Aviaţie Tehnica Militara

Martea tehnica: SAAB 35 Draken – Dragonul

SAAB 210 Lil Draken (Foto SAAB)

Studiile initiale pentru inlocuirea Butoiului zburator, J-29 au inceput inca de la introducerea acestuia in serviciu, in 1949. Noul sistem, numit generic Configuratia 1200 (contract semnat in octombrie ’49) trebuia sa asigure interceptia bombardierelor strategice sovietice care zburau la inaltime mare, cu 0.9 Mach (deci trebuia sa fie supersonic caietul de sarcini specificand o viteza de 1.5 M). Doua directii au fost urmate: Configuratia 1220, cu aripa in sageata si Configuratia 1250 cu aripa delta. In cele din urma s-a ales varianta aripii delta.
Urmand exemplele anterioare (cu Safir-ul cu aripa in sageata), pentru obtinerea experientei practice, dar mai ales pentru testarea comportamentului aripii la viteze reduse, a fost construit un avion redus la scara (70%) denumit SAAB 210. Avionul a executat primul zbot in ianuarie 1952 cu pilotul Bengt Olow la mansa, acesta aratandu-se foarte incantat de compotamentul aripii la viteza mica, mai ales in faza de aterizare. SAAB 210 era propulsat de un motor Armstrong Siddeley Adder si in cursul celor 887 zboruri de incercare totalizand 286 ore, a atins o viteza maxima de 555 km/h.

La inceputul lui 1952, Proiectul 1250 a fost aprobat pentru dezvoltarea pe scara larga si a primit indicativul J-35 din partea Fortelor Aeriene, fiind adaugat si numele de Draken (Dragonul). Pentru a intruni cerintele din caietul de sarcini referitoare la comportamentul la viteza mare dar, mai ales, la caracteristicile de manevrare la viteza mica (in special distante mici de decolare/aterizare), s-a mers pe o configuratie dublu-delta. Sectiunea interioara a aripii, cu sageata de 80 grade, era gandita pentru rezistenta mica la inaintare, continea prizele de admisie a aerului in motor, compartimentele trenului de aterizare principal, rezervoare de combustibil si tunurile, urmand sa asigure cerintele de viteza mare ale configuratiei. Sectiunea exterioara avea unghi de 60 grade urmand sa asigure cerintele de viteza mica.

Draken, prototipul (Foto SAAB)

Prototipul a executat primul zbor in octombrie ’55, cu Bengt Olow la mansa. Inca doua prototipuri au fost finalizate si incluse in programul de testare. Cele 3 prototipuri erau echipate cu aceleasi motoare Flygmotor RM5A ca si Lansen-ul, avioanele de serie urmand sa fie echipate cu motorul RM6B. Pe 26 ianuarie 1956, unul dintre prototipuri a depasit viteza sunetului, in urcare si fara utilizarea postcombustiei. In august ’56 s-a semnat contractul de productie, primul exemplar de preserie (de fapt al cincilea avion fabricat), motorizat cu RM6B de 6535 kgf cu postcombustie, executand zborul inaugural in februarie 1958. Pentru reducerea efectului suprasarcinilor asupra pilotului, scaunul catapultabil de conceptie indigena a fost inclinat spre inapoi, la unghi de 30 grade (peste ani, aceeasi solutie a fost adoptata si la F-16)

Variante:

J-35A – Adam

Linie de avioane J-35 Adam Draken

Livrarile de serie au inceput catre sfarsitul lui ’59, pana la sfarsitul lui ’62 fiind livrate 90 de exemplare J-35A (inclusiv prototipurile). Incepand cu al 66-lea avion construit, motorul avea o noua camera de postcombustie, lucru care a dus la lungirea fuselajului posterior; pentru a evita contactul acestuia cu pista in fazele de decolare/aterizare a fost instalata o jamba escamotabila cu doua roti de mici dimensiuni. Dupa aterizare, in timpul rulajului, avionul era tinut cu botul ridicat folosindu-se efectul de franare aerodinamica pentru scaderea vitezei si reducerea distantei de rulaj la ateizare. Primele 60 de exemplare de serie au fost livrate fara radare sau sisteme de vizare si pentru o perioada au fost folosite ca avioane de antrenament atat pentru piloti cat si pentru echipele de deservire la sol. Incepand cu al 66-lea avion construit (cele cu fuselaj lung) era instalat din start radarul PS-02/A, pe avioanele livrate anterior, acesta fiind instalat retroactiv. Radarul era integrat cu un vizor giroscopic de tip S6A. De asemenea mai erau instalate un sistem de identificare amic/inamic PN-793/A si un pilot automat Lear L-14 de conceptie americana, dar fabricat in licenta in Suedia.
PS-02/A era indicativul suedez al radarului Cyrano fabricat de Thomson-CSF in Franta. Acesta asigura o distanta de detectie de 24 km pentru o tinta de dimensiunea unui bombardier putand executa cautare in con de 60 grade sau in con de 30 grade si genera parametri de tragere cu armamentul de bord. Puterea de emisie era de 200 kW in benzile de frecventa I/J, fiind un radar de tip monopuls. Intre ’66 si ’67 o parte dintre avioanele Adam au primit sisteme de detectie in infrarosu. Armamentul era constituit de 2 tunuri Aden de 30 mm (cu cate 90 de lovituri) si pana la 4 rachete RB-24 Sidewider autoghidate in IR. J-35A au fost operationale pana in 1976 pe bazele aeriene de la Uppsala (F16) si Norrkoping (F13).

J-35B – Bertil

J-35 Bertil: un exemplar al echipei Acro Deltas (Foto SAAB)

Munca la Bertil a inceput in 1956 inca dinaintea demararii productiei variantei Adam, planul fiind introducerea unei noi variante Draken cu motor mai puternic si avionica mai performanta cat mai curand posibil, primul exemplar (convertit dintr-un Adam) efectuand zborul inaugural pe 29 noiembrie 1959. B-ul ar fi trebuit sa fie motorizat cu RM6C, echipat cu radar PS-03/A si vizor S7 dar, cum nici unul dintre aceste sisteme nu a fost gata in timp util, avioanele au fost livrate cu motoare RM6B si fara avionica de misiune. In ianuarie ’60, prototipul Bertil a depasit dublul vitezei sunetului in zbor drept. A fost instalat un nou scaun catapultabil, de conceptie suedeza, care asigura salvarea la inaltime de 0 m, in rulaj. Intre ’62 si ’63 un total de 73 de Bertil au fost livrate catre Flotilele de la Uppsala (F16) si Tullinge (F18), langa Stockholm. In cadrul F18 a fost organizata si o echipa de acrobatie aeriana, Acro Delta, evident cu J-35B. O scurta perioada avioanele Bertil au fost folosite pentru antrenamentul pilotilor si personalului de deservire la sol, precum si pentru conversie operatianala (echipate doar cu un reflexvizor de tip S4E), pana cand, in perioada 1964-1965, au putut fi aduse la specificatiile operationale prin instalarea avionicii prevazute in proiectul initial.
Sistemul de avionica era grupat in jurul radarului PS-03/A, o dezvoltare a Cyrano fabricata de LM Ericsson. PS-03/A era un radar puls care emitea in banda X, lucrand in conjunctie cu vizorul giroscopic cu calculator de tragere SAAB S7. In timp ce varianta Adam era limitata la interceptii clasice putand angaja tinta doar din sectorul din spate, cu tunuri sau rachete Rb-24, la Bertil, combinatia PS-03/A si ReflexSikte 7 asigura angajamente “all-aspect” (complexul radar/vizor asigura detectia tintei, calculand corectiile necesare angajarii acesteia, indiferent de unghi, pe asa-numitul curs de coliziune). Sistemul de conducere a focului era integrat in STRIL 60 (Stridsledning och Luftbevakning ) – sistemul de subraveghere a spatiului aerian si diriajre de la sol a interceptiilor. Avand in vedere inutilitatea Rb-24 Sidewinder in conditii de cer noros si in altfel de angajamente decat cele din spate, acestea au fost scoase din optiunile de inarmare ale J-35B, fiind inlocuite cu doua blocuri de rachete nedirijate (19x75mm).

Sk-35C – Caesar

Initial nu a fost prevazuta o varianta Draken cu dubla comanda datorita faptului ca pilotii de incercare ai SAAB considerau avionul ca fiind foarte docil. Pilotii Svenska Flygvapnet erau insa de alta parere. Astfel, intre 1959-60, 25 de avioane Adam au fost convertite in bilocuri Sk-35C, toate fiind livrate catre Unitatea de Conversie Operationala infiintata la Flotila 16 cu baza la Uppsala. Spatiul pentru locul instructorului a fost obtinut prin renuntarea la un rezervor de combustibil din fuselaj, precum si prin renuntarea la radar. Pentru mentinerea neschimbata a razei de actiune, tunurile au fost demontate iar in locul lor s-au instalat rezervoare de combustibil. Cele 25 de Caesar au asigurat conversia si antrenamentul pilotilor suedezi si mai apoi al clientilor Draken de export, ramanand in serviciu pana in 1999 cand a fost retras din dotarea Flotilei F10 de la Angelholm.

J-35D – David

J35 David (Foto SAAB)

Inca de la vaianta Bertil, SAAB spera puna la dispozitia Flygvapnet un avion motorizat cu agregatul mai puternic denumit RM6C. Acesta era de fapt un Rolls Royce Avon 300, fabricat in licenta de Flygmotor si cuplat cu o camera de postcombustie EBK67, producand astfel o tractiune la punct fix de 7800 kgf. Prototipul noii variante a efectuat primul zbor pe 27 decembrie 1960. Noua varianta, David, a fost prima varianta de Draken cu performate bisonice si avea o viteza ascensionala initiala de 250m/s. De asemenea toate avioanele David au avut instalate inca din faza de productie noile scaune catapultabile SAAB 73SE-F tip 0/100 (inaltime 0, viteza 100 km/h). Montarea motorului mai puternic, cu lungime si diametru mai mari, a determinat alungirea sectiunii interioare a aripii cu prizele de admisie, ceea ce a dus la marirea spatiului disponibil pentru rezervoare de combustibil. Astfel cantitatea de combustibil este mai mare cu 600 litri fata de variantele anterioare. Sistemele avionice aveau la baza aceleasi echipamente ca pe varianta Bertil: radarul PS-03/A si vizorul S7. Pilotul automat de conceptie americana a fost inlocuit cu unul de conceptie indigena SAAB FH-5.
Livrarile au fost impartite pe 3 loturi. Primul lot de 30 exemplare a fost livrat incepand din 1963 fara echipamente electronice ( radarul PS-03 nu era inca gata) si a fost pastrat in conservare pana la aducerea la standardele operationale, in 1966. Intre ’63 si ’66 s-au fabricat 120 de exemplare David, care au fost in serviciul a patru Flotile (F3-Malmslatt, F10-Angelholm, F13-Norrkoping si F21-Lulea), ultimul fiind retras din serviciu in 1984.

S-35E – Erik

S-35 Erik, varianta de recunoastere (Foto SAAB)

Draken-ul a fost de asemente dezvoltat si intr-o varianta de recunoastere. Prototipul S-35E (Erik) a efectuat primul zbot in iunie 1963. Datorita spatiului insuficient din bot, echipamentele foto au fost proiectate/dezvoltate special pentru Erik. S-a mers pe importul echipamentelor foto, acestea fiind proiectate de catre OMERA/Segid din Franta, dupa specificatii suedeze. 9 camere Ska24 erau transportate de catre Erik, 5 in bot (frontal si lateral oblic) respectiv 4 in aripi ( cate doua montate vertical in spatiile devenite disponibile prin demontarea tunorilor). Echipamentele de cercetare instalate pe Erik mai includeau si un sistem de recunoastere in infrarosu. Sistemul instalat in container a fost dezvoltat de Edgerton, Graier & Germeshausen (EG&G) din Statele Unite, iar camerele foto de cei de la Vinten. 4 rezervoare de 530 de litri puteau fi acrosate, iar pentru autoprotectie un container BOZ dispersor de tinte false putea fi de asemenea acrosat. Din totalul de 60 de Erik, 30 au fost conversii ale primului lot de J-35D. Au fost operate pe doua baze F11 – Nykoping si F21 – Lulea, fiind retrase in 1979.

J-35F – Filip

J-35 Filip fara AN/AAR-4, din primul lot livrat (foto Saab)

Prototipul, un Adam modificat a efectuat primul zbor in decembrie 1961. Filip avea la baza un nou sistem de arme construit in jurul rachetelor Hughes HM55 si HM58 Falcon, de conceptie americana dar fabricate in licenta in Suedia. Sistemul de conducere a focului se baza in continuare pe vizorul “curs de coliziune” S7 dar radarul era nou: PS-01/A fabricat de LM Ericsson. Acesta asigura capabilitatea de a ataca tintele pe timp noros si vreme rea cu ajutorul rachetelor Rb27 Falcon ghidate semiactiv prin radar, indiferent de aspect, capacitate suplimentata prin utilizarea rachetelor Rb24 Sidewinder si Rb28 Falcon ghidate in infrarosu. A fost pastrat doar un tun de 30mm, pentru atacarea tintelor manevriere. Radarul, vizorul de tragere, sistemul de ghidare a rachetelor si cel de ghidare de la sol (STRIL 60), erau intagrate intr-un singur ansamblu computerizat, usurand foarte mult munca pilotului (se puteau executa interceptii complet automate cu dirijare de la sol). Comparativ cu Bertil, Filip avea o avnelopa de angajare a tintei la joasa inaltime extinsa de la 2 la 3 km, iar la inaltime mare de la 6 la 10 km. Pentru misiuni de atac la sol puteau fi acrosate 12 rachete de 135mm sau doaua containere cu cate 19 rachete de 75mm. In total s-au fabricat 230 exemplare intre ’65 si ’72, productia fiind impartita in doua loturi. Avioanele lotului doi au avut instalate sub bot detectoare in infrarosu Hughes S-71N (AN/AAR-4), fabricate in licenta. Filip a fost operat de F1, F10, F12, F13, F16 si F17 ultimul fiind retras in 1991.

J-35J – Johan

J-35 Johan (Foto SAAB)

In anii ’80 mai au fost demarate mai multe programe de aducere la zi a Draken-ului, sub denumirea generica de 35 MOD. Diversele propuneri prevedeau utilizarea J-35F ca avion de atac cu modificari extensive ale celulei (aripa cu extensie a corzii la bordul de atac-dogtooth, ampenaje canard escamotabile). 35 MOD nu a fost aprobat, dar incepand cu 1987, 67 exemplare Filip, au fost aduse la standardul Johan. Au fost montati doi piloni de acrosaj pe partea interioara a aripii iar radarul era de tipul PS-011/A cu rezistenta sporita la contramasuri electronice si bruiaj. Ultimul exemplar modernizat a fost returnat Flygvapnet in ’91. Johan au fost operate de F10 la Angelholm intre 1987 si 1999.

La export:

Primele eforturi de a exporta Draken au inceput in 1960 odata cu propunerea variantei J35H (Helvetia), participant la o competitie pentru dotarea Fortelor Aeriene Elvetiene. Varianta ar fi trebuit echipata cu radar Ferranti AI.23 Airpass (acelas ca pe EE Lightning) dar elvetienii au selectat Mirage III desi Draken s-a comportat foarte bine in cursul evaluarilor. O alta varianta propusa pentru export a fost AS35X un proiect cu aripa cu dogtooth si motorizare GE J79.

Danemarca:

TF-35 Draken, cel danez

In 1968 danezii au selectat o varianta modificata a J-35F, Filip pentru inlocuirea avioanelor F-100 SuperSabre pe care le operau la acea data. Derivatul variantei Filip urma sa aiba grautatea maxima crescuta, mai mult combustibil intern, sectiunea de exterior a aripii reproiectata, 4500 kg incarcatura de lupta ( cu doua rezervoare largabile de 1275 litri), pe 8 piloni de acrosaj  si sa fie utilizat in special in misiuni de atac. Un total de 51 de bucati au fost comandate in 3 variante: F-35 (atac – 20 bucati), RF-35 ( recunoastere, cumparat pentru inlocuirea avioanelor RF-84F – 20 bucati) si TF-35 (biloc de antrenament – 11 bucati). Initial au fost livrate fara radar, cu vizoare de bombardament BT9C si au avut instalate receptoare de avertizare radar AN/ALR-45 (upgradate ulterior la AN/ALR-65) si dispersoare de contramasuri. In anii ’80 F-35 a fost supus unui program de modernizare prin instalarea unui calculator de navigatie si atac Lear-Siegler, a unui sistem de navigatie inertiala Singer-Kearfott, HUD Marconi Series 900 si a unui telemetru laser asemanator celui de pe Harrier: Ferranti LRMTS. Au fost mentinute in serviciu pana in 1993. Ulterior, majoritatea rezervoarelor suplimentare de 1275 litri au fost cumparate de Suedia si dupa modificari minore au fost utilizate pe Gripen.

Finlanda:

J-35 BS finlandez (Foto SAAB)

Incepand cu 1970 Finlanda a cumparat un total de 48 Darken reconditionate, din surplus Flygvapnet. Primele 12 exemplare denumite J-35FS (S de la Suomi-Finlanda) au fost livrate incepand cu 1974, fiind asamblate local de Valmet. Pentru facilitarea conversiei 6 J-35B au fost inchiriate de la Flygvapnet si livrate incepand cu 1972, ulterior fiind cumparate si mentinute in serviciu. Inca 24 de avioane Filip au fost cumparate in ’84 si pentru facilitarea antrenamentului si conversiei pilotilor, incepand cu ’75, un total de 5 exemplare Caesar de antrenament au fost achizitionate. Cele 48 de Draken au dotat doua escadrile, fiind retrase din serviciu in 2000.

Austria:

J-35 OE

In 1985 Austria a cumparat 24 de exemplare J-35D din surplus suedez devenind astfel al treilea utilizator militar pentru Draken. Avioanele, J-35D, au fost reconditionate primind unele trasaturi de la varianta Filip (cum ar fi carlinga bombata). Erau echipate cu HUD Marconi, sistem RWR AN/ALR-45 si dispersoare de contramasuri(recuperate de la aparatele daneze retrase din serviciu). Avand in vedere ca austriecii nu au cumparat variata Caesar, antrenamentul pilotilor a fost facut in Suedia. Avioanele J-35OE au fost inarmate doar cu tunurile ADEN de 30 mm pana in ’93 cand, odata cu modificarea Constitutiei, au fost modernizate pentru a putea transporta rachete AIM-9P, cumparate din surplus Flygvapnet. Au fost retrase din serviciu in noiembrie 2005, fiind inlocuite cu F-5E Tiger II inchiriate din Elvetia.

NTPS (National Test Pilot School) din Statele Unite, a cumparat din Danemarca 6 TF-35 din care 3 sunt mentinute in stare de zbor si utilizate in antrenamentul pilotilor de incercare.

Specificatii tehnice (J-35F, Filip):

  • anvergura – 9.42 m
  • lungime – 15.34 m
  • suprafata alara – 49.2 mp
  • greutate maxima – 11000 kg
  • viteza maxima – Mach 2+
  • viteza ascensionala initiala – 250m/s
  • plafon – 20000 m
  • distanta de zbor – 2750 km

 

Surse:
SAAB Aircraft since 1937
SAAB Draken
Griffon’s swedish aicraft, radar and coutermeasures site

35 Comments

  • nu prea stiu multe despre capacitatile acestui avion dar trebuie sa mentionez ca e cel mai urat avion vazut de mine vreodata….

  • Nu știu de ce, dar avionul ăsta mi s-a părut de când l-am văzut prima dată întruchiparea sexului în lumea aviației. 😀

  • @ Resboiu:
    “Hmmm.. Draken vs. MiG-21? Dar nu la concurs de frumuşaţă… Cine ar invinge in lupte?”

    Conasule…sa dau neste date (si poate reusesc sa le aranjez intr-un fel de tabel)

    J-35 Adam vs. MiG-21 F13
    Greutate: 9000 kg vs. 7100 kg
    Tractiune: 6535 kgf vs. 5740 kgf
    Suprafata alara: 49.2 mp vs. 23 mp
    Armament: 2×30 mm vs. 1×30 mm
    4xRb24(AIM-9B) vs. 2xR13 (AIM-9B)
    Distanta de zbor: 2750 km vs. 1580 km
    Plafon: 15000 m vs. 19000 m
    Viteza maxima: 1.5 Mach vs. 2.1 Mach

    Astea sunt datele, dati-va cu parerea

    • Ar mai fi și un „mic” detaliu: în timp ce J35A avea un radar autentic Cyrano PS-02 cu rază maximă de detecție de vreo 24km, MiG-ul 21 F-13 nu avea decât un radar primitiv SRD-5ND pentru stabilirea distanței până la țintă. Nu știu terminologia în română, dar e vorba despre diferența dintre un radar care poate să achiziționeze o țintă aeriană, versus un radar care nu poate decât să stabilească distanța până la o țintă (ranging radar).

      • Ehe…! Astea sunt nuante…Cyrano era foarte performant si companct pentru perioada respectiva, dar, in esenta facea cam acelas lucru ca si Kvant-ul: Informa pilotul asupra distantei pana la tinta. Cyrano era supranumit de pilotii francezi “Tefal”–aluzie directa la tigaia care se incinge dar nu se lipeste-nu reuseau incadreze tinta.Putem presupune ca aspectele astea se aplicau si pentru PS-02/A, ca varianta fabricata in licenta.

        • Oricum putem presupune că până ajungeau într-o poziție din care unul să-l poată angaja pe celălalt, oricum ambele ar fi fost suficient de aproape încât să se vadă reciproc.
          Și mai e de adăugat și că ambele, ca toate aceste interceptoare din perioada respectivă, erau cam dependente de GCI, de radarele de la sol. Poate 21 mai dependent ca Draken, dar asta era și doctrina sovietică.

          • Clar! Avand in vedere ca ambele foloseau acelas armament si incapacitatea AIM-9B de a sta “pe tinta”, totul s-ar fi rezumat la tunuri, si aici, Adam ar fi fost in avantaj.

            • Mda, asta vroiam să zic și eu; radarele de bord și rachetele erau cam inutile într-un dogfight. Cred că balanța s-ar fi echilibrat oarecum în cazul unei întâlniri la altitudine, la viteză mare.

              Una peste alta încărcarea mare pe aripă a MiG-ului și faptul că pierdea rapid viteză în viraje susținute nu erau de bun augur. Avantaj Draken.

              • Aceeasi boala e valabila pentru toate aripile delta, deci si pentru Draken. Raportul T/G e o idee mai bun la F13 (0.808 fata de 0.726) asta i-ar fi dat un oarecare avantaj…

                • Corect, doar că Draken nu are aripă delta pură ca la 21. Presupun ca acel dublu-delta i-ar conferi suedezului un avantaj clar la viteze mici și medii în fața MiG-ului. Zic și io 😛

                  • Evident! Viteza de aterizare la Draken e de 215-230 km/h, la ’21 e undeva la 280… Ideea e ca cu cat are aripa mai “delta”(mai mare) cu atat pierde mai repede energie in viraje, si cu atat are ITR-ul mai bun…
                    Oricum, avantajul Draken era la SCF si vizor/calculator giroscopic

  • Nu stiu cat de “conditii egale”
    Fiecare avion e optimizat pentru o anume doctrina –

    gandind asa – astazi cred ca un supermanevrier gen astea sovieticele actuale ar trebui sa fie in avantaj tot timpul
    si nu prea sunt – degeaba bat polonezii de pe 29 pe polonezii de pe f16 mereu la dogfight – cand e intr-adevar un conflict 29-le e doborat bvr fara sa stie macar cine a tras, si cred ca nici un pilot adevarat de f16 n-o sa se apropie de el intr-un conflict real la dogfight sa vada cine vireaza mai bine si mai repede etc

    21-le e intr-adevar interceptor “pur” CGI – nici nu trebuie sa stii ca avut lazur sau mai stiu eu ce – daca citesti povestirile savuroase de pe povestideaerodrom pe care le mai pune resboiu pe aici – cred ca si sa mearga la un pipi dupa misiune trebuiau sa fie ghidati
    a fost pur si simplu gandit sa fie folosit “altfel”
    si suedezul a fost gandit sa fie folosit “altfel” decat s-au gandit rusii sa il foloseasca pe 21
    Normal ca ambele puteau sa le faca mai bine – acuma la 60 de ani distanta de proiect poti spune orice, sa faci un supersonic e un lucru remarcabil chiar si in ziua de azi, daramaite acum 60 de ani 🙂

    si apropo de viteza aia de 280 de kmh – io ma minunez de exemplu de filmuletzele cu Dorel Luca sau Stancu cand ar trebui sa le pice migul ca un bolovan – si nu pica
    cine stie ce au scris rusii acolo

  • Totdeauna am considerat ca fiecare domeniu tehnic are varfurile sale in materie de design. Daca in domeniul auto sport GT varful e Jaguar E-type, in domeniul supercar este Jaguar XJ 220, in domeniul avioanelor comerciale cel mai frumos aparat este Constelation-ul american, in materie de avioane de lupta cred ca se da o lupta la varf intre Draken si Spitfire! MiG-urile sunt foarte performante in tot ceea ce fac, dar sunt reci, clinice. Nu vor ajunge nicicand obiecte de colectie decat prin prisma istoriei pe care o au in spate, pe cand aparate ca cele doua de mai sus, Mustang-ul, Lightning-ul, Fiat-ul G s.a. transmit multe inclusiv din punct de vedere emotional. Ce e mai placut de privit, un Aston Martin DB9 sau un BMW seria 6? La fel si aici, MiG-ul 21 are performanta pura, precizie, forta, Draken-ul are … frumusete!

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: