Miercurea proiectelor abandonate: Horten 229

             Miercurea proiectelor abandonate rămâne în zbor deasupra Germaniei, de această dată la bordul a ceea ce putea fi primul avion invizibil, cu mai bine de 30 ani înainte de apariţia celebrului B-2.

Să începem, însă, cu începutul. Care se plasează încă pe vremea când, limitaţi de prevederile Tratatului de la Versailles, germanii sprijineau construcţia de planoare, pe care antrenau viitori piloţi ai Luftwaffe. În acest context a apărut, printre altele, planorul Horten care, graţie formei sale de aripă, intampina o rezistenţă mai mică din partea aerului, ceea ce îi sporea performanţele. Aşa că domnul Horten şi cu fratele său, pe nume… tot Horten, patronii uzinelor… Horten s-au gândit să utilizeze aceeaşi tehnologie şi pentru avioane. Când să testeze, totuşi, prototipul unui asemenea avion, în 1937, au suferit un accident în urma căruia Reimar Horten şi-a fracturat mandibula iar Walter şi-a pierdut un dinte, cauzat, se pare,de veşnica problemă a aparatelor cu design în formă de aripă: centrul de greutate plasat prea în spate.

Pentru a-şi proteja, pe viitor, dantura, fraţii Horten au adus câteva modificări ciudăţeniei botezate, în germană, „nurflugel”, mutând motoarele în faţă şi lungind palele elicelor, noul model botezat Ho 5-B reuşind să zboare cu succes în 1938. Plini de avânt, Hortenii au început să proiecteze şi variaţiuni pe această temă, între care un planor în formă de aripă destinat operaţiunii Leul de Mare. Mi mult, pe măsură ce proiectul Me 264 a început să se dezvolte, fraţii au propus, şi ei, utilizarea motorului cu reacţie pentru avionul lor.

Dar, ca orice idei revoluţionare, şi aceastea au fost tratate cu indiferentă la început (cine a mai văzut aşa avioane, în formă de aripă?!?) iar Herman Goring şi-a adus aminte de ea doar în momentul în care Bătălia Angliei era deja pierdută (tare utile ar fi mai fost aceste avioane în păcălirea radarelor de pe coastele britanice!). Am în vedere anul 1943, când durduliul comandant al Forţelor Aeriene a formulat o cerere pentru un bombardier care să poată transporta 100 kg de bombe, pe o distanţă de minim 1000 km, la o viteză de 1000 km/h. Proiectul acestuia a fost numit, într-un exemplu de originalitate germană, 3 x 1000 şi era destinat a înlocui avoianele Junkers Jumo 004B.

În acest moment au sărit fraţii Horten cu proiectul propus mai demult. Realizând că avionul lor îndeplinea condiţiile cerute (având şi un plafon maxim de zbor de 15.000 km!!!), au scos proiectele din pod (sau dintr-un sertar, ladă etc.), le-au şters de praf şi s-au prezentat, mândri nevoie mare, cu ele la Goring. Avionul propus trebuia să se numească H.IX.

În acest moment, Ministerul Forţelor Aeriene (Reichsluftfahrtministerium – oare ei chiar reuşeau să pronunţe asta?) a aprobat proiectul, dar a venit şi cu ideea de a monta două tunuri de 30 mm pe avion, fiindcă, dacă tot era mai rapid decât tot ce aveau Aliaţii la dispoziţie, de ce să nu fie folosit şi ca avion de vânătoare?

Noua pasăre ariană urma să aibă un fuselaj construit din bare sudate de oţel care susţineau o carcasă din lemn, iar aripile trebuiau să fie alcătuite din nişte panouri pe bază de carbon lipite între ele cu o mixtură de cărbune şi rumeguş (nici o legătură cu Pyke şi gheaţa lui!). Motoarele utilizate trebuiau să provină de la BMW (mai exact, motorul cu reacţie BMW 003) însă, cum BMW nu a reuşit să furnizeze motorul la timp (probabil lucrau la vreo Serie 7) s-a recurs la vechiul motor de pe Junkers Jumo 004, până va fi gata cel prevăzut iniţial. Trenul de aterizare urma să ia forma unui triciclu iar la oprirea aparatului avea să contribuie o paraşută care se deschidea în momentul aterizării. Mai mult, în situaţii limită pilotul se putea salva catapultându-se, nemţii montatnd o primă versiune de scaun ce putea efectua această manevră.

Schema tehnica. Sursa: www.warbirdforum.com

Odată rezolvată faza proiectării, s-a trecut la testarea primelor prototipuri. Întrucât încă nu aveau încredere deplină în ceea ce avea să rezulte, germanii au hotărât să testeze în primă fază o replică a noului avion, fără motor însă, iar rezultatele au fost încurajatoare! Atâta doar că planorul respectiv a aterizat, să-i spunem, forţat, pilotul uitând să retracteze o sondă pe care erau ataşate diverse instrumente de măsură!

După teste, proiectul a fost preluat de cei de la Gothaer Waggonfabrik (de aici denumirea greşită de Gotha dată de unii eutori avionului). Aceştia au modificat aparatul prin părţile esenţiale, ei fiind cei care au venit cu scaunul ce se putea catapulta, modificând puţin gurile de admisie ale motoarelor, ajustând sistemul de răcire al carcaselor acestora pentru a nu aprinde lemnul din care am zis că era construit fuselajul, întărind partea inferioară a acestuia din urmă în scopul de a transporta o încărcătură mai grea şi nu numai.

Primele teste. Sursa: www.warbirdsresourcegroup.org

După încă o serie de teste, Göring a comandat 40 avioane la Gothaer Waggonfabrik ( aparatul numindu-se Horten 229!), chiar înainte de efectuarea primului test cu motor cu reacţie, la Oranienburg, în 2 februarie 1945. Până pe 18 februarie au mai fost efectuate câteva zboruri, de către piloţi ca Erwin Ziller sau Heinz Scheidhauer, fără ca fraţii Horten să participe, ei fiind ocupaţi cu proiectarea unui motor pentru alt proiect, Amerika Bomber.

Se pare că, în timpul zborurilor, Horten-ul s-a comportat admirabil, arătându-se foarte manevrabil, în ciuda unei mici instabilităţi cauzate de lipsa cozii. Totuşi, la finalul unuia dintre ţese, pilotul Ziller a deschis prea devreme paraşuta, aterizând forţat şi avariind puţin aparatul. Se pare că s-ar fi simulat şi un duel aerian cu un Me 264, căruia Horten-ul i s-a arătat superior. Totuşi, din păcate, pe 18 februarie, în urma unor probleme la un motor care au cauzat oprirea acestuia, după câteva încercări disperate de a-l reporni printr-o serie de picaje, Ziller şi avionul său s-au prăbuşit chiar lângă aeroportul unde se efectuau testele. Nu se ştie de ce pilotul nu a comunicat nimic prin radio şi nu s-a catapultat, este însă posibil să fi fost deja inconştient, ameţit de gazele rezultate în urma incendiului de la motor. Deşi a supravieţuit impactului, Ziller a murit, după două săptămâni, la spital.

In hangar. Sursa: www.warbirdsresourcegroup.org

Totuşi, decidenţii germani au hotărât să introducă avionul într-un program de fabricare de urganta a unui număr de aparate, în martie 1945 însă războiul avea să se sfârşească în mai puţin de 2 luni, aşa că demersul a fost abandonat, ca atâtea altele. Atât în ceea ce priveşte versiunea principală, cât şi derivatele V3 (ceva mai mare, cu 2 motoare Jumo 004C şi 2 tunuri de 30 mm pe aripi), V4, V5 (vânători nocturni), V6 şi V7 (pentru testare a echipamentelor şi antrenament).

Vedere laterala a unui prototip incomplet. Susa: www.warbirdsresourcegroup.org

În final, nu vreţi să aflaţi şi care a fost soarta prototipurilor? Ei bine, spre sfârşitul războiului ele au fost capturate de către armata americană, în cadrul operaţiunii Paperclip (care viza capturarea de tehnologie germană de ultimă oră înaintea rusnacilor). Mai exact, yankeii au pus mâna pe un planor şi pe un Horten 229 V3, aflat încă în proces de ansamblare, pe care le-au trimis urgant în SUA. Se pare că, pe drum, avionul ar fi făcut o escală în Marea Britanie, unde s-a încercat înlocuirea motoarelor sale cu unele britanice, demers nereuşit însă.

Varianta moderna. Sursa: www.ww2aircraft.net

În vremuri mai recente, pe baza aparatului capturat de americani, specialiştii de la Northrop Grumman au reuşit să reconstituie avionul, care se află în prezent expus în SUA. În urma testelor efectuate s-a constatat că avionul Horten putea evita detectarea de către radarele britanice din perioada Războiului, ba chiar este relativ greu de „văzut” şi de cele de astăzi!

– Adrian Bantaş –

Navighează în portal:

Resboiu Master; Armata Română; Forţe Speciale; Space; Revista Resboiu; Forumul Resboiu;

Surse:

www.warbirdsresourcegroup.org

www.warbirdforum.com

www.ww2aircraft.net

wikipedia