Cum calatorea soldatul roman acum mai bine de 100 de ani

Dragi cititori! Dacă tot vuieşte tot spaţiul public de mutări şi exerciţii, m-am gândit ca la rubricuţa de poveşti frumoase, să vă deapăn câte ceva despre cum era transportată Armata Română pe la finele secolului XIX.

După cum probabil vă puteţi imagina, majoritatea transportului de anvergură pe teritoriul naţional se executa, la momentul respectiv, pe calea ferată.

Soldatul nostru, să-i spunem simplu soldat Ion, putea să călătorească în interes personal sau în interes de serviciu, putea să călătorească singur sau cu unitatea sa. Pentru fiecare din aceste cazuri existau câteva reguli bine stabilite, despre care vom povesti puţin mai jos. Normal că la fiecare din aceste cazuri exista câte un plan de tarife, statul garantând tot felul de scutiri după caz.

Să luăm întâi situaţia în care acesta ar călători singur.  În acest caz, soldatul Ion ar fi călătorit fie în interes de serviciu ca deplasare de la o unitate la alta, ca permisionar, dar numai la drumul dus-întors între unitate şi domiciliu, sau în alte misiuni, caz în care i se garanta, contra unei foi de drum, o călătorie gratuită la clasa a III-a, pe trenurile personale, atât ale statului, cât şi ale concesionarilor privaţi. Foaia de drum trebuia vizată de către unitatea sa militară emitentă şi de către personalul gărilor de plecare, sosire şi, eventual tranzit. Dacă vorbim de ofiţeri inferiori sau subofiţeri, aceştia se bucurau de aceleaşi drepturi, dar la clasa a II-a, iar ofiţerii superiori şi ofiţerii generali puteau circula cu vagoane clasa I. Bine-înţeles, toate aceste deplasări rămâneau în strict interes de serviciu. Pentru anumite interese personale dar care aveau totuşi legătură cu serviciul, se garanta o deducţie de 50%. Pentru cazuri urgente, se putea merge şi cu trenul accelerat, mai ales dacă misiunea era de importanţă mărită. Gratuitatea şi ea avea faţetele ei, deoarece putea să fie rambursată ulterior de către Ministerul de Război sau nu, în funcţie de necesarul misiunii.

Iată şi cum arăta o foaie de drum generală şi cu instrucţiile aferente.

După cum putem vedea şi în imagine, această foaie de drum se utiliza pentru orice tip de transport pe calea ferată, aici incluzând şi cele de trupe, echipamente, animale sau, de ce nu, bagaje. Bagajele, la momentul respectiv, erau atât multe cât şi grele şi nu spunem aceasta din raţiuni de eleganţă; gândiţi-vă doar că un ofiţer, de exemplu, era mutat dintr-o garnizoană în alta, moment în care trebuia să-şi ia tot avutul cu el în tren şi să purceadă către noul post, iar dacă era însurat şi cu eventuali copii, cantitatea de bagaj creştea exponenţial. Or, armata avea grijă să înlesnească asemenea mutări prin rambursarea închirierii vagonului, sau părţii din vagon, necesare acestui demers.

Booon, şi acum să ajungem la partea mai interesantă, mai exact la călătoriile cu corpul de trupă. Aceste călătorii se puteau face cu trenuri civile, la care se puteau adăuga vagoane după necesităţi, sau cu trenuri militare speciale.

Toate aceste mişcări trebuiau însă să fie aduse la cunoştiinţa unei comisii ministeriale, numită Comisia Superioară de Căi Ferate. Această comisie era alcătuită din şeful Statului-Major General, sau, în lipsa sa de subşeful Statului-Major General, în calitate de preşedinte, Directorul general al C.F.R., sau subdirectorul ca delegat al său, şeful Secţiei a II-a de la Marele Stat Major, Comandantul Regimentului I Geniu, un şef de serviciu delegat de Direcţiunea Generală a C.F.R, un funcţionar superior din Serviciul Mişcării C.F.R. şi şeful Biroului Transporturi (Biroul 2, Secţiunea II), de la M.St.M. ca secretar. Pe lângă atribuţiile de coordonare a relaţiilor dintre organele C.F.R. şi cele ale Ministerului de Război, pregătirea transporturilor militare în timp de pace şi în timp de război şi organizarea trupelor de căi ferate, această comisie se mai ocupa şi cu examinarea tuturor proiectelor de linii noi, ale statului sau private, de determinarea condiţiilor ce trebuie îndeplinite de materialul rulant şi modul său de amenajare în vederea transporturilor militare, precum şi modificările ce se aduceau materialului deja existent. Practic, cam tot ce se producea în materie de lucrări de căi ferate trebuia avizat de această comisie.

Ca organ imediat inferior, şi însărcinat cu partea tehnică, de pregătire şi de executare exista Biroul transporturilor de la Marele Stat-Major, unde, pe lângă ofiţerii aferenţi, se ataşa un funcţionar superior din Serviciul Mişcării C.F.R. ca legătură şi raportor direct asupra situaţiilor ivite în teren.

Pe lângă fiecare Secţiune de Mişcare funcţiona câte o Comisie Militară de Studii, alcătuită din ofiţeri de stat-major, pe cât se putea, toţi din geniu, care privegheau la execuţiile atribuţiilor militare în teren.

Odată ce decizia de transportare a unităţii în care se afla şi soldatul Ion al nostru era luată de către şefii de corp sau serviciu, de către comandaţii corpurilor de armată sau chiar de către ministrul de război, era eliberat un anunţ de transport, ce informa autoritatea feroviară cu privire la necesarul transportului.

Mai jos avem modele de asemenea avize.

După trimiterea acestor anunţuri, se făceau foile de drum de care vorbeam mai sus.

Tot atunci, soldatul Ion al nostru se pregătea pentru transport. La gară era trimis un ofiţer special însărcinat pentru a observa modul în care se poate executa îmbarcarea, dacă vagoanele erau suficiente şi de tipul cerut, după care urma sosirea trupei şi a echipamentelor necesare. Îmbarcarea ofiţerilor, a subofiţerilor şi a drapelului se făcea în vagoane cl. I sau cl. a II-a în funcţie de posibilităţi, iar pentru trupă se foloseau vagoane cl. a III-a. Dacă acestea nu erau disponibile, pentru subofiţeri şi trupă se amenajau vagoane de marfă cu bănci. Dispunerea acestora se făcea la modul mai jos descris.

Îmbarcarea se făcea după reguli bine stabilite. Soldatul nostru Ion era adus la cheul rampei de încărcare sau folosea o rampă mobilă special construită în acest scop şi se urca la ordin, având locul său bine desemnat în vagon, stând înainte de îmbarcare într-un careu. Fiecare bancă aveau un şef şi exista şi un şef de vagon.

Îmbarcarea se făcea la ordin şi în cel mai scurt timp posibil. Soldatul nostru Ion nu avea voie să scoată capul, mâinile sau picioarele pe ferestre, să strige, să scuipe, sa arunce obiecte pe fereastră sau să fumeze, dacă în vagon se întindeau paie pe jos. Uşile nu se deschideau decât în caz de staţionare şi la ordin.

Din motive lesne de înţeles trenurile erau obligate să facă halte în marş. Acestea trebuiau să fie pe cât posibil cumulate cu haltele tehnice ale locomotivelor şi puteau să fie halte-cină, atunci când era distribuită hrana la trupă, halte de adăpat, halte de transbordare sau halte pentru repaos. Dacă haltele-cină sau de adăpat erau de obicei două în 24 de ore de parcurs şi durau câte o oră, cele de transbordare se făceau conform necesarului de schimbare a trenului, iar cele de repaos se făceau la intervale minime de două ore, de 10 – 15 minute, “pentru trebuinţele oamenilor”.

În ceea ce priveşte compunerea trenurilor, acestea aveau întâi un vagon de siguranţă, apoi urmau vagoanele de clasă sau de marfă unde era îmbarcată trupa, în mijlocul acestora fiind pus vagonul de clasă unde stătea comandantul transportului şi ofiţerii, apoi urmau vagoanele de mărfuri cu cai sau vite şi apoi vagoanele platformă unde erau încărcate diverse echipamente, cum ar fi diverse tipuri de trăsuri, tunuri, mărfuri etc.

Aşa că soldatul nostru Ion era îmbarcat în vagonul său, de unde parcurgea variile halte până la destinaţie, unde debarcarea urma acelaş tipic.

Nu trebuie uitat faptul că al nostru Ion putea să aibe norocul să fie încadrat la corvoadă şi să participe activ la îmbarcarea sau debarcarea animalelor sau a tehnicii de pe vagoane, caz în care ar mai fi avut de lucru la paza sau prinderea rampelor de încărcare, la prinderea tehnicii de vagoane sau la paza acesteia.

Drapelul de unitate, de exemplu, avea gardă armată chiar şi în mers.

Sursă: Regulamentul asupra transporturilor militare pe calea ferată, Ministerul de Resboiu, Bucureşti, Imprimeria Statului, 1898.

– drd. Emil Boboescu –