Armata Romana Fortele Aeriene Uncategorized

Şoimii Tricolori

 

IAR 99 Soim 712 (10)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Şoim poartă Tricolorul românesc în văzduh. Cei doi Şoimi ai Flotilei 95 Aeriene „Erou Căpitan Aviator Alexandru Şerbănescu” ne-au încântat la mai multe evenimente la care am participat anul trecut şi ne-au făcut să ne simţim mândri că acest avion este gândit şi construit de oameni capabili din România.

Am strâns câteva fotografii pentru a crea o galerie cu cei doi Şoimi Tricolori:

 

IAR-99 Soim

IAR-99 Soim

IAR 99 Soim 712 (15)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (14)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (13)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (12)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (11)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Şoim@ZPD OTP
IAR 99 Soim 712 (9)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR-99 Soim, ZPD Otopeni

IAR-99 Soim, ZPD Otopeni

IAR 99 Soim 712 (7)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

712

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (5)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (4)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim 712 (2)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

712

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim Tricolor 712

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

IAR 99 Soim Tricolor 712 (2)

IAR 99 Şoim@ZPD OTP

–  Adina Călin  –

33 Comments

  • O mandrie pentru Romania! Bravo celor care au creat IAR-ul 99! Si trebuie mers mai departe, la IAR-XT, cumparat in numar mare la intern si cu cat mai multe comenzi la export, altfel adio Avioane Craiova.

  • Dincolo de critici si dincolo de performantele pure ale avionului IAR 99 pot spune doar ca este un avion frumos care zboara bine si ne incanta privirile pe cer la fiecare meeting aviatic!
    Cer senin IAR 99!

  • Daca chiar se doreste un viitor pt IAR-99(pt rolul sau de jet trainer) si Avioane Craiova singura solutie vine din partea Guvernului(prin min apararii/roaf) prin comandarea a 12 bucati noi adaptate special pt F-16, folosind motoare imbunatatite (era o ultima varianta de Viper cu un consum mai redus si putere crescuta prin modificarea fostelor motoare de iar93). Dar aceasta comanda sa fie una sigura si cu termen de realizare cat mai rapid (2 ani?) nu cum au fost precedentele comenzi – 2-3 aparate pe an. Astfel se poate face trecerea de la iar52 pe F-16 mai usor, si nu in ultimul rand o platforma pe care pilotii o pot folosi pt a acumula destule ore de zbor la un pret mai mic decat F-16.
    Celelalte iar99c soim pot si ele ramana pt pregatirea pilotilor pana la terminarea resursei (si poate inlocuirea cu un lead-in gen T-50 care poate fii folosit si ca politist aerian cand deja F-16 trecute pe la geriatrie vor deveni cliente obisnuite in hangar la reparatii).
    Mai batranele iar99a/b nemodernizate pot dii puse la dispozitia aeroclubului romaniei pt zboruri de agrement ale strainilor cu bani (asa cum se intampla cu l-39).

    Cat despre avioane Craiova – acesta va putea fii ultima sansa cu un nou manageriat care sa se orieteze pe piata civila/proiecte mulitare internationale de component/subansamble, deoarece nu vad cum cineva ar mai dori sa cumpere produse depasite. Asa se intampla cand fabrica nu are un birou de design iar singurele proiecte “noi” vin din partea unor student(pura banuiala) care vin cu ceva gen iar-xt adica inlocuim scaunul din spate cu un rezervor si zicem ca e politist aerian…
    Daca nu – fabrica e sortita sa moara ceea ce nu schimba cu nimic situatia de astazi decat prelungeste agonia (si pe langa ea si datoriile acumulate).

    • mihai, desi initial am crezut ca scrii SF-uri de fapt ai punctat o chestie f. reala. Ind. romaneasca are o bizarerie importata de la rusi si anume separarea proiectarii de fabricatie. Pt. orice om sanatos la cap isi asuma cineva raspunderea si pt. proiectare si pt. fabricatie (bineinteles cu subcontractare acolo unde este cazul). Separarea proiectarii de fabricatie creaza in
      – primul rand o problema legala privitoare la proprietatea asupra proiectului, tehnologiilor, samd. In mod normal proiectul e al INCAS, chiar daca AVIOANE S.A. ar primi comenzi si ar vrea sa se apuce de fabricat, INCAS va cere bani sau poate pur si simplu sa se opuna. INCAS la randul lui putea sa vanda sau cesioneze drepturile de fabricatie si catre fabrica din Uagadugu daca avea chef sau exista cerere.
      – in al doilea rand ai o probl de jurisdictie, eu ca proiectant pot sa proiectez o piesa intr-un anumit fel care mi se pare just si sa-i cer ing. tehnolog de la fabrica anumite lucruri. Cata vreme nu lucram in aceeasi firma si nu avem un sef sau scopuri comune ala poate sa-mi arate degetul si sa-mi spuna “up yours” daca piesa i se pare prea scumpa/greu de fabricat/s-a certat aseara cu nevasta, samd. Si invers, ala din fabrica poate stie el ce stie dar proiectantului i se termina bugetul acordat pt piesa respectiva, e comod, s-a plictisit, samd. In orice caz daca apar probleme se arunca voios pisica dintr-o parte in alta.
      – vor exista doua departamente de marketing diferite. Pe langa personalul platit in plus exista si o mare probabilitate ca departamentele de marketing sa ajunga la pareri diferite, cei de la fabrica vor fi convinsi de exp. ca se vor vinde vine aparatele sportive in timp ce aia de la biroul de proiectari vor fi incredintati ca exista cerere pt avioane de atac usor (COIN). Impaca-i!
      – in orice activitate industriala grosul profitului vine din replicarea in serie cat mai mare a unui produs, prin urmare fabrica va avea profit iar aia de la proiectare vor privi pe inserat la stele si vor suspina(pt ca evident poetul tre’ sa fie sarac pt. a avea inspiratie)
      – la randul lor aia din fabrica nu vor intelege de ce sa plateasca in avans milioane de eur pt. un proiect care va fi gata peste n-spe ani, sa-i frece la cap aia de la proiectare cu tot felul de ajustari interferand cu procesul normal de productie, samd.
      – intre biroul de proiectare pot aparea decalaje tehnologice: sa spunem ca biroul de proiectare vrea sa proiecteze anumite piese din fibra de carbon pt a atinge performante maxime dar fabrica nu are tehnologia cumparata inca. Alte tensiuni, fiecare va crede ca el are dreptate si din cauza celuilalt nu merg lucrurile.
      Deci cata ind. e organizata in acest mod strutocamilesc nu exista sanse sa se indrepte lucrurile.

      • Si cine opreste IAR Craiova sa angajeze un alt birou de proiectare,daca INCAS nu ma satisface?Eu cred ca si competitia in proiectare este ff importanta.

        • albert, sincer ma tavalesc de ras. Ai idee cat costa R&D-ul (adica cercetarea dezvoltarea sau cum se zicea inainte proiectarea) unui avion cu reactie?

            • A fost ales care a fost mai “bun”. Bun la lobby sau performante – depinde… :))))
              Tu ai vrea sa fie ca in rusia? ce sa se mai bata Mig si Su? Alegem doar unul. Si motivul e ca nu au bani ca sa dea la amandoi.
              Si la noi – cam ce proiecte sa faca biroul de design de la Craiova? un nou trainer? un multirol? si cam in cati ani?

              • Eh, problema sovieticilor/rusilor nu e chiar atat de simpla. Intotdeauna a contruit mai mult cel cu influenta politica mai mare. Pe vremea Sovietelor – OKB MiG, apoi balanta s-a inclinat in favoarea OKB Suhoi. Produsele celor doua birouri au fost mai degraba complementare si, desi folosesc configuratii aerodinamice asemanatoare (directivele erau trasate de TsAGI) nu pot fi incadrate in aceeasi clasa.

            • albert, ce legatura are ce zic eu (ca Avioane SA n-are bani sa angajeze in nume propriu proiectarea unui avion nou sau faptul ca in aviatie proiectarea e strans legata cu fabricatia) cu ce intrebi tu? Americanii au de ales mai mereu intre 2 avioane pt. ca ei fac o licitatie dusa pana in panzele albe (“fly before you buy”) pt alegerea avionului. Dar fiecare avion e conceput/proiectat/fabricat in mod integrat de o firma sau grup de firme anume. Nu exista un “Institut de aviatie” care sa-i dea lui Boeing sau LM proiecte spre fabricatie. Bun, exista si acolo NASA dar ei fac mai mult cercetare teoretica si aplicativa, nu se ocupa de proiectare decat ocazional. Pana si la nave spatiale, NASA elaboreaza teme de proiectare in-extenso dar proiectantul/fabricantul rachetei e o firma sau un grup de firme si au responsabilitatea asupra produsului.

                • @albert: exista industrii si industrii. In ind. navala sau in cea a constructiilor e cum spui proiectantul difera de executant. La avioane cu exceptia bizareriei de la rusi (si care are radacini in chestiuni politice) proiectarea e integrata cu fabricatia. Eu n-am cunostinta de birouri de proiectare aeronautice serioase (nu gen gigel.srl) care sa ofere proiecte pt. bagat in fabricatie de serie. Oricum discutia a ajuns putin deliranta, cum spuneam, proiectul pt. un trainer cu reactie costa mai mult decat fabrica aia cu tot terenul de sub ea si cu casele si masinile salariatilor. Vbim de sute de milioane sau chiar miliarde de euro. Crezi ca firmele mari, multe din ele cu traditie, fuzioneaza in disperare (sau chiar dispar) pt. ca n-au altceva mai bun de facut?

                  • hmmm… nu prea inteleg care e bizareria de la rusi. proiectarea e integrata cu fabricatia si la ei. a fost asa si la sovietici.

                    americanii au copiat modelul sovietic, nu invers.

                    poate te referi la faptul ca un proiect al unui fabricant e fabricat si de altii.

                    mikoyan are birou de proiectare, suhoi la fel .de pe vremea sovietelor.

                    • @xv: in URSS un avion era proiectat de catre un birou de proiectare de cele mai multe ori cu sprijinul larg al TSaGI (un fel de NASA sau NACA ruseasca), prototipurile erau testate si daca se hotara trecerea in productie aparatul primea un alt nume, hotarat e Guvern (de exp MiG-21 in loc de E-33). Odata ce armata facea comanda de x exemplare se alocau fabrici pt. productie, de multe ori in zone f indepartate de biroul de proiectare. Acolo produsul primea un alt nume (Izdelie-xx) si era fabricat conform cadentei stabilite. In memoriile lor atat Alexandr Yakovlev cat si alti constructori se plang in mod repetat de dificultatile logistice si de comunicare si de asigurare a calitatii produsului ale acestui sistem.
                      N-am inteles exact de ce faceau rusii lucrul asta dar am un nr. de teorii:
                      1. pt a avea redundanta in cazul unei invazii, daca pica o fabrica in mana inamicului, biroul de proiectare era deja transferat in adancime (fiind mai usor transportabil). In plus productia unui anume tip de avion putea fi imprastiata in imensitatea teritoriului sovietic
                      2. pt. control. Chiar daca productia era impratiata in teritoriu, birourile de proiectare adica “intelighentia” trebuiau sa fie usor de convocat, de controlat, la nevoie de arestat, samd. Nu putea Stalin sa-l astepte pe Iliusin sa vina 3 zile cu trenul de pe la nu stiu ce fabrica de dincolo de Urali. In plus exista mereu obsesia spionajului si a plecarii creierelor spre tari mai calde.
                      Ma rog, astea erau mai mult obsesiile sovietice, in ultima vreme Rusia moderna le-a aglutinat sub concerne gigant organizate mai aproape de conceptul occidental. Romania in conservatorismul ei a reusit performanta sa ramana mai stalinista decat creatorii stalinismului.

                    • @Victor- da. au copiat si de la sovietici si de la germani, care erau din punct de vedere al industriei militare mai avansati. americanii au intrat in al doilea razboi mondial “in pantaloni scurti”.

                      @stelian- modelul industrial militar sovietic era unul centralizat, sunt valabile si punctul 1 si punctul 2 despre care spui. dar chiar si-asa exista concurenta intre birouri pentru proiecte. stalin alegea si dadea “indicatii pretioase” care erau obligatoriu respectate.

                      dupa razboi sistemul s-a mai rafinat, iar acum este mai adaptat la capitalism, desi inca e centralizat. si chinezii au sistemul centralizat.

                      in occident sunt doua concepte: cel american si restul. doar americanii isi permit sa aleaga dintre doua proiecte concurente (cum faceau sovieticii de pe vremea lui stalin). nici macar francezii, care inca isi doteaza cu tehnica proprie aviatia, nu-si permit.

                    • Si in Germania lui Hitler era concurs de proiecte si la avioane si la tancuri.La fel in uzinele URSS:uzina de tancuri din Harcov concura cu o uzina din Sberia.In RO nu,ce sa ne complicam,o uzina de camioane,una de autobuze,una de autoturisme de teren,una de combine,una de tancuri,una de TAB etc,etc,etc

  • Solutia este un nou IAR 99. Poate solutia propusa si studiata acum de INCAS, asa numitul IAR DT poate fii o varianta de plecare pentru un viitor romanesc intern al aviatiei!

    • Solutia la ce? Un nou IAR-99? Adica un nou trainer? sau o varianta imbunatatita a actualului IAR99?
      Sunt unii care cred ca daca Romania face un avion e mai cu mot? Toata lumea cauta parteneri ca sa un model bun, care sa aibe oarecum garantat o piata de desfacere – dar noi nu – suntem motul motului – sa facem noi avion in tara si colac peste pupaza – sa mai si-l exportam. Ce conteaza ca Romania nu are putere de offset… noi il vindem :)))

  • Măi să fie! Fetișiști mai sînteți legat de micul oltean (99)… Până la urmă se dorește o aviație unde 99 e coloana vertebrală.
    Cea mai înspământătoare idee e cea cu IAR-99 a/b(??care o fi șela??) în dotarea Aeroclubului României: foarte tare, o să memorez! Zic eu să trimiteți legătura comentariilor într-un email la SMGFA, să se învioreze puțin domniile lor, mai descrețesc frunțile în așteptarea F-16…

    • Propusesem o varianta de lucru in care s-ar dori salvarea avioane Craiova (bineinteles daca si conducerea de acolo v-a intelege ca reorientarea catre piata de component/subansamble este singura optiune) prin cumpararea in termen scurt a unui lot de iar99 (12) modificate pentru a inlesni trecerea noilor piloti pe f16.
      Presupunand ca aceasta etapa s-ar realiza, roaf ar avea in dotare 12 iar99 noi, 11 iar99C (modernizate) si 10 iar99 vechi (de aici a/b). Asta inseamna 33 aparate ceea ce este mult. De aici ideea cu cedarea celor 10 iar99 vechi catre aeroclubul romaniei pt zboruri comerciale/formarea unei formatii. Sau are cineva o idee mai buna? gen vanzarea in varianta demilitarizata/cedarea catre muzee/valorificare ca deseuri?

  • Eu insa as fii putin mai ingrijorat ce se intampla cu celelalte platforme training – iar52 si iar316 care sunt cam vechi si poate ar necesita putina atentie.

    • Eu zic să lași Yak-52 făcut de Aerostar Bacău acolo unde e, e perfect și nu face probleme.
      IAR-99 nu are viitor în contextul unor celule noi, get over it (cum se zice prin Moskva)!

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: