Rafale

Imi revine deosebita onoare si placere de a pune la zid avionul preferat de Iulica cel Resboinic, si ce moment mai nimerit decat aceasta superba zi de duminica care a inghetat mercurul prin multe termometre?

Intrebarea nu-mi apartine dar a gasit ecou si la noi, fiind murmurata indeosebi de acei experti care isi rad de Dassault si al lor proiect dar si de creatorii francezului de generatie 4,5: cat timp mai are Rafale la dispozitie inainte de a deveni un dezastru financiar pentru Dassault?

Povestea lui Rafale e epica. In 1985 francezii au abandonat ideea care a stat in spatele aparitiei Eurofighterul si si-au spus ca pot face mai bine. Initiativa laudabila, Franta este una dintre tarile care tin la industria militara proprie si braveaza de multe ori cu ea, chiar daca de multe ori au trebuit sa-si inghita mandria si sa apelezi la americani pentru ajutor tehnic. In principal insa ruptura s-a datorat faptului ca francezii aveau nevoie de un avion cu anumite specificatii, ca de exemplu capacitatea imediata de a fi utilizat pe un portavion, si prin urmare, fiind cantonati ferm in ideea lor, iarasi laudabil, s-au gandit ca e mai simplu s-o puna d eun lucru manual. Evident, cand au vazut nota de plata, care era evident mai mare pentru ca le revenea lor in intregime, si nu se platea nemteste ca in cazul EADS, nu au mai fost asa de fericiti. Dar planul ramanea ca Rafale sa devina nu numai avionul francez numarul unu dar si un produs de export de succes.

Rafale B, pus la radiografie

Costurile ridicate nu au fosta singura problema, de fapt momentul pentru asemenea cheltuieli a fost prost ales. Sfarsitul Razboiului Rece a dus la o scadere drastica a bugetelor de achizitie si a eforturilor de a dezvolta noi arme din moment ce inamicul numarul unu nu mai arata deloc amenintator. Asa c Rafale, desi produs finit pana la urma, a iesit sub forma unei platforme de generatia 4++ foarte promitatoare dar cu capacitati operationale mai reduse chiar decat a unor precursori precum Mirage 2000 de exemplu.

Primul Rafale operational, varianta M, a fost livrat marinei nationale in 2000 iar modelul in sine a intrat in serviciu de-abia in 2004, planul incluzand 60 de unitati. Tot in 2004 a fost livrat primul biloc Rafale B catre aviatia militara iar in 2005 a fost inaugurat si monolocul Rafale C. Tot planul zice ca avioanele intrate in uz sunt transa F2 si F3 si ca totalul ar putea vedea 234 de unitati insa conform predictiilor actuale, planul cade si numarul ar putea fi mult mai mic, cu un efect dezastruos pentru linia de asamblare Dassault. Si iarasi ajungem la export care e zero, Dassault investind in trecut cu cap in proiecte care s-au vandut bine, ba chiar s-a suplimentat productia (vezi Mirage 2000).

Sa nu trecem direct la export, sa ramanem la Rafale-ul in uz. In prezent, majoritatea sunt la standardul F2, care include modelele B, C si M, principalul atu fiind capacitatea de a folosi arme de atac la sol.  Din pacate pentru ei, in ciuda radarului performant , F 2-ul nu dispune de un sistem independent de telemetrie cu laser, si prin urmare in Afganistan de exemplu, Rafale a trebuit condus de pana de avioane mai innapoiate precum Super Etandard sau acelasi Mirage 2000, varianta D.

Din 2008 avioanele sunt livrate la standard F3, putand fi altfel utilizate pentru a livra corespondenta atomica a presedintelui Sarko dar si rachete Exocet, preferatele mele. Lotul livrat in 2009 a beneficiat si el de ceva imbunatatiri, de remarcat fiind prezenta radarului Thales RBE2-AA AESA. F4, inca in faza de idee sau pre-productie, ar urma sa se ocupe de instalarea si utilizarea de rachete AA Meteror (cele MBDA).

Asa. Si asa ajungem la exporturi, ideea de baza a articolului si unica sansa de supravietuire a Rafale-ului in bransa 4,5-urilor. Radarul AESA face bine la imagine si teoretic Rafale devine mai competitiv in fata unor concurenti precum F16/15/18, JAS-39NG Gripen, Eurofighter Typhoon sau familia Sukhoi.

Chiar si asa, nu se vinde. Rafale a fost propus si respins pe rand in tari precum Algeria (a castigat Su-30MKA), Grecia (F-16), Maroc (F-16 C/D), Olanda (intre F-35 in viitor si Gripen mai aproape), Norvegia (F-35), Arabia Saudita (Eurofighter Typhoon), Singapore (F-15 SG), Coreea de Sud (F-15 K), Elvetia (Gripen) si Emiratele Arabe Unite (F-16 E/F). Situatia in Brazilia este in continuare incerta iar zvonurile dinspre MMRC-ul indian pun in postura de favorit tot Typhoon-ul, BAE System promitand chiar si o varianta navalizat pentru ambiile portavionice ale indienilor. Dassault a mers atat de jos incat incearca sa-i convinga pe arabii din emirate sa faca un fel de buy-back cu Mirage-urile 2000 din dotare.

Rafale in fortaj

Efect imediat? In 2009 Dassault au produs doar 11 avioane, aproape minimum pentru a tine banda de asamblare in afara pierderilor. Comenzile francezilor pentru aviatia proprie nu se apropie nici ele de predictii. In plus, contractul inchieat in 2008 pe 10 cu SIMMAD  pentru mentenanta si operatiuni post-vanzare nu a dus la rezultatul scontat, si anume o crestere a profitabilitatii achizitiei de Rafale pentru un posibil doritor, problema fiind legata de sub-contractele implicate.

Concluzie: Dassault Rafale poate fi un epic fail. Avion bun, competitiv, continua sa piarda puncte in fata competitorilor si prestigiu in fata Eurofighter-ului pentru simplul motiv ca de-a lungul vremii programul a suferit in urma unor decizii care ar fi putut fi cele bune si corecte dar nu au fost. Viitorul nu suna prea placut, mai ales daca MMRCA-ul nu le vara 10 miliarde de dolari in cont.

Intrebare: cat timp mai are Rafale-ul la dispozitie si mai ales, cat spatiu? Generatia 5, cu toate belele inerente, vine din spate iar generatia 4,5 are deja exemple stabilite ferm in multe tari, cu preturi mai mult sau mai putin avantajoase.