Aviaţie

LIMA 2013 – noutati

Yak-130 combat trainer aircraft

Yak-130 combat trainer aircraft

În cursul unei conferințe de presă, la deschiderea Langkawi International Maritime and Aerospace, LIMA 2013, Viktor Komardin, vicepreședinte al Rosboronexport și conducator al delegației ruse ce participă la salonul de la Langkawi, a declarat ca Bangladesh-ul este interesat de achiziția de avioane de antrenament avansat Yak-130.

“Banglasesh are o întreagă listă de cumpărături pentru armament, dar pentru moment, aceasta rămâne secret de stat. Vă voi dezvălui un mic secret: cumpărarea de avioane Yak-130 este un important subiect în negocierile dintre Rusia și Bangladesh”, a declarat Komardin.

Potrivit RIA Guvernul din Bangladesh este interesat de achiziția a 24 avioane de antrenament proiectate de OKB Yakovlev. Avioanele vor fi platite dintr-un credit cu valoare de un miliard de dolari obținut în Ianuarie, în urma unei vizite la Moscova. Negocierile în vederea semnării acestui contract ar trebui să înceapă mai târziu în cursul acestei primăveri.

Tot la LIMA, potrivit ITAR-TASS Concernul Suhoi a anunțat semnarea cu Guvernul Malaeziei a unui contract în valoare de aproximativ 100 milioane dolari. Contractul se referă la servicii de întreținere și mentenanță, precum și livrarea de piese de schimb pentru cele 18 Su-30MKM operate de Malaezia. În momentul de față flota malaeziană de multiroluri Su-30 are o disponibilitate tehnică mult sub standardul de 75-80 procente. Astfel, din cele 18 avioane livrate în perioada 2007-2009, 10 pot fi folosite în misiuni de luptă iar două au restricții de zbor din cauza faptului că resursa motoarelor e pe sfârșite.

Contractul va asigura extinderea resursei motoarelor, a standardelor de mentenanță precum și creșterea disponibilității tehnice a flotei de Su-30 MKM.

*

În urma semnării de catre Bangladesh a contractului pentru trainerele Yak-130, industria de profil din România (în special Aerostar-ul) ar putea pierde un client tradițional…

– Marius Constantin –

17 Comments

  • Frumos YAK 130 si inarmat pana in dinti pentru un trainer….Cat despre Aerostar…imi pare rau pentru ei….nu stiu ce produse fabricau pentru Bangladesh….dar asta-i viata daca nu te sustine statul propriu…

    • avioane precum Yak-130 sunt trendul actual in materie de aparate de antrenament: ALCA, Macchi 456 Master, mai vechiul BAe Hawk in variante modernizate, L-159 ALCA, Hongdu L-15, T-50 Golden Eagle, samd. practic toata generatia de trainere actuale presupune viteza inalt subsonica si mai ales o incarcatura respectabila de arme 2-3 tone de arme si un pachet de senzori pe masura uneori incluzand si radar. Iar ca bonus o manevrabilitate deosebita. Firmele romanesti au pierdut pietele pentru ca traiesc la propriu si la figurat in trecut, de sustinut statul le-a sustinut, din punctul meu de vedere RoAF la ora asta trebuia sa aibe fie L-39 (ieftine) fie ceva gen Yak-130 (performante) ca trainer avansat nu IAR-99 care nu exceleaza nici la pret nici la performanta. Acum, evident, nu suntem Qatar sau Emiratele Arabe Unite ca sa ne permitem sa sustinem “fara numar” firme romanesti doar pentru ca sunt romanesti dar de bine de rau statul le-a asigurat cvasiexclusivitate la comenzi de vreo 30 de ani incoace si n-am vazut nici un produs performant la nivel international din partea lor.

        • O fi stand mai bine ca L-159, nu contest. Schema e ca pe L-159 poti oricand (contra ceva bani in plus) sa pui electronica de pe IAR-99 dar utila dubla de pe L-159 nu poti sa o pui pe IAR-99 decat daca schimbi tot avionul. De fapt asta e probl lui IAR-99 ca are potentialul de dezvoltare epuizat fiind un “airframe” mic. Pot sa puna pe el si electronica de pe F-35, tot maximum 1000kg de incarcatura cara, limitat la bombe de 250kg pe fiecare pilon. Ceea ce inseamna sarcina utila de anii ’50. Concureaza pe o piata care nu mai exista. Sau unde mai exista (conflicte locale) se gasesc sute de L-39 second hand la pret de 5 mertzane bucata.

        • L-159 are radar, si e turbofan, nu turbojet ca al nostru (ultimele cu motor de la honeywell, sunt chiar moderne, cu fadec si sistem electronic de monitorizare); versiunea monoloc cica ar avea si un blindaj la cabina

          toate gadgeturile de pe soim gen hud, hotas, sisteme de avertizare etc sunt si pe L-159

          ce are L159, radarul si turbofanul, foarte greu de pus fara sa reproiectezi celula, practic cred ca ar fi un avion complet nou, toate bolile astea ale IAR se trag de la ce au avut cand au primit tema de proiectare in 75 – motor , materiale etc acuma greu de tot sa scapi de ele fara sa faci practic alt avion

            • nici nu e nevoie de citat. Dar unii din noi mai avem habar cu ce se mananca un avion, notiuni de “weight and balance”, motorizare, samd. Nu stiu cine declara de prin institute ce o sa faca IAR-ul ala dar eu nu cred. Specialistii romani au fost aceiasi care au tras pe tusha MiG-urile 29 in conditii jalnice sau care au avut atata gandire ca sa spuna ca Ro va cumpara 100 de AH-1 RO Cobra (adica mai pe intelesul tuturor mai multe elicoptere de atac dedicate decat UK sau Germania sau Franta, cam acolo tindeau baietii, nici mai mult nici mai putin). Revenind, IAR-99 are patru probleme majore care nu se pot rezolva cu nici un fel de avionica:
              1) e un model prea usor si prea mic ceea ce duce la o sarcina de
              lupta infima pt. zilele noastre, anume in jur de o tona.
              2) un motor prea slab ca tractiune si prea inapoiat tehnic (turboreactor cu simplu flux) ceea ce duce la deficit de putere si consum mare de combustibil. Remotorizarea e o problema greu de rezolvat cata vreme aparatul nu a fost gandit din start pt. motorizari multiple. Lasand la o parte problema gasirii unui motor cu dimensiuni potrivite pt a incapea fizic in fuselaj trebuie tinut cont ca motoare diferite au punctele de prindere la structura in locuri diferite deci treaba asta ar impune reproiectarea intregului fuselaj posterior.
              3) Tehnologie de executie clasica, seminonococa din aliaje de Al, in mare parte nituita, (stuctura fagure doar pe la ampenaje) caracteristica anilor ’70-’80, relativ grea. Aparatele contemporane fac uz pe larg de structuri compozite, structuri lipite, proiectare CAD a structurii, samd. Din nou, reproiectari in directia asta ar duce practic la un alt avion. In plus arhitectura apartului nu face posibila montarea unui radar in bot din cauza prezentei rotii de bot escamotate, amplasarea in bot ar fi conditionata de lungirea acestuia cu 600-1000mm asta insemnand alte calcule aerodinamice/structurale/samd.
              4) Daca tot sunt atatea de facut, probabil ar trebui umblat si la aerodinamica care nici ea nu e cea mai moderna, probabil ar trebui revazuta in primul rand aripa.
              Singurul lucru mai ok la care ar fi de lucrat ar fi fiabilitatea, acum vreo doi ani un pilot RoAF imi spunea ca n-a avut pe L-39 in vreo suta si ceva de ore de zbor atatea cazuri speciale cate a avut pe IAR in 10 ore de zborm, din care unul nasol la care era pregatit psihic sa se catapulteze.
              Si atunci stau si eu si ma intreb care va fi minunea care sa faca din IAR-99 un avion competitiv? Si cand? 2015, 2020, 2100?

              • stelian te rog – asa ochiometric, eu cam sunt instalator amator la fazele astea, de la ce e asa de mare diferenta de sarcina utila la iar99 si la alca ?
                Wing area: 18.8 m² la alca, 18.7 m² la iar, fuselaj un pic mai lung la alca
                Airfoil: Alca NACA 64A012 al nostru NACA 64A214 mod – un pic mai “groasa” (grosimea relativa) la aripa IAR-ului ca la cel cehesc, la ambele acelasi profil de la incastrare pana la varf
                de la profilul aripii? sau ca e sub-motorizat ca sa zic asa ?

                • @paul…aici m-ai prins cumva, ALCA e un avion “greu” la randul lui pt. ca are aceeasi buba (provine dintr-un aparat mult mai mic si mai usor) si da, e cam fier de calcat si el. Se compenseaza din motor (motorul lui ALCA e cu 50% mai puternic) dar aparatul devine mai greu de pilotat si nu mai e chiar asa bun ca trainer. Oricum, L-159 ALCA e considerat un alt avion fata de L-39 din care provine si e considerat “light multirole” nu “trainer”. S-ar punea spune ca putem face si noi acelasi lucru cu 99. Am niste rezerve, cehii au o experienta de vreo 3000 de aparate L-39 (ca sa nu mai spun de L-29) care opereaza in toata lumea, aveau certitudinea unui aparat de exceptie de au ales sa-l modifice si modernizeze pe L-39. Noi ce avem ca sa justifice modificarea designului lui IAR-99? 20 de exemplare? Altii ii spun preserie la numarul asta.

  • De IAR-XT citeam in buletinul INCAS ca va trebui sa aiba o sarcina utila de 2900 kg, cred ca era vorba de versiunea cu motor Honyewell.

    Daca se va merge in continuare pe modernizarea IAR-99, se va merge pt ca este cea mai ieftina optiune, inca mai au prin beciuri un numar de cateva zeci de motoare Viper 632 prelevate de pe ultimele loturi de 93, sunt necesare costuri minime pt aducerea lor la standardul Viper-680, de fabricat celule de IAR-99, le ies relativ ieftin, nu mai trebuie scolit personalul si basca te mai voteaza aia de la Craiova.

    Pe viitor probabil ca o sa modernizeze o duzina de 99 la un standard superior si poate o sa mai fabrice inca o duzina de 99 noi dar nascute vechi, care alaturi de 2 escadrile de F-16, 2 escadrile de Puma, Spartane/Hercules si asta o sa insemne RoAF 20 de ani de acum incolo.

    • sarcina utila de 2900kg in loc de 1000 inseamna aproape triplu. Mi se pare un target complet nerealist. Chiar daca prin vreo minune tehnica ar pastra intacta masa gol tot ar fi o crestere cu 35% a masei maxime la decolare. Doar si asta si ar schimba semnificativ sarcina alara si raportul tractiune/greutate. In consecinta ar trebui reproiectata integral aripa atat din considerente de sustinere a incarcaturii cat si pentru readucerea sarcinii alare in parametri apropiati de ai unui trainer. Aripa noua inseamna practic un alt avion pt ca aripa e cel mai important element in stabilirea performantelor unui avion. Daca mai adaugam si adaptarea altui alt motor cu reproiectarea de rigoare a fuselajului posterior, eventuala reproiectare a botului pt. a face loc unui radar, ce obtinem? In mod clar un nou avion, care probabil nu ar semana deloc cu actualul IAR-99. De fapt ar fi si o mare eroare sa semene. La clasa de sarcina utila 2900 kg am avea mai degraba un fel de High Energy Trainer (gen Yak-130) sau macar un BAe Hawk. Oricum, ar fi nebunie. Dezvoltarea unui avion militar cu reactie, nou, costa in zilele noastre in jur de cateva miliarde de $ si dureaza cel putin 10 ani. De unde bani, de unde timp? Din punctul meu de vedere IAR-99 sau orice solutie bazata pe el nu ar trebui sa aibe mare viitor, RoAF ar avea nevoie de un trainer cu capacitati mult superioare (in genul Yak-130, Macchi 346 Master sau macar BAe Hawk) pt ca pe langa antrenamentul propriu-zis sa fie si o suplimentare cat de cat credibila a numarului mic de multiroluri supersonice pe care le vom avea in orice scenariu.

      • @Stelian mie si dezideratul cu IAR 99 remotorizat si cu sarcina aia utila este din ciclul ideilor cu F 35 prin 2020 deci aceeasi credibilitate dupa parerea mea. IAR 99 C soim ar putea ca sa faca CAS eficient daca se vor integra pe el rachete gen Brimstone, nu sunt deloc mari si grele au o acuratete deosebita, si in configuratia actuala cu 4 puncte de acrosaj ai posibilitatea ca sa agati maxim 12 – ceea ce il face un vanator de tancuri eficient daca ar avea si un designator IR sau laser.
        Incarcatura de lupta utila ar fi undeva la 600 de kg ceea ce il va pastra intr-o limita de manevrablitate decenta mai ales daca o sa integreze motorul Viper-680.
        Cea mai buna varianta pentru noi cred ca este fratele lui YAK 130 italianul M 346 – am avea un trainer LCS foarte bun si care pate zbura 40 de ani si completa flota de multirol (care eu sper inca ca nu va fi formata din F 16 MLU ci avioane noi)

    • am gasit si eu asta 🙂
      http://bulletin.incas.ro/files/tataru_s_olivotto_c_stefan_v__v4_iss_1_full.pdf
      to participate at the positive identification, tracking and survey of the flight evolution for an aircraft nominate by an agency with the authority and responsibility in this area;
      to detect illegal entities from crossing the borders between the ports and border control points of entry on ground and on air;

      toate astea cu un avion care zboara mai incet ca un airbus sau un boeing comercial ?

      Cu 10% in plus de la motor – insa si cu un plus de greutate de la alte prize de aer mai mari, alt fuselaj posterior pentru viperul 680 – ma rog
      dar la 2900 sub aripi – exact ce zice domnul stelian, odata ca trebuie alta structura la aripa (si e totusi avion militar, ceva manevre se presupune ca ar mai face, cu toate alea agatate sub el)
      si cu incarcatura alara mult mai mare pe aceeasi aripa, deja nu ar mai fi bun de avion de CAS, acuma e cam 300, (cat la eurofighter) cu mai multa greutate pe aceeasi aripa 2900kg + motor si structura se face 500 aas ochiometric sa zic – cat era la starfighter, la orice mica greseala mai ales aproape de sol ca e CAS si trainer buf, o noua vaduva, ar fi un avion “neiertator”

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: