Proiecte Abandonate Rubrici permanente

Miercurea Proiectelor Abandonate: Amerika Bomber – Junkers Ju-390

 Amerika Bomber

 

În ultimele articole ale rubricii de miercuri am vorbit despre două proiecte de tancuri, aşa că de data asta m-am gândit să vă ofer ceva diferit, mai exact câteva cuvinte despre iniţiativa Amerika Bomber şi vârful de lance al categoriei, Junkers Ju-390.

Întâi de toate, să vedem cum, când şi unde stăm. Ne aflăm, aşadar, prin anii‚ ’30, anume prin 1937, data la care, cunoscând obsesia Fuhrerului ca, în războiul pentru care pregătea Germania, să arunce câteva bombe asupra simbolurilor prosperităţii americane, zgârie-norii din New York, i-a prezentat acestuia proiectul unui aparat de zbor capabil să traverseze Atlanticul ducând cu el o încărcătură de bombe şi să se intoarcă în Germania.

Messerschmitt Me-264 “Amerikabomber”

Messerschmitt Me-264 se numea avionul, însă nu despre el voi vorbi astăzi pentru că, în final, ar fi îndeplinit (dacă ar fi fost produs în mai mult de 3 exemplare) rolul de avion de recunoaştere (mai ales), destinat susţinerii submarinelor care operau în Atlantic, iar nu de bombardier transoceanic.

Un an mai târziu, însuşi Hermann Göring, comandantul Luftwaffe, afirmă, în mod public, faptul că şi-ar dori câteva bombardiere capabile să atingă New York-ul, mai mult pentru a da o lovitură moralului americanilor decât pentru altceva… Acelaşi erou al aerului din Primul Război a încercat să îl convingă pe Hitler, în partcular, în jurul anului 1941, să sprijine dezvoltarea unui bombardier care să poată atinge Coasta de Est, decolând din insulele Azore. În acel moment, armatele germane mărşăluiau prin toată Europa iar Salazar se arăta foarte prietenos cu Fuhrerul, închiriind germanilor baze aeronautice şi navale esenţiale pentru campania din Atlantic. Numai doi ani mai târziu situaţia avea să se schimbe, cu tot cu înţelegerea referitoare la Azore, aşa că şi proiectul viitorului bombardier trebuia adaptat la decolarea de pe teritoriul, din ce în ce mai restrâns, controlat de germani.

Până atunci, însă, mai exact în 1940, Luftwaffe a solicitat principalilor constructori germani de avioane (Messerschmitt, Junkers, Heinkel, Focke-Wulf, Horten Brothers) prezentarea unor proiecte vizând bombardierul dorit. Aceştia au prezentat diferite variante, unele mai fanteziste, altele ceva mai realiste, de aparate de zbor transoceanice, cum ar fi Heinkel He 277, Junkers Ju 290, Messerschmitt Me 264, toate având nevoie să decoleze din Azore. Planurile acestora, împreună cu ţintele vizate (un document de 33 pagini, tipărit în 10 exemplare), ar fi fot prezentate lui Hitler pe 27 aprilie 1942 şi se pare că Fuhrerul s-a declarat mulţumit, subliniind şi faptul că o campanie de bombardare a SUA i-ar obliga pe americani să consacre apărării oraşelor de coastă unităţi de artilerie antiaeriană care, în acel moment, erau dislocate în Anglia, ceea ce ar fi uşurat sarcina Luftwaffe.

Lăsaţi-mă să mă îndoiesc, nu de veridicitatea informaţiei (mi se pare plauzibil că Hitler să fi gândit astfel) ci de impactul pe care relocarea unor baterii antiaeriene l-ar fi avut asupra efortului american de război. După cum ştim, americanii nu duceau lipsă de resurse şi capacitate de producţie, germanii însă – da!

Ju-390

O finalitate ceva mai logică ar fi fost bombardarea uzinelor producătoare de avioane şi de echipament pentru acestea (situate în unele localităţi vizate de posibilele bombardamente). Totuşi, persistă întrebarea dacă germanii erau capabili să susţină o campanie de bombardamente suficient de intensă pentru a afecta semnificativ potenţialul americanilor de a construi aparate de zbor, lucru de care, iarăşi, mă îndoiesc.

Iată o parte din ţintele vizate, după spusele istoricului german Olaf Groehler, care a descoperit o copie a documentului in orasul polonez Potsdam: Aluminum Corp. of America – Alcoa, Tennessee; Massena, New York; Wright Aeronautical Corp.  – Paterson, New Jersey; Cincinnati, Ohio; Pratt & Whitney Aircraft – East Hartford, Connecticut; Allison Division of G.M. – Indianapolis, Indiana; Hamilton Standard Corp.- East Hartford, Connecticut şi Pawcatuck, Connecticut; Curtiss Wright Corp. – Beaver, Pennsylvania şi Caldwell, New Jersey; Sperry Gyroscope – Brooklyn, New York; Cryolite Refinery – Pittsburgh, Pennsylvania şi Cryolite Mine – Arsuk, Greenland; American Car & Foundry – Berwick, Pennsylvania; Colt Manufacturing – Hartford, Connecticut; Chrysler Corp. – Detroit, Michigan; Allis-Chalmers – La Porte, Indiana; Corning Glass Works – Corning, New York; Bausch & Lomb – Rochester, New York.

Observăm aşadar că germanii intenţionau să aplice ideea bombardamentelor strategice menite să slăbească potenţialul productiv al inamicului. O strategie corectă în teorie, dar atipică pentru germani, care nu erau adepţii bombardamentelor strategice, pentru ei aviaţia având rolul de a sprijini trupele de la sol şi doar în subsidiar având alte misiuni.

Junkers Ju-390 “Amerikabomber” peste New York

Iar pentru aceasta au optat, din proiectele prezentate (Messerschmitt Me-264, Focke-Wulf Fw-300 – dezvoltat pe baza modelului existent Fw-200, Focke Wulf Ta-400, Junkers Ju-390 şi Heinkel He-277) varianta Junkers Ju-390, o versiune îmbunătăţită a Junkersului 290.

Mai exact, era un Ju 290 cu lungimea aripilor mărită, pentru a permite montarea motoarelor suplimentare (urma să beneficieze de 6 motoare, câte 3 pe fiecare aripă) şi cu un fuselaj de asemenea mărit, pentru a avea loc încărcătură suplimentară de bombe. Nici partea de apărare împotriva avioanelor de vânătoare a inamicului nu a fost uitată, proiectanţii înzestrând noul avion cu o 2 cuiburi, fiecare cu câte o pereche de mitraliere calibrul 13 mm, plus 2 tunuri de calibrul 20mm montate deasupra cabinei piloţilor şi un astfel de tun ataşat de coada avionului.

Echipajul bombardierului urma să fie compus din 10 oameni, număr care include atât piloţii, cât şi mitraliorii şi operatorii diverselor sisteme de la bord.

Noul avion urma să fie realizat în 3 versiuni, una cu rol de avion de transport (Junkers Ju-390A), alta având funcţia de avion de recunoaştere, raza lungă de acţiune permitând acoperirea unor suprafeţe întinse din Atlanticul de Nord (Junkers Ju-390B) şi ultima, bombardierul strategic despre care am vorbit (Junkers Ju-390C).

Pentru a propulsa bestia zburătoare până deasupra capetelor bancherilor din New York, Ju-390 avea să fie echipat cu 6 motoare cu pistoane radiale BMW model 801D, de 1730 CP fiecare, ce urmau să asigure aparatului o viteză maximă de aproximativ 500 km/h şi o rază de acţiune în jurul a 9700 km. Plafonul de zbor se ridica la 6000 m. Greutatea avionului fără încărcătură se situa în jurul cifrei de  39,5 tone iar greutatea maximă admisă la decolare era de aprox 75 tone. Lungimea noului Junkers era de 34 m, iar anvergura aripilor de 50 m, la o înălţime de aprox. 6,7 m.

Junkers Ju-390

Se pare că o primă versiune Ju 390 V1 ar fi efectuat câteva teste de zbor în octombrie 1943 iar rezultatele ar fi alimentat speranţele mai-marilor Luftwaffe, avionul reuşind, spre exemlu, să decoleze după parcurgerea unei distanţe de rulare scăzută pentru dimensiunile sale. O a doua versiune (V2 – nu vă gândiţi la rachetele omonime) a fost testată în aceeaşi lună şi se spune că anumite teste s-ar fi desfăşurat până la începutul lui 1945!

Nemţii nu renunţă niciodată! Mai mult, undeva la sfârşitul lui 1943 sau începutul lui 1944 un lot de 26 de avioane ar fi fost comandate de către Luftwaffe dar, în final, comanda a fost anulată (pe data de 20 iunie 1944) pentru a se realoca resursele ce urmau să fie utilizate spre alte capitole, fără că vreun singur avion să fie produs complet, iar pân în luna septembrie a aceluiaşi am uzinele Junkers au încetat orice activitate de producţie în legătură cu acest avion.

Totuşi, se pare că, pe 29 iunie 1944, în conturile fabricanţilor au intrat banii cuveniţi pentru 7 avioane complet fabricate. Să fie acesta un indiciu asupra posibilităţii ca un număr restrâns de avioane să fi fost, totuşi, fabricate? Deocamdată rămâne un mister.

Cât despre prototipurile testate, nu se ştie exact soarta acestora, dar se cunoaşte faptul că, pe 26 noiembrie 1943, versiunea V1 i-a fost prezentată lui Hitler în persoană, la Insterburg, în Prusia Orientală, iar în jurnalul pilotului de teste de la Junkers, Hans-Joachim Pancherz, se menţionează că, imediat după vizionarea sa de către Hitler, V1 ar fi fost transportat la Praga, unde a efectuat alte teste, până în martie 1944, între care şi alimentarea în zbor (!!!). După acestea, aparatul a ajuns la Dessau, în luna noiembrie, unde a fost dezmembrat şi în final distrus, în aprilie 1945, pentru a nu cădea în mâinile americanilor.

Să vorbim puţin şi despre Junkers JU 390 V2. Acesta, odată ansamblat în Bernburg, a efectuat primele teste în octombrie 1943, iar rolul său era, aşa cum am mai spus, de avion de recunoaştere maritimă. Pentru aceasta, fuselajul său a fost extins cu 2,5 m pentru a permite montarea unui sistem radar FuG 200 Hohentwiel şi a 5 tunuri MG151/20 (alte surse vorbesc despre 4 astfel de tunuri şi 3 mitraliere MG 131). Despre acest avion şi zborurile-test pe care le-a efectuat putem afla mai multe din jurnalele piloţilor de teste Eisermann (care l-a pilotat în fenruarie 1945), Kössler şi Ott, care afirmă că au zburat cu el în septembrie 1944, afirmând totodată că prototipul a iestit pe poarta fabricii în iunie acelaşi an.

Ju-390

Desigur, există multe legende legate de JU-390. Se spune că un astfel de aparat ar fi survolat Coasta de Est, versiune aparent confirmată de un prizonier de război german interogat de americani, care spune că avionul ar fi decolat de la o bază din Bordeaux, că ar fi urmat să transporte avioane de vânătoare care ar fi decolat de pe acesta în caz de nevoie (cam multă imaginaţie!!!), că ar fi urmat să transporte bombe anti-nava Fritz X (plauzibil) şi nu numai.

Deşi despre subiectul posibilelor zboruri către diferite destinaţii care de care mai îndepărtate (New York, Cape Town, Newfoundland etc) s-au scris topuri întregi de hârtie, în lipsa oricăror confirmări (de altfel, piloţii de teste din acea perioadă califică drept imposibile aceaste afirmaţii) respectivele articole şi cărţi rămân lecturi de toaletă, aşa că nu mă voi referi la ele aici.

De asemenea, se mai vorbeşte şi despre diverse alte soluţii avute în vedere de germani pentru atingerea Coastei de Est: avioane mai mici purtate de altul mai mare (Huckepack Projekt – un Heinkel He 177 trebia să care un Dornier Do 217 până aproape de coasta americană pentru a-l elibera acolo, urmând ca avionul Dornier să fie abandonat după încheierea misiunii iar echipajul său… ei bine, acesta – teoretic – nu urma să fie abandonat ci recuperat de submarinele ce activau în zona vizată; Dailmer-Benz Project C, care urma să care 5 sau 6 avioane kamikaze Project E/Project 6 ), diferite soluţii bazate pe bombe zburătoare (gen Oka) etc.

Ju-390

Interesaţi de acest proiect s-au arătat şi aliaţii japonezi, iar în toamna lui 1944 niponii au ajuns la un acord cu germanii pentru fabricarea sub licenţă a lui JU-390A-1. În virtutea acestui acord, reprezentantul Armatei Imperiale Japoneze la negocieri, generalul-maior Otani a intrat, în 28 februarie 1945, în posesia unor documente ce cuprindeau schiţe, specificaţii tehnice etc.

Istoria nu este însă atât de simplă precum pare uneori, iar acest caz nu face excepţie. Mai exact, chiar existenţa acestui general Otani, menţionat de surse istorice ruseşti, nu este unanim admisă însă se ştie că americanii au interceptat, în acea perioadă, mesaje schimbate cu ajutorul codurilor diplomatice (pe care americanii le descifraseră de mult, până şi japonezii ştiau asta) între ambasada japoneză din Berlin şi centrala cu privire la călătoria submarinului japonez I-52 care urma să îi readucă la Tokio pe generalul Kotani şi alţi pasageri de importanţă asemănătoare…

Indiferent dacă povestea generalului Kotani/Otani este sau nu reală, japonezii nu au apucat să fabrice respectivul avion.

Şi acum, m-aş referi pe scurt la utilitatea unui astfel de bombardier. Sincer, mă îndoiesc că ar fi avut un impact semnificatic asupra războiului. Poate doar în dauna Germaniei, paradoxal. Pentru că, presupunând că ar fi putut atinge Coasta de Est, aceştia ar fi trebuit să producă un număr imens de astfel de avioane ca să fie capabili să afecteze industria americană.

Privind comparativ, pentru a îngenunchea industria germană, Aliaţii au construit câteva zeci de mii de avioane (Marea Britanie – 7377 Lancaster, 6178 Halifax etc, SUA – 18482 B24 Liberator, 12731 B17, 3970 B29 etc), pentru a include doar o parte din bombardierele folosite, din care o bună parte au fost doborâte de germani. Nemaivorbind de avioanele de vânătoare, şi au lansat peste 1.500.000 tone de bombe.

Prin comparaţie, nemţii au fabricat 1169 Heinkel He 177A, cam tot atâtea He 177B, 276 FW 200, 65 Junkers Ju 290… Disproporţia e evidentă, cred.

Adăugaţi la asta criza de petrol pe care trebuia să o suporte Germania, în câteva rânduri Panzerele fiind învinse din cauza lipsei combustibilului. Oricum, spresfarsitul războiului deja recurgeau mai mult la petrolul sintetic – atâta cât puteau produce.

Singura speranţă reală legată de acest bombardier ar fi fost să transporte încărcătura nucleară, iar oamenii Fuhrerului ar fi putut, teoretic, realiza şi asta însă au fost împiedicaţi de comandourile engleze (care le-au scufundat un transport de apă grea, sabotând ambiţiile nucleare germane) şi de aceeaşi lipsă de resuse.

Asta dacă ar fi putut aduce bombele nucleare deasupra oraşelor americane, lucru de care iarăşi mă îndoiesc, pentru că băieţii de la Luftwaffe au omis să proiecteze şi avioane de vânătoare care să escorteze Junkersul 390, iar mitralierele şi chiar tunurile montate pe avioane rareori s-au dovedit eficiente.

Cât despre afectarea moralului americanilor, nici asta nu mă convinge. Să nu uităm că şi englezii, şi germanii au fost mai degrabă înrăiţi de bombardamentele inamice decât demoralizaţi.

În concluzie, singurul care ar fi avut de câştigat de pe urma câtorva zgârie-nori în flăcări ar fi fost orgoliul lui Hitler. Şi cam atât.

 

– Adrian Bantaș –

 

Surse: Aviastar, Warbirds Resource Group, Aer.ita.br, Luft46, World-war-2-planes, MilaviaMilitaryfactory , Wikipedia

———————————————————

Link-uri utile:

Revista Resboiu; Forumul Resboiu; Pagina de gardă a portalului; Ramura dedicată Armatei Române; Ramura dedicată spaţiului; Ramura dedicată dronelor.

 

14 Comments

  • Ciudat este ca Ju 390 semana mai mult cu FW200 Condor decat se pare ca semana FW300… Cel putin din ce imagini am gasit pe net…

  • Deci, singura utilitate a proiectului a fost, in mod evident, faptulca a dat de lucru celor de la Junkers, oricum ocupati cu alte proiecte si cu fabricatia avioanelor cu o utilizare reala in campul de lupta…
    Cantitatea de bombe ar fi fost oricum prea mica pentru a putea provoca stricaciuni majore, iar drumul ar fi fost doar “dus”
    Una peste alta, ar fi blocat resurse aiurea si ar fi prapadit echipajele degeaba…

    Parerea mea.. 🙂

    • Luftwaffe dispunea de avioane care puteau escorta, insa erau gandite altfel. Deja fusesera transformate in distrugatoare si vanatori de noapte. Difera mult doctrinele si conceptele. Daca la inceput putem spune ca au existat asemanari in folosirea bimotoarelor de escorta – Me-110 si P-38, treburile nu au mai semanat mai tarziu. Nu vad nici macar Arado 240/440 escortor bun, poate doar in misiunile de bombardament pe timp de noapte cand ar fi putut contra vanatoarea de noapte adversa. Yankeii s-au orientat spre avioane de escorta monomotoare, puternice, capabile sa duca lupta manevriera de la egal la egal cu interceptoarele adverse (Mustang), sau capabile sa domine in lupta pe verticala (in picaj, mai exact), sa loveasca cu multe kilograme pe secunda si sa reziste la incasat (Thunderbolt).

  • Salut,

    Eu, ma stiti ca nu sunt bagacios sub orice articol. Nu imi place sa vorbesc ca sa ma aflu in treaba pe aici.

    La articolul asta insa trebuie sa zic ca imi place mult, chiar daca nu e cu tancuri – adica pe linia mea. Este insa muncit si bine documentat. Cred ca mi-a prins bine sa il citesc.

    Asteptam tot un articol cu tancuri, dar are dreptate omul – trebuie si ceva diferit.

  • am si eu o intrebare. domnul Bantas a scris cumva in revista Modelism inainte de 89? mi-e foarte cunoscut numele, dar nu stiu de unde

    • Nu, eu nu am scris in nici o revista inainte de 89 pentru ca am doar 22 ani. Aspectele despre care scriu sunt doar pasiunea, iar nu specializarea mea.

  • Foarte interesant articolul. Cred ca poti sa mai pui si nu uita ai felicitarile noastre. Ai facut o munca imensa in efortul de documentare. La mai multe….

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: