Aviaţie Tehnica Militara

Martea tehnica: FVVS J22

FVVS J22, unul dintre cele 3 exemplare care mai exista, expus la Flygvapenmuseum

FVVS J22, unul dintre cele 3 exemplare care mai exista, expus la Flygvapenmuseum

La începutul celui de-al doilea razboi mondial, Flygvapnet avea o singură Flotilă de vânătoare(F8 Barkarby – îsărcinată cu apărarea Stockholmului echipată cu aproximativ 60 de exemplare J-8 – Gloster Gladiator) . Deși neutri, suedezii au realizat că sunt în imposibilitatea de a asigura acoperirea spațiului aerian național. În acest context au fost lansate comenzi către doi producători din SUA, Seversky și Vultee, pentru două tipuri de avioane de vânătoare: P-35 (120 exemplare), respectiv P-48 (144 exemplare). Dintre avioanele comandate, pâna în Iulie 1940, când Departamentul de Stat a impus embargo asupra livrărilor de armament în Suedia, doar 60 de P-35 (J9 in nomenclatorul suedez) fuseseră livrate.

Pentru acoperirea acestui gol de capabilități s-au evaluat mai multe opțiuni:

  • Avionul finlandez Myrsky – a fost, în urma evaluărilor, considerat necorespunzator;
  • Yakovlev Yak-1 – a fost considerat corespunzător, dar sovieticii erau de acord să livreze doar Polikarpov I-16, avion de vînătoare deja uzat moral;
  • Japonezii au fost de acord să livreze o variantă a Mitsubishi A6M, dar nu s-a găsit o soluție pentru transportul avioanelor pâna în Suedia.

În cele din urmă, s-au cumparat din Italia 72 Fiat CR.42 (J11, livrate începând cu 1940) și 60 de Reggiane Re.2000 (J20, livrate începând cu 1941), deja depașite.

Forțate de împrejurări, Forțele Aeriene iau decizia dezvoltării locale a unui avion de vânătoare care să corespundă standardelor vremii. SAAB nu intra în discuție fiind deja supraîncărcat cu producția de bombardiere ușoare (B17) și medii (B18). Se hotăraste astfel ca un nou avion de vânatoare să fie proiectat și fabricat la Fabrica de Avioane de la Stockholm a Administrației Regale a Aerului (Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm – FFVS). Pentru construcția acestuia urmau să se folosească materiale nestrategice (oțel și lemn), având în vedere ca toate rezervele de aluminiu erau deja alocate SAAB pentru fabricația de bombardiere.

Singura opțiune de motorizare luată în calcul a fost Pratt&Whitney Twin Wasp, motor cu cilindrii dispuși în stea care genera 1065 CP, ce echipa și avioanele J9. Datorită faptului că avioanele P-35 fuseseră livrate fără motoare de schimb, Flygmotor AB (SFA) a început copierea fără licență a motorului Twin Wasp, reușind în cele din urma fabricația acestuia sub denumirea de STW C-3. Având în vedere puterea mică generată de motor și performațele ridicate solicitate de beneficiar (570 km/h, similar cu Spitfire și Bf-109, la nivelul lui 1940, când a fost întocmit caietul de sarcini), echipa de proiectanți condusa de Bo Lundberg a fost nevoită să apeleze la tot felul de rafinamente aerodinamice pentru a asigura o rezistență cât mai mică la înaintare (printre care și trapele trenului de aterizare escamotabil care, în poziția coborât a acestuia, se închideau acoperind astfel compartimentele roților, pentru reducerea rezistenței la înaintare).

FVVS J22 (via Aviastar)

La sfârșitul lui 1940, se finalizase proiectarea în detaliu a noului vânător, iar în februarie 1941, Guvernul a aprobat finanțarea fabricației unui mock-up și a două prototipuri. În septembrie, anul următor, fabricația prototipului ajunsese într-un stadiu suficient de avansat încât să permita efectuarea de măsurători în vederea stabilirii centrului de greutate. Avionul rezultat avea o greutate gol de 1902 kg, cu doar 50 kg mai mică decât cea calculată în proiect.

Pe 20 septembrie 1942, Colonelul O. Enderlein a decolat pentru primul zbor al J22. Zborul a durat 40 de minute și a fost considerat un succes deplin, constatându-se că avionul este foarte manevrabil și că nu manifestă tendințe periculoase, în ciuda încărcării alare destul de mari, fiind ușor de manevrat în regimuri critice de zbor, cum ar fi decolarea și aterizarea. Al doilea prototip a efectuat primul zbor în Iunie 1943, dar în următoarele două luni, ambele prototipuri au fost pierdute în accidente. Totuși, programul de teste demonstrase că nu exista nici un viciu de proiectare și primul lot de 60 de exemplare fusese comandat și finanțat încă din martie 1942, cu șase luni înaintea zborului inaugural.

Fiecare avion însuma aproximativ 17000 de piese fabricate de proximativ 500 de subcontractori  din toată Suedia. Începând cu Octombrie 1943, când primul J22 a fost livrat către F9 Gothenburg, 198 exemplare, în două versiuni, au fost fabricate și livrate către Flygvapnet, ultimul fiind recepționat de beneficiar în 1946. 143 au fost J22A, restul fiind în varianta B, singura diferența constând în armamentul cu care erau dotate (două mitraliere grele de 13.2 mm și două de 7.9 mm, respectiv patru mitraliere de 13.2 mm, la varianta B). În 1946 câteva avioane au fost echipate cu camere foto SKa4,  fiind alocate unei Flotile de recunoastere, sub indicativul denumirea S22. Ultimele exemplare J22 au fost retrase din serviciu în 1952.

Performațele J22 erau foarte bune raportate la puterea mică a motorului, fiind comparabile cu ale altor vânători proiectați la începutul anilor 40. Ca exemplu, viteza ascensională la înălțimi de până la 4500 m era mai mare decât cea a unui Mustang. Din punct de vedere al capacităților industriale, programul J22 a însemnat o creștere de 40 de procente a producției de avioane în Suedia anilor 1943-1944, în 1944 ajungându-se la o cadență de 22 exemplare/luna.

Caracteristici tehnice:

  • Anvergură – 10 m
  • Lungime – 7.8 m
  • Înalțime – 2.8 m
  • Suprafața alară – 16 mp
  • Greutate maximă – 2835 kg
  • Viteza maximă – 575 km/h
  • Plafon maxim – 9300 m
  • Distanța maximă de zbor – 1270 km

Surse:
VectorSite
Aviastar
X-Plane
IMPS

– Marius Constantin –

6 Comments

      • Merci. Impresionant J22 chiar daca nu e la fel de elegant ca IAR-ul nostru. Pacat ca ai nostri nu au incercat sa proiecteze un urmas al IAR-80 si IAR-81, sau sa puna pe el patru mitraliere grele ca sa il faca mai puternic.

        • cu IAR-80 din pacate nu se intelege o chestie care vad ca nu se intelege nici cu IAR-99 de exemplu. IAR-80 nu mai avea potential de crestere. Chiar primele serii au avut centuri de intarire montate pe exteriorul fuselajului chiar si la puterea respectiva. Pentru un motor mai puternic ar fi trebuit un fuselaj reproiectat complet (a se vedea si vibratiile de la motorul JUMO), 4 mitraliere grele deja nu mai era suficient pt. anii ’43-44, poate 4 tunuri de 20mm + suporti pt. bombe usoare, ceea ce ar fi insemnat alta aripa, + alte rafinamente gen roata coada escamotabila, carlinga presurizata, si cu asta avem un avion nou care probabil ar fi avut doar usoare asemanari cu IAR-80/81.

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: