A doua zi de nastere

Plănuiam de mult să vă înfăţişez relatarea lui Max şi de fiecare dată m-am luat cu altele. Astăzi însă, chiar o fac!

Relatarea, povestea adevărată, filmul întâmplării, apar azi pe Resboiu. Astăzi, când Căpitan Comandor Eugen Maxim îşi serbează ziua de naştere, vă invit să citiţi:

A doua zi de naştere

A doua mea zi de naştere, pot să spun că m-am nascut a doua oară, tot într-o zodie de cornute, Berbec.

Original sunt Capricorn, născut de Sfântul Ioan la miezul nopţii, ha, în buletin sunt pe 8, aşa că îmi sărbătoresc ziua de naştere de trei ori. Dar, sa revenim la “cornutele” noastre.

Parcă intrasem în zodia morţii, nu parcă, eram în zodia morţii.

În Iulie 1993 a murit tatăl meu, fost ofiţer de marină, cât a urât el să zboare, l-am adus cu avionul acasă la Timişoara, apoi în Septembrie a murit bunica mea de la Arad, cea care m-a crescut şi mi-a fost a doua mama, pe 10 Februarie 1994 am evitat să lovesc doi bătrâni care treceau strada pe podul de la Termal din Timişoara, dar m-a luat tipul din spate şi mi-a făcut Opelul Ascona de ”comandă”.

Pe 16 Februarie în decolare, fiind coechipierul lui Ghiocel, Cmdr. Andraş, cu faimosul 195, am scăpat ca prin urechile acului, acum spun doar atât, în mai puţin de o secundă am trecut de la -5,5 la +6,5 unităţi de suprasarcină şi asta de trei ori, dar asta este altă poveste.

Pe 4 Martie a murit bunicul meu de la Timişoara, colegul nostru de la Timişoara, Ciurus, cancer la plămân, o perioada nu prea roz prin care treceam, eu şi familia mea.

Ca o paranteză, pe 16 Februarie am apărut la zbor cu vechii mei bocanci suedezi, portocalii, luaţi din Constanţa în 1976. Când m-au văzut colegii au început să râdă, unde vreau sa mă duc, la schi? Le-am spus doar că “Doamne fereşte!” dacă trebuie să catapultezi deasupra Apusenilor, mai ales iarna, cine o sa fie mai avantajat, eu, sau ei în Otheri?

De ghetele de zbor nu se punea problema, numai pentru zbor nu erau bune. Plus, am avut probleme cu gleznele de când mă ştiu şi toate salturile cu paraşuta le-am facut echipat cu ei. Aşa că după ce 195 m-a dat serios cu capul de cabină şi am încercat să catapultez dar nu am reuşit din cauza suprasarcinei prea mari, toţi colegii au dat vina pe bocanci.

A venit şi 10 Martie, cu o zi înainte, la pregătire m-am uitat pe planificare să văd cu cine am controlul. Mă întorceam din concediu şi obligatoriu trebuia să fac un zbor în dublă comandă. Exerciţiu 251 + 203 zbor în DC în sistem şi tur de pistă, cu Ghiocel, a treia ieşire a dublei, după care aveam planificate două interceptări.

Dimineaţa la 7 am plecat în oras, la Casa Tineretului la Gym, am lucrat cu prietenul meu, un măcelar de la Comtim, timp de două ore, muşchii spatelui. Apoi, m-am dus la bazin la ILSA unde mi-am facut norma de patru saune şi 2000 de metri liber. Am venit acasă şi m-am culcat pentru câteva ore după care, la ora 15.00, am plecat la unitate.

La pregătirea preliminară a zborului am văzut că în locul lui Ghiocel era trecut moşu, Cmdr. Dalca, comandantul meu de escadrilă, schimbare făcută la cererea lui.

Vremea era bună, de normale, dar se preconiza un ridicat.

De fapt, asa a şi început zborul, la normale şi după două ieşiri s-a trecut la ridicat. Nu mai ştiu cine a facut prima ieşire cu dubla, dar a doua şi cea dinaintea mea a fost Petre Mihaieş, ţin minte că l-am întrebat cum s-a comportat dubla. “Ok, nici o problema”.

În jur de 19.30 am plecat de la celulă, singur, către Start, să-mi aştept dubla şi să pot să-mi refac în linişte un film al zborului.

Nu am sa uit niciodata drumul către Start, este foarte viu în memoria mea şi pentru că, aşa, nu ştiu cum şi de unde mi-a trecut un gând despre catapultare, ca şi cum mi-am spus: la noapte o să catapultez.

M-am urcat în dublă şi mi-am strâns chingile de la paraşută şi de la scaun ca niciodată pâna atunci, fapt pe care l-a remarcat şi tehnicul dublei, ”Hei, ce naiba te stâangi în halul ăsta”. “Nu ştiu, dacă o să catapultez?”, a fost răspunsul meu.

Pe drum, mi-am adus aminte de Marton, fost pilot la Timişoara şi vecinul bunicului meu, care mi-a povestit că obişnuia să zboare destul de “lejer” şi asta l-a costat destul de mult când a catapultat şi că după aceea se strângea în chingi că “abia mai respira”.

Am decolat, am intrat pe 320 în urcare, apoi în viraj către radiofar, zbor de apropiere, la 4000 de metri.

Pâna la radiofar şi după radiofar, pe 110, nici o problemă, urma să zbor 3.30 minute după care să intru în virajul de axare şi în coborâre către 3000, înălţime pe care trebuia să o am la Bolduri, circa 40 km de pragul pistei.

Dar, dupa ce am trecut de radiofar, SDA-ul mi-a spus ca vine o cursă de la Deva şi că ar fi mai bine să vin înaintea ei la aterizare, aşa că mi-a dat virajul de axare mult mai repede.

Nici o problemă, al doilea reper unde îmi confruntam înălţimea şi distanţa era la Topolovăţ, la 21 km trebuia să am 1000 de metri, aşa că am scos trenul imediat, să consum un pic mai mult, având în vedere că am plecat full, am redus motorul aproape de ralanti şi i-am dat drumul la vale. Nu am avut nevoie de motor până când am ajuns aproape de 1000 unde l-am pus în panta normală de aterizare şi normal odată cu tragerea de manşă m-am dus şi cu maneta de gaze să-i menţin 450 Km/h în scădere către 400.

Ei, aici a venit surpriza, motorul nu a vrut să răspundă, prima senzaţie, stagnare de turaj, ceea ce am dat pe gură imediat, “Am stagnare de turaj”.

Conducător de zbor era Nae Margineanu, nu ştiu dacă a spus ceva pentru că l-am auzit pe moşu când a spus “Bagă-n stop”, Ok mi-am zis, am băgat în stop şi l-am scos imediat, MiG-ul 23 are pornire automată, ar fi trebuit să pornească. Nimic.

“Mai bagă-l o dată”, zice moşul, “Oooooooooookay”, îmi zic şi execut. Atunci m-am uitat şi la altimetru şi vitezometru pentru ultima oară. Ce văd, 300Km/h si 300metri !

“Ooopa, asta-i viteza cu care trebuie sa iau contact”, îmi zic, în cabină toate becurile erau aprinse, he, cred că s-a oprit îmi spun şi fără să mă mai gândesc, apăs pe butonul de intercomunicaţie şi îi spun lui moşu: “CATAPULTĂM”.

Nici în ziua de astăzi nu-mi explic cum de mîinile mi s-au dus pe maneta de catapultare. Am strâns şi am tras, parcă altcineva, cineva din exterior a acţionat în locul meu.

Nu mi-am lăsat vizorul, nu am inspirat adânc şi ţinut răsuflarea, doar mi-am indreptat spatele şi am tras de mânere.

În următoarea fracţiune de secundă am simţit fileurile de aer care au intrat în cabină, apoi aproape instantaneu am simţit un şoc, parcă avionul se scutura. “Plecase” moşul. Apoi, am vazut cum cabina se umple de flăcări, m-au îmbrăcat pâna peste cap, curios cum de mi-au ars sprâncenele şi mustaţa mi-a rămas intactă.

A venit şi şutul în… fund, destul de puternic, sic, cam 1500Kg/forţă, nu mi-am dat seama că am ieşit din avion când acesta era înclinat aproape la 90 de grade, am simţit doar cum capul îmi intra progresiv între umeri şi e undeva unde sunt plămânii.

M-am uitat sub mine şi am vazut jetul de la motorul rachetă al scaunului, “Ha, ia uite, sunt Captain Planet”.

Burileanu mi-a spus Cpt. Planet un an de zile şi pe Carmen o striga doamna Planet.

Imediat am simţit cum mă desprind din scaun, sunt scuturat puţin de paraşuta de stabilizare şi cum se se deschide paraşuta principală.M-am uitat jos, nici o lumină. Negru. Foarte bine, mi-am zis, înseamnă că nu e nici o localitate şi nu cad la nimeni în cap.

Mi-am adus aminte de viile de la Recaş, ar fi şi culmea să mă trag în ţeapă singur.

Nu prea am avut timp să mă gândesc prea mult, mi-am adus aminte de gleznele mele sensibile, mi-am lovit călcîiele de câteva ori să fiu sigur că am picioarele lipite. Nici nu mi-am terminat gândul că am luat contact cu solul.

Oh mamă, dar ce contact! Am dat cu târtiţa de pământ atât de tare că am crezut că-mi sar creierii din cap.

Picioarele nu au preluat prea mult din şoc, parcă au fost din cauciuc, oricât de mult le-am încordat eu.

Am sărit în picioare pentru că am auzit ceva fâsîind lânga mine. Era să cad jos din nou, prea bruscă mişcarea. Era rezerva de oxigen a scaunului.

Okay, ce fac acum? Nu vedeam la doi metri, unde naiba era Luna, o noapte atât de întunecoasă! Mi-am adus aminte de trusa NAZ, trusa de salvare, am dat de o suspantă de care am început să trag, a apărut trusa, dar mai era ceva, trag, trag şi mai, mai să mă sperii, ce apare din întuneric: barca de salvare! M-a bufnit şi râsul…

De ce spun că m-am născut a doua oară?

Este foarte greu de crezut cât de aproape am fost să fiu găsit în scaunul de catapultare. SARPP-ul, “cutia neagra” a spus că am ieşit din avion la 80 de metri.

La viteza de coborâre pe care a avut-o dubla, 30m/s, conform formulei de calcul al înălţimii minime de catapultare, aceasta ar fi fost 70 de metri.

Daca aş fi întarziat mai puţin de jumătate de secundă, scaunul nu ar mai fi avut timp să-şi desfăşoare tot ciclul de salvare şi aş fi rămas în el. Făra să mai adug că nu am ieşit pe verticală, iar motorul rachetă te “ajută” 45 de metri, daca avionul este la orizontală.

După ce m-am linistit puţin, cam 30 de secunde, m-am uitat dupa Cmdr. Dalca, dar ce să vezi în bezna aia? Am început să-l strig:  Domnnule colonel, nimic, Colonele, nimic, Moşuleeee! Aud un geamăt nu departe de mine, îmi scot lanternuţa tip stilou made in China, de mare ajutor mi-a fost, şi încep să-l caut, nu înainte de a-mi strânge frumos casca de zbor cu masca de oxigen şi să-mi pun mânerele de catapultare împreuna cu ele, nu le-am dat drumul din mana nici o clipa.

M-am indreptat în directia de unde l-am auzit pe moşul gemând şi am văzut o umbră cum se chinuie să facă vreo câţiva paşi după care l-am văzut cum a căzut jos. Am ajuns la el, nu mi-a venit nimic altceva în minte să-i spun decât, “Na, ca acum am scăpat, defecţiune tehnică clară, să vedem ce or să mai spună inginerii”. Până atunci tot asta spuneau, ”Păcat că nu traieşte pilotul sau piloţii, să ne spuna ei ce s-a intâmplat”.

L-am ajutat să se urce în barca mea, că a lui nu s-a umflat… să stea mai comfortabil. Se plângea de dureri mari la spate.

M-am uitat către avion şi i-am zis moşului: “Mă duc spre avion să fiu sigur că nimeni nu se apropie de el şi apoi avem şanse mai mari să dăm de cineva”.

Cred că au fost cam 2 Km între locul unde am căzut noi şi avion, care ardea şi bubuia, toate buteliile de oxigen, azot plus cele 200 de cartuşe de la tun, feerie nu alta.

Aşa că am luat ARK  “0” către avion, am luat fro două trânte că nu vedeam pe unde calc şi arătura se transforma din când în când din una mică de toamnă, în una mare şi proaspătp de primăvară.

Am mers ceva până am dat de primul val de pămant de pe Bega, bineînţeles că atunci când am luat-o la vale m-am dat de-a berbeleacul, na, că acum mai fac şi o baie în Bega. Noroc că apa nu era aşa de aproape.

Am început să fluier şi să-mi agit lanterna. Am auzit nişte oameni strigând, am strigat şi eu la ei, erau nişte locuitori din Izvin, acum pot să spun că erau la braconaj cu Trabantul. Aveau mistreţul în portbagaj, şi avionul a căzut nu departe de ei.

Cmdr. Mărgineanu a vrut să organizăm o intalnire cu ei, dar nu mai ştiu din ce cauză nu s-a mai realizat. Tare aş fi fost curios şi sunt şi acum să ştiu ce au simţit când s-au trezit cu avionul pe capul lor.

I-am întrebat dacă nu a căzut pe ceva şi am răsuflat uşurat când am aflat că a căzut pe câmp. Le-am spus să nu se apropie de avion şi să nu lase pe nimeni, pentru că avionul este plin cu petrol şi plin de muniţie.

Am dat să mă întorc la locul unde mă aştepta moşul când am auzit că ne striga cineva. Erau Nicu Păun, Bebe Bouleanu şi Dumnezeu să-l odihnească, Mircea Niculescu. Am zis “sunt eu Max, moşu nu poate să meargă, este în barca de salvare”.

Mircea m-a întrebat, ce s-a întâmplat, şi i-am spus “S-a oprit” şi l-am auzit pe Mircea spunându-le “V-am spus eu!”.

Apoi am aflat că, cu câteva zile înainte, în zbor cu Johnny Mara, venind la aterizare la virajul 3, aceeaşi dublă a tuşit de câteva ori, iar Mircea i-a spus lui Johnny să-şi strângă chingile de la paraşută.

Ei au fost primii care au ajuns la noi, dar pe partea cealaltă a Begheului, cu “maşina de teren” Oltcit. Olcitul lui Bebe. S-au urcat în el cum au auzit şi au venit direct în linie dreapă peste arătura până la noi.

A doua zi stătea scris mare cu litere de tipar pe tabla din sala de pregătire: OLTCIT = MAŞINĂ.

M-am întors la moşu. Mai aveam de aşteptat pâna să vină la noi, primul pod peste Bega era la peste 15 Km.

În fiecare an care a urmat, pe 10 Martie ne-am adus aminte de eveniment, cea ce mă lovea cel mai tare era vremea care a fost, o noapte de Martie neobişnuit de călduroasă, norocul meu, pentru că am fost îmbracat în costumul de zbor subţire, de vară şi doar un tricou. În toţi anii care au urmat au fost temperaturi aproape de zero grade şi chiar sub. Nu ar fi fost nici o problemă, m-aş fi încălzit la focul dublei.

În unitate… primul care a vazut cum ieşim din avion, a fost Petre Mihăieş, care a spus la radio: “Primul cred că scapă, de al doilea nu sunt sigur, parca a iesit de pe sol”.

La fix, numai bine, soţia mea era în tura în PC şi a auzit totul. Au urmat 3 ore foarte lungi pentru ea, nu a scos un cuvânt, a stat cu o cruciuliţă în mână şi s-a rugat tot timpul.

Al doilea a fost “Mioriţa” Branga, care tocmai ajunsese la gurile de alimentare, dar cel mai tare a fost Geo, Baron, care după ce a auzit la radioul de afară de la celulă, a intrat înăuntru şi le-a spus tuturor: “A catapultat Max”, dar cu un ton de parca ar fi spus “A venit gustarea, haideţi la masă!”.

În staţia de autobuz de la blocuri aşteptau Roşoiu şi Fălcoi, care nu erau încă la zbor de noapte şi se uitau ce frumos se vedeau trasoarele din poligonul de la Chisoda, aveau trageri de noapte. În acelaşi moment, unul dintre ei vede în directia cealaltă motoarele rachetă de la scaune şi intreabă “Da’ acolo cine naiba trage?”.

După câteva ore au apărut şi colegii noştri, mi-au fost oferite o mie de ţigări, chestia e că nu fumam, dar mamă ce aş fi tras o palincă pe gât, eu ăla care nu prea mă omor cu băutura.

A urmat drumul de coşmar la spital, cativa kilometri pe arătură cu o salvare care cred că făcuse războiul, mi se rupea inima când îl auzeam pe moşul cum geme de durere.

La spitalul militar cine era de gardă? Prietenul nostru Radu Stroe care îşi făcuse stagiatura de medic militar în Regiment la noi.

Cand ne-a vazut a spus: “Măi, voi veniţi numai când sunt eu de gardă?” – cu câteva zile înainte, venise Petre Iulian cu o criză de ulcer şi la operat. Am fost “cazat” în acelaşi salon şi pat.

Am văzut că-i spune ceva asistentei la ureche, după care asistenta a venit şi ne-a făcut câte o injecţie (ceva tranchilizante), cică să ne calmeze. Dupa vreo jumătate de oră, când au ajuns şi primii piloţi la noi la spital, iar eu bântuiam pe hol, l-am vazut cum Radu Stroe se răsteşte la asistentă “Ţi-am spus să-i faci două!”, “I-am făcut dom’ doctor, pe cuvântul meu”. Nu cred că şi-ar fi făcut efectul nici cinci, la câtă adrenalină aveam în mine!

Am vrut sa plec din spital imediat, am ramas la rugamintea lui Nae Mărgineanu, să nu-l las singur pe moşu. L-am inteles.

Nu am să-l uit niciodata pe Ghiocel, Cmdr. Andraş, stând rezemat de patul lui moşu şi zicându-i “Moşule, eu trebuia să fiu în locul tău, m-aş fi rupt tot”. Nu a mai zburat din ziua aceea. Moşul a avut coloana tasată, L 4 efectiv i-a ieşit complet în afară. Eu am fost după patru zile la sala de forţă şi la bazin, cred că, condiţia mea fizică m-a ajutat, nu?

La întoarcerea la unitate am avut neplăcuta surpriză să aflu de cum s-a comportat comisia de anchetă de la Bucureşti.

Incredibil, nu am cuvinte cum să-i cataloghez. În primul rând, trusele de salvare, sunt ale piloţilor, nu că mi-ar fi trebuit la ceva, dar felul în care s-au bătut pe ele, la spusele colegilor mei, ca chiorii. A doua zi, s-au deplasat la faţa locului, dubla nu mai avea aripile complet pe 16 grade, din cauza şocului au intrat aproape de 45.

Care a fost prima reactie a inginerului sef pe aviatie: “A, uite au venit cu aripa pe 45 şi s-au angajat”.

Colegul meu Branga, nu glumesc, era să-l ia la bătaie.

“Uite, şi-au tăiat şi radioul, jumătate din contacte sunt decuplate”. Asta să fie reacţia unui inginer de aviatie, ŞEF? Nici măcar nu s-a uitat la amănuntele care i-ar “fi spus” în ce poziţie a fost aripa, voleţii de bord de atac nu ies decât dacă aripa este în poziţie de aterizare, flapsul nu iese cu aripa pe 45, şi altele. Cum naiba, contactele să nu fie sărite, când contactul cu solul, chiar dacă a fost planat şi la orizontală a fost de 30 de unităţi de suprasarcină!?

Interesant totuşi… ceasul din cabina mea, care nu mai avea decât 15cm lăţime, funcţiona încă.

Cel mai urât lucru a fost cand CI-stul de la comandament, care plecase de la noi din unitate, a încercat să-i “convingă” pe tehnicieni să declare că nu au alimentat avionul. La una din probabilele cauze, inginerul şef a spus şi asta, că avionul nu a fost alimentat cu petrol. Faptul că a ars toata noaptea şi declaraţia mea că am scos trenul mai repede ca să mai cosum din gaz, nu a contat.

Mi se urca tensiunea şi acum când îmi aduc aminte. Nu mai spun de Gen. Stan, Dumnezeu să-l odihnească, care a declarat în toate regimentele de aviatie, în afara celui de la Kogălniceanu (de, nu putea sa spună aşa ceva în faţa unor piloti care zburau MiG-23), că ne-am SPERIAT pe pantă şi am catapultat. Speriat de cine si de ce?

La aproape două luni dupa eveniment, am fost confruntat chiar cu “părintii” motorului care echipa MiG-ul 23, trei ingineri ruşi foarte bătrâni care au ţinut să le fac filmul zborului la secundă.

Sincer, nici acum nu ştiu care este concluzia comisiei de anchetă, doar că la un an am fost chemaţi la procuratura militară, unde procurorul militar mi-a spus: “Eu sunt afon în de-ale aviaţiei şi totuşi ceva nu se pune cap la cap în acest dosar!”, care m-a uimit cât de gros era.

Oricum după trei ani am primit acasă că suntem scoşi de sub urmărirea penală (nici nu am ştiut că suntem urmariţi), iar accidentul a fost datorat cazului fortuit (să nu se supere nimeni că fac specificarea, fortuit = întâmplător, şi nicidecum forţat).

Care este adevărul despre dubla 160 şi motorul de pe ea?

În 1985 acest motor a fost pus pe dublă, a dat câteva mici defecţiuni, nu cunosc amănunte, principalul este că numai după câteva ore de funcţionare a fost schimbat şi stocat.

Alte vremuri, aveam motoare de rezervă, dar a venit, era de după ’90 când ruşii s-au şmecherit şi nu mai vroiau grîu pentru piesele de schimb, ci parai, aşa că în timp am început să rămânem făra ele.

În 1994, când motorul de pe 160 a expirat în ore de funcţionare, inginerii de la Timişoara, să nu fiu înţeles greşit, poate cei mai buni care existau în aviaţia română, nu i-am condamnat niciodată, mulţi dintre ei imi erau prieteni, şi-au adus aminte că mai au un motor aproape nou, stocat.

Problema este ca motorul după şapte ani expira în timp, aşa că trebuia chemat constructorul, rusul, care putea să-i mai prelungească “viaţa” pentru un an. Lucru care a şi fost făcut, la un pahar de vodkă. Chestia este că motorul era expirat în timp, de 8 ani, nu şapte. Asa că, dupa 13 ore de funcţionare, pe 10.03. (13!), în minutul 13 al zborului meu… s-a oprit.

13, a fost dintotdeauna un număr norocos pentru mine.

Oricum, nu faptul că a fost expirat în timp, a fost motivul opririi lui, motivul a fost undeva în instalaţia de alimentare cu combustibil. Doar că, pentru falsurile făcute în acte mai mulţi puteau să intre la puşcărie, asta într-un stat de drept, nu în România. De unde şi faptul că pentru mai mult de doi ani de zile, carnetul dublei nu a fost gasit, pur si simplu se evaporase.

Nu i-am inteles niciodata pe ingineri, de unde acest zel de a-şi apăra tehnica, de a da vina din prima pe piloţi, chiar şi când aceştia scăpau cu viaţă.

EU am recunoscut din totdeauna că peste 95% din accidentele de aviaţie au la bază eroarea de pilotaj, niciodată nu mi-a fost frică sau ruşine să recunosc când am greşit.

Din greseli inveti şi sigur eu nu le-am mai repetat. Atât doar că în aviaţie, mai mult ca în orice alt domeniu, o greşeală poate fi fatală.

Multi piloţi au intrat în pământ încercând să scoată avionul, poate că greşiseră şi le-a fost frică de repercursiuni, sau pur şi simplu din frica de catapultare, nu ştiu, oricum mentalitatea piloţilor români era complet gresită, complet diferita de cea a pilotilor din Vest.

Pregătirea unui pilot costă mult mai mult decât un avion şi salvarea unui pilot este mult mai preţioasă.

17.06.2012

Cpt. Cdr. Maxim Eugen “Max”