Svenska Aeroplan AB au devenit cunoscuti in perioada postbelica prin proiectarea unei serii de avioane excelente, care au fost utilizate in serviciu timp indelungat. Printre ele si J-29 Tunnan – Butoiul zburator.

Tunnan

In 1945, Kungliga Flygforvaltningen – Consiliul Aerului, a cerut SAAB sa depuna o propunere pentru un nou vanator dotat cu motor cu reactie. Principala problema a fost cea a agregatului energetic, sursa acestuia urmand sa fie Marea Britanie. Motorul DeHaviland Goblin, deja selectat pentru vanatorul stop-gap J-21R, era clar inadecvat, fiind mult prea putin puternic pentru a propulsa noul proiect JxR la performantele stabilite prin caietul de sarcini (viteza mare 0.85-0.86 Mach, plafon mare, armament puternic-4 tunuri de 20mm, manevrabilitate excelenta si constructie solida adaptata conditiilor de operare din Suedia). La sfarsitul lui 1945 Consiliul Aerului a recomandat SAAB sa isi bazeze proiectul pe motorul DeHaviland Ghost (motor cu compresor centrifugal, diametrul de 1.35m si putere de 2270 kgf).

Initial a fost adoptata o configuratie cu aripa dreapta dar, in toamna lui 1945, inginerii SAAB au obtinut, via Elvetia, rezultate ale cercetatorilor germani in domeniul aerodinamicii aripii in sageata, cercetari care subliniau avantajele si dezaventajele utilizarii acesteia. Acestea au dus la schimbarea completa a configuratiei aripii si in februarie 1946, Proiectul R1001 a fost “inghetat”.

SAAB 201, un Tp-91 Safir cu aripa lui J-29

Pe langa testarile extensive in tunelul aerodinamic, s-a luat decizia testarii noii aripi cu sageata de 25 grade in conditii reale, in acest sens montandu-se o aripa la scara (redusa 50%) pe un avion de antrenament SAAB Safir, in 1947. In urma testelor s-a ajuns la concluzia ca R1001 ar putea atinge o viteza de cel putin 1000 km/h. In toamna lui ’46 mare parte din problemele legate de proiectare fusesera rezolvate de echipa sub conducerea lui Lars Brising si 3 prototipuri de J-29 (asa cum a fost denumit noul avion) au fost comandate. Datorita diametrului mare al motorului, fuselajul a vea aspectul unui butoi, fapt pentru care (deloc surprinzator) J-29 a primit porecla Butoiul Zburator. Fuselajul mai continea compartimentele trenului de aterizare, si 1400l de combustibil ( 700l fiind stocati in aripa), structura fiind ranforsata pentru suprasarcini de 8G, la viteza maxima si joasa inaltime.

Datorita faptului ca in Suedia nu existau piloti cu experienta pe reactoare, in februarie ’47 britanicul Robert A. R. (Bob) Moore a fost numit Pilot-sef de incercare la SAAB. La vremea respectiva, J-29 era foarte avansat, asa cum chiar Bob Moore sublinia, acesta era primul avion vest european care: avea stabilizator comandat (integral mobil), aripi in sageata, voleti de bord de atac automati, flaps/eleron pe toata lungimea bordului de fuga (elevoanene au aparut mult mai tarziu), folosea motorul DH Ghost intr-o configuratie monomotor, si evident urma sa utilizeze un sistem de salvare dezvoltat de SAAB.

Tunnan si Gripen (foto SAAB)

Primul zbor al prototipului a avut loc pe 1 septembrie 1948 si in timpul acestuia, datorita unor probleme tehnice minore, trapele trenului de aterizare au ramas deschise. Pe 22 septembrie, acelas an, la inaltimea de 4000 m s-a atins viteza de 890 km/h; la aceasta viteza si altitudine, utilizarea franelor aerodinamice dispuse pe aripa produceu vibratii foarte puternice, acestea fiind mai tarziu repozitionate pe fuselaj, inaintea compartimentului trenului de aterizare (desi primele 32 de exemplare aveau in continuare franele pe aripa). Dezvoltarea noilor frane aerodinamice a fost finalizata odata cu primul zbor al celui de-al doilea prototip (in primavara lui 1950). Alte probleme au fost cauzate de eleronul pe toata lungimea bordului de fuga, care producea o viteza de rotatie mult prea mare: 180 grade pe secunda. Incepand cu al doilea prototip, aceasta a fost inlocuit cu formula clasica eleron si flaps, manevrabilitatea fiind foarte buna (conform lui Moore).

Odata cu inaintarea programului de testare in timpul zborurilor la Mach 0.8 a aparut fenomenul de instabilitate longitudinala care datorita aripii in sageata ducea la aparitia unei evolutii necontrolate cunoscuta sub numele de tonou olandez . Cauza aparitiei fenomenului a fost identificata ca fiind desprinderea fileurilor de aer de pe sectiunea posterioara a fuselajului, datorata unor vicii de proiectare. Dupa corectarea acestei probleme, in 1949 Consiliul Aerului a comandat un al patrulea prototip, de fapt un avion de preserie care a executat primul zbor in iulie 1950. Performantele obtinute se inscriau in cele fixate prin caietul de sarcini: 950 km/h (M 0.85) la 8150m inaltime, fara probleme de stabilitate sau vibratii.

Primele livrari au avut loc in 1951 in cadrul Flotilei de la Norrkoping, introducerea in serviciu scotand la iveala noi probleme de siguranta a zborului datorate necunoasterii si subestimarii caracteristicilor noului vanator cu aripa in sageata, probleme rezolvate prin pregatire teoretica si in zbor. Pentru productia la scara mare, au fost fabricate peste 13000 de unelte si 150 gabarite de asamblare, intre ’51 si ’53 fiind fabricate 224 J-29A. In martie ’53, primul J-29B de serie a parasit hala de montaj: fata de A, avea mai mult combustibil in aripi de la 1400l ajungandu-se la 2100l; 361 exemplare au fost construite pana in ’55.

Pe 3 iunie ’53 a executat primul zbor varianta de cercetare S-29C. S-a renuntat la armament, in compartimentul acestuia putand fi instalate pana la 6 camere foto oblice sau verticale. Doua optinuni pentru camere foto puteau fi exercitate: una pentru misiuni la altitudine mare si una pentru misiuni la altitudine mica/medie. Avionul a fost foarte apreciat pentru durata mare de zbor care putea ajunge pana la 2 ore. 76 bucati au fost construite pe parcusul a doi ani, incepand cu ’54.

In decembrie ’53 o noua versiune, E, a executat primul zbor. Noutatea era profilul aripii care prezenta o extensie a corzii la bordul de atac in locul voletilor automati, fapt ce a dus la cresterea numarului Mach critic de la 0.86 la 0.89. Un numar mare de J-29B au transformate in E, prin echiparea nu noua aripa; de asemenea varianta de cercetare S-29C a primit noua aripa.

Datorita faptului ca Tunnan s-a dovedit a fi o platforma de tragere excelenta, doua flotile, F6 si F7, au fost echipate cu J-29B in rolul de atac, redenumit A-29B. Pe langa cele 4 tunuri de 20mm (cu cate 180 de proiectile) mai puteau fi acrosate 14 rachete de 145mm, sau 150mm, sau 4 rachete de 180mm, sau bombe incendiare (care erau lansate de la inaltimi foarte mici, de 20-25m). A-29B a fost mentinut in serviciu intre ’53 si ’57.

Incepand cu martie ’54, o noua varianta a executat primul zbor. In plus fata de celelalte avea cantitatea marita de combustibil si motorul RM-2B, acelas Ghost fabricat in licenta dar prevazut cu o camera de postcombustie (puterea era mai mare cu 25% fata de varianta clasica).

O versiune care combina aripa noua a modelului E cu motorul cu postcombustie a zburat inca din martie ’54. Cei 2800 kgf ai motorului cu postcombustie imbunatateau foarte mult viteza ascensionala, plafonul, viteza maxima, si au redus simtitor distanta de decolare. 308 J-29B si E au fost modificate la stabdardul J-29F executandu-se tranformarea a 309 motoare prin adaugarea camerei de postcombustie. Toate exemplarele J-29F au fost modificate pentru transportul a doua rachete Sidewinder (Rb-24).

Tunnan a fost retras din linia intai de serviciu in 1967 dar a fost mentinut in misiuni de tractare tinte aeriene si antrenament de contramasuri pana in august 1976 cand si ultimele exemplare au fost retrase din serviciul suedez.

 

Recorduri:

  • In mai ’54, capitanul Anders Westerlund la bordul unui J-29B pe un circuit inchis de 500km a atins o viteza medie de 977 km/h ( mai mult cu 27 km/h fata de recordul anterior stabilit de un F-86 Sabre in SUA)
  • In ’55, doua S-29C zburand in formatie, au stabilit un nou record mondial de viteza pe circuit inchis de 1000 km, atingand o viteza medie de 900.6 km/h

 

La export:

Si unul austriac

In 1960 Austria a luat decizia de a cumpara un avion de vanatoare cu reactie (initial fiind luata in considerare chiar varianta supersonicelor). Totusi, datorita lipsei de experienta in operarea reactoarelor s-a optat pentru subsonice fiind evaluate F-86 Sabre, MiG-17 si J-29, acesta din urma fiind selectat. In ’61 un prim contingent de 15 piloti si 40 de tehnici au absolvit cursurile de specializare pe J-29 in Suedia, primul lot de 15 exemplare fiind livrat. Avioanele erau folosite, fiind reconditionate de SAAB inainte de livrare si modificate in configuratie “multirol” : vanatoare/atac/recunoastere (doua dintre tunuri putand fi inlocuite cu un complex de camere foto pentru misiuni de cercetare). Austriecii au folosit Tunnan pana in 1972 cand l-au inlocuit cu un alt avion suedez.

 

In lupta:

Tunnan cu insemnele Natiunilor Unite

J-29 a fost primul avion SAAB care sa mearga la razboi. In urma declararii independentei statului Congo in 1960 si a izbucnirii unui razboi civil cu provincia separatista Katanga, o forta a Natiunilor Unite a fost dislocata in regiune timp de 4 ani. Rebelii, cu sprijin belgian, au reusit sa puna probleme contingentului UN (si sa destabilizeze efortul acestora de distribuire a proviziilor) cu ajutorul unor avioane usoare, inarmate. Suedia, Etiopia si India au contribuit la efortul aerian al Natiunilor Unite. Incepand cu 30 septembrie 1960 5 J-29B au fost trimise in Congo, urmate in noiembrie 1962 de 2 S-29C.  In cursul celor 4 ani de interventie au fost executate numeroase misiuni de superioritate aeriana (pentru inceput), atac si cercetare cu o disponibilitate foarte mare pentru executarea misiunilor. In iunie 1962 disponibilitatea tahnica a SAAB-urilor a fost de 99% fata de 54, respectiv 69 procente pentru ceilalti participanti la componenta aeriana a contingentului Natiunilor Unite.

 

Specificatii tehnice ( J-29F) :

  • Anvergura – 11 m
  • Lungime – 10.23 m
  • Greutate gol – 4845 kg
  • Greutate maxima – 7720 kg
  • Viteza maxima – 1060 km/h
  • Plafon de serviciu – 15500 m
  • Raza de actiune – 1100 km

 

Surse:

SAAB aircraft since 1937
1000aircraftphotos
MP
Vectorsite