Aviaţie

L-39NG: O veste buna, dar nu si pentru noi

L-39-NG

L-39-NG

Ca să încep cu tastatura dată pe oficial, zilele trecute cehii de la Aero Vodochody au prezentat noua generaţie a avionului de antrenament L-39 produs încă din anii ’60, acum renăscut sub numele L-39NG.

Noul model încorporează materiale şi echipamente avansate, la nivelul tehnologiei secolului douăzeci şi unu, precum propulsorul Williams FJ44-4M International, un motor uşor cu consum redus, care va asigura viteză superioară, rază de acţiune şi autonomie mărite (NG-ul va dispune de rezervoare în aripi), panouri cu ecrane digitale şi componente din materiale compozite care-i vor reduce greutate, crescând în acelaşi timp perioada de viaţă a celulei.

Aceste avantaje vor fi alăturate celor deja cunoscute ale consacratului L-39 Albatros: manevrabilitate, mentenanţă uşoară, robusteţe.

Originalele au depăşit în total cinci milioane de ore în zbor, din care o parte importantă în “grele”.

Compania Aero Vodochody intenţionează să prezinte în 2016 prototipul L-39NG şi să înceapă livrările în anul 2018.

Şi atât cu pelteaua.

Împingem şi noi ceva concluzii?

Fac eu deschiderea: ne-am lins pe bot de succes la extern cu DT, sau cum va fi botezat produsul finit.

 

– Iulian Iamandi –

 

44 Comments

  • Si uite asa inca o tara cu jumate populatia decat a noastra e instare sa construiasca un avion de lupta, si inca unul de succes.
    E plin de indivizi (chiar si pe forumul asta) care urla ca nu are rost ca romanii sa construiasca asa ceva desi avem experienta si potential.

    Dar stiu, e mai ieftin sa dai sute de milioane pe ele luate din import si vechi de 20 de ani, dupa care sa mia platesti mentenanta si alte servicii tot strainilor…

    Ce tara tare ar fi Romania daca nu ar fi plina de tradatori…

    • @unu: Iar incepeti frate? Sicer, n-ar fi fain daca ar posta lumea atunci cand ar avea ceva cu adevarat de spus? Pentru ca duceti aproximativ orice subiect cu potential interesant pe aratura. Fa un tabel comparativ intre IAR-99 si restul lumii si-ai sa-ti dai seama singur ca nu “dujmanii” sunt problema lui 99. Dupa calculul tau India trebuia pana acum sa aibe vreo suta de tipuri de avioane de antrenament doar pt. ca are populatia de 100 de ori mai mare ca a Cehiei.
      @iulian: problema DT-ului, XT-ului si altor T-uri nu e L-39NG cat configuratia invechita, motorul primitiv (simplu flux) si lipsa de modularitate si mai presus de toate opacitatea si autosuficienta institutului care gestioneaza proiectul respectiv. N-am nici un cui contra INCAS-ului dar o simpla privire pe saitul lor arata in ce lume paralela traiesc. Dupa aia vin dusmanii si tradatorii ci ce-or mai fi ei.

      • Din cate imi aduc aminte tu parca lucrezi in proiectare. Esti roman? Cred ca da! Te consideri incapabil sa duci la indeplinire ceea ce ti se da sa faci la actualul loc de munca (din cate tin minte ziceai ca lucrezi in strainatate)?
        Io nu cred ca nu esti capabil, altfel te deadeau afara de multa vreme.

        Ca tine sunt foarte multi romani (inclusiv eu) care ar vrea sa contribuie la un asemenea proiect (chiar si pe salar mai mic decat in strainatate).
        Cu toate astea toti urlati ca romanii sunt INCAPABILI sa construiasca ceva nou si bun, care sa depaseasca in performante produsele concurente straine.

        Din pacate statul roman isi baga piciorul (ca sa nu zic altceva) in oamenii care sunt instare sa faca ceva pentru tara.
        Si nu stiu cum dracu’, dar cand ajung sa traga in jug pentru straini brusc romanii sunt capabili si apreciati !

        Si hai sa nu ne comparam cu India, e absolut stupid. Romania a avut industrie aero de succes, doar ca unii au insistat sa se produca in tara pana la ultimul surub. Acum putem colabora cu oricine, si ar fi loc de colaborari cu duiumul.
        Trebuie doar sa nu fim condusi de molii antiromanesti.

        • @unu: da, lucrez in proiectare, si lucrez in tara dar pt o multinationala.
          Ca sa clarific putin: nu e probl ca romanii ar fi prosti. Cu o tema de proiectare coerenta orice roman poate proiecta piese, ansambluri, instalatii, samd pentru (aproape) orice avion. Anii in proiectare m-au convins ca in majoritatea cazurilor un proiect reusit nu e isprava unui geniu care nu doarme n-spe nopti pana-l viziteaza ideea perfecta ci e rodul a sute si mii de mici probleme gestionate corect. Ori tocmai aici la partea de management al proiectului avem noi in Romania o problema imensa, nu mai insist cum si in ce fel a aparut dar treaba e cam asa:
          daca e vorba de proiectat un subansamblu mai mic, sa zicem o prindere, o ferura ceva sunt convins ca se poate treaba absolut OK. Daca ar fi de realizat ceva mai complex, cum ar fi un pilon de acrosare nou, un mecanism de glisare al flapsului, la fel, se poate face ceva OK. Daca vorbim de chestii mai importante cum ar fi o sectiune de fuselaj cred ca ar fi nevoie de eforturi dar inca mai cred ca se poate face ceva acceptabil. Problema apare cand ar trebui facut un ansamblu super complex cum e un avion cu zeci/sute de instalatii si aparate de bord, produse in zeci sau sute de intreprinderi, etc. Aici sunt sigur ca ar iesi in cel mai bun caz ceva mediocru. Iar ceva mediocru nu se vinde. Asta e un aspect.
          2. Al 2-lea aspect e ca orice proiect de succes incepe cu o tema de proiect corecta. Cine sa faca aceasta tema pentru ipotetica industrie romaneasca? RoAF care n-a mai luptat intr-un conflict de 70 de ani si antreneaza loturi restranse de piloti? Este practic o aviatie cu putina experienta. Sunt sute si mii de rafinamente care tin nu doar de performantele pe hartie (care in cazul unui trainer nu-s asa de critice) ci de ergonomia avionului, de fiabilitatea lui, de adaptabilitate, de disponibilitatea pt. misiuni (nr. de avioane disponibile raportat la nr. total de avioane detinute dupa ce se scad aparatele in revizie cf. programului de mentenanta, cele cu defectiuni, cele pierdute in accidente, samd). IAR-99 puncteaza prost la aceste capitole din motive care tin de lipsa de experienta, de limitarile vremurilor in care a fost facut,samd. Sigur, ar putea fi facut un avion nou. Teoretic. Dar cine va face cerintele pt. avion? Instructori dintr-o scoala unica cu 20-30 de elevi si cateva zeci de ore alocate pe an? Inginerii dintr-o fabrica care a produs vreo 30 de avioane in 20 de ani si n-a reusit sa vanda nici unul la exterior? Inginerii dintr-un institut care n-a reusit sa vanda nici un avion proiectat in afara clientilor romani (RoAF, Aviatia Utilitara) care n-aveau voie la importuri? Sa fim seriosi, aici se simte in mod clar necesitatea unei cooperari cu o firma cu traditie. Care firma cu traditie te intreaba prima data: tu ce pui pe masa? Experienta? Cu 30 de avioane? Costuri reduse? Nu mai suntem chiar asa ieftini! Bani? E complicat.
          In ce-i priveste pe cehi n-au doar jumatate din populatia Ro ci si o experienta enorma in domeniul avioanelor de antrenament cu reactie: aprox 6-7000 de avioane produse, vandute si asistate in peste 40 de tari atat catre armate cat si catre clienti civili sau chiar particulari. Iar avioanele lor au participat inclusiv in conflicte reale. Si participa chiar si acum. Adica aprox. de 200 de ori mai multa experienta daca ne uitam doar la nr. avioanelor fabricate fara a pune la socoteala orele de zbor pe timp de pace sau razboi. Sa mai vedem un lucru: In cei 20 de ani de existenta IAR-99 a pierdut 6 aparate in accidente – din 28. http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=32 Asta inseamna 21%. Pai la L-39 raportat la cifra de 3000 de aparate produse asta ar fi cam 600-630 de aparate pierdute in accidente. Ori n-am auzit de un asemenea macel. Deci cam asta am vrut sa spun, pt. a se putea progresa e nevoie de dorinta de a invata si deschidere nu de infatuare si “patriotism” gaunos. Tabla si compozitele nu stiu de patriotism si propaganda, 1+1=2 si in Romania si la Polul Nord, un avion daca e bun zboara bine si se vinde, daca e slab zboara prost si nu se vinde. In fine, ar mai fi multe de zis, chiar cred ca ind. romaneasca aeronautica ar avea o nisa de existenta relativ buna dar la momentul de fata mai mare inamic decat “tradatorii de neam si tara” sunt opacitatea si lipsa de dorinta de modernizare. Azi e tarziu si maine (adica in dimineata asta) merg la munca, poate apuc sa scriu si restul dupa-amiaza.

        • Dvs, care sunteţi atât de critic cu conaţionalii, aţi construit vreun produs industrial? Sunt sigur că nu, fiindcă nu proiectarea reprezintă pilonul de bază al producţiei, ci susţinerea industriei orizontale. Care industrie nu prea mai există. Şi nici bani pentru proiectare de amorul artei. Pe de altă parte, dvs aţi rămas ancorat în trecut. Statul nu mai are pârghii pentru controlul producţiei industriale. Poate să vină oricine la “conducerea” statului şi, dacă rămânem în capitalism, situaţia nu se schimbă!

    • avion de antrenament tata – nu de lupta !!!
      noi avem experienta? pai si cehii la cate L-39 au facut ce mai zici?

        • bre – eu ce zic si tu ce zici…

          ca sa lucram cu materialul clentului
          “E plin de indivizi (chiar si pe forumul asta) care urla ca nu are rost ca romanii sa construiasca asa ceva desi avem experienta si potential.”

          Pai daca tu consideri ca ai experienta cand construiesti cateva Soimuri atunci ce mai zici de experienta cehilor cu cate mii de L-39 au facut?
          Are rost sa construiasca romanii – numai sa aibe cerere. Nu cumpara nici mozambicanii IAR-99 (vezi ca repara L-39)…

          si app – asta nu e forum e site (asta doar ca amanunt)

    • Multe zeci de ani de acum incolo RoAF se va limita la doua escadrile de fightere(24-32), in cel mai optimist caz va avea nevoie de o escadrila de trainere, sau deloc.

      Ca sa faci un avion nou, in care se investesti zeci daca nu sute de milioane de euro si pe care sa il fabrici numai in 8-12 bucati, nustiu daca este cea mai rationala idee.

      Sa ai o forta aeriana cu 20 de fighetre si 40 de trainere, cred ca ar fi total inadecvat.

      Acum RoAF cred ca ar trebui sa se concentreze de modernizarea HAWK-urilor, achizitia Patrioturlor si modernizarea lor, modernizarea sistemului de senzori.

      Daca ar fi posibil cred ca ar trebui sa abandoneze cumpararea unei a doua escadrile de F-16 Block 15/20, sa se concentreze pe mentinerea inca 10 ani(600 ore), a unei escadrile de MiG-21, eventual disloci IAR-99 Soim pe Luna si incerci sa antrenezi cat mai mult pilotii pe IAR-99 ca sa tragi cat poti de resursa migurilor.

      Atat MiG-21 cat si F-16 MLU tot la fel de inutile sunt intr-un caft serios cu un adversar superior numeric si tehnic, sa mai cheltuim cateva sute de milioane de euro pe o solutie intermediara nu cred ca ne permitem.

      Dupa 2020 sa facem direct trecerea pe F-35.

      Nu cred ca ar fi o mare problema retragerea unor avioane pentru salvarea de bani.

      Acum ca sa terminat cu Afganistanul, am putea renunta la Hercules,in 10 ani oricum va trebui sa le facem o ditai revizie si posibil sa le retragem, de ce sa mai asteptam atat, s-ar putea renunta la IAR-99 nemodernizat, eventual le canibalizezi, s-ar putea renunta la An30, in 5 ani inteleg ca le vor retrage, din ce am vazut An30 a fost doborat in Afganistan si mai nou Ucraina cu MANPADS-uri, putin probabil sa il putem zbura deasupra liniilor rusesti in caz de invazie, sunt povestile cu Cer Deschis, o lasam asa, mergem pe incredere, ar trebui sa se renunte rapid la traznaia cu avionul pt zboruri speciale, zboara Papa de la Roma cu Alitalia si nu pot astia sa zboare cu Tarom sau Blue Air.

  • Ai uitat sa zici de dublatul pilonilor si al incarcaturii utile.Si avand in vedere ca motorul consuma mai putin si are in plus si rezervoare in aripi – distanta maxima s-a dublat si ea.
    Baietii au vazut o oportunitate – adica majotitatea clientilor de L-39/Z/59 trebuie sa reinnoiasca parcul de scolarizare, dar variante avansate a la Yak-130/M-346 sunt prea scumpe. Asa ca varianta inlocuirii unui avion cu un frate aproape geaman e chiar sclipitoare.
    Ca sa dau putin in ai nostrii dragi cu capete luminate – ce viitor are un avion cu un motor gasit pe la groapa de gunoi? Daca ma intrebi – acelasi FJ44-4M asta nu e cu mult mai mare ca Viper-ul. E un pic mai slab dar zic ca se rezolva cu niste composite… zic eu…

  • Catre cine vor incepe livrarile in 2018? Ca ei parca au niste L-159 in stoc de care nu prea pot sa scape cu tot lobby-ul american.

    Iar deocamdata NG-ul lor e ca XT-ul nostru, un desen prezentat la diferite evenimente.

    • NG-ul lor motor nou
      DT-ul nostru motor resapat

      Pai reincep productia de l-39 ca au vazut ca nu se inghesuie lumea la alca – si normal la ce pret si caracteristici are…

      • Nu reincep nicio productie, deocamdata n-au decat un proiect si-un parteneriat cu Williams, care de altfel a si dat comunicatul tradus mai sus.

        Iar XT-ul nostru poate avea linistit un motor nou, e nevoie doar de un parteneriat cu un producator si poate fi inclus lejer in proiect.

        • bre – ne vedem la anu` cu protopipu`…..

          “Iar XT-ul nostru poate avea linistit un motor nou, e nevoie doar de un parteneriat cu un producator si poate fi inclus lejer in proiect.”

          pai poate dar nu are – si nici nu va avea – daca din start nu s-a vorbit de motor nou ci doar de niste vipere imbunatatite de pe la fiare vechi….. dar acum da – o sa puna 5 tipuri de motoare pe DT doar sa rupa gura cehilor :)))))

          asa si iar-95 putea avea motor nou si 93-ul` samd….

          Pana una alta ei au mai inclus ceva modificari (aripa – material composite) – noi? frecam duralu`…..

          • Unde ne vedem la anu’ cu prototipul? Ca io asta nu inteleg. Si cine-l cumpara.

            Si legat de cehi, scapi din vedere un lucru. La ei producatoru’ e privat, si isi poate permite extravagante de genul asta, in timp ce la noi Avioane Craiova e de stat, INCAS e de stat, ambele amandoua trebuie sa colaboreze si nu prea pot face chestii de genul asta fara acordul ministerelor.

            • Pai iti readuc aminte incercarile nereusite de privatizer a avioane Craiova…. Or fii stiut unii si altii de ce nu l-au cumpaat…

              • Aici e simplu, Avioane Craiova a fost foarte dorita la provatizare. Numai ca unii guvernanti au vrut sa incaseze o groaza de bani, au vrut sa nu stearga datoriile, au vrut si niste terenuri pentru proiecte imobiliare. Pe cand cehii au vrut doar sa isi privatizeze compania.

                • pai pe aceeasi gandire te rog refomuleaza “Iar XT-ul nostru poate avea linistit un motor nou, e nevoie doar de un parteneriat cu un producator si poate fi inclus lejer in proiect”

                  ca sa te ajut putin adica niciodata – pe cand la ei o sa zboare….

  • asta cu ng-ul, e o moda
    uite si aici vechiul f100 5 abreast, cu motor si avionica de generatie noua, si materiale noi la structura

    numai noi reincalzim viperele, 2 generatii in urma, de ce nu facem si tbt cu motor de bucegi ?

  • Mda ce veste… sunt convins ca vor rupe gura targului… hai sa punem si noi alte motoare la mig21 si sa ii cumparam si licenta ca sa il producem in serie, il facem Mig21 Lancer NG.

  • @Stelian

    “IAR-99 a pierdut 6 aparate in accidente – din 28”

    Stelian, loveste din nou fara mila 🙂 , ca de obicei 🙂 in industria romaneasca…aruncand cu o statistica…

    Nu zic ca nu are dreptate la multe puncte, si ca nu s-ar putea imbunatati multe daca s-ar mai lucra la mentalitati. Daca s-ar dori inovatie si daca s-ar dori ceva in general 😉

    Dar fiind “de stat” si statul neinvestind nimic, n-ai ce sa mai dezvolti/imbunatatesti.

    E o industrie moarta care se va lichida pe termen mediu.
    Asa ca poti sta relaxat 🙂

    Oricum banuiesc ca matale ai asa ceva personal cu ei 🙂 de ai desconsideri asa de tare (si fara sa te documentezi)

    Ce poci pt ca sa zic, cifrele ‘nu minte’ dar totusi sa detaliam:

    Din alea 6 ‘accidenturi’ nu toate s-au datorat constructiei avionului.

    Gasesti pe aici: http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/romania.htm

    – Ala din 22nd September 2004 a lovit pasari si i-au intrat bucati din cupola in motor. Ghinion de nesansa. Au cazut si F16uri din cauza de pasarele.

    Altii si-au cautat-o, la acrobatii low level:

    – IAR99 prototip: 25th June 1990 Crashed during an aerobatics rehearsal flight – while flying inverted at low level over the runway at Craiova, it plunged down. The pilots tried to roll it upwards, but it was already too low and the right wingtip touched the runway

    – ultimul accident de la Craiova, in care nea Stoicescu a decretat ca “au incercat sa evite un stol de pasari” cred ca a fost eroare de pilotaj si nerespectarea regulilor de siguranta a zborului atat din partea echipajului cat si din partea autoritatii aeronautice (ce cauta stalpul in zona aia). Ancheta a acoperit rahatul ca probabil se creau neplaceri si cadeau capete, asa ca i-au facut eroi si toata lumea multumita.

    Din ce am inteles avionul facea repetitii de acrobatie la joasa altitudine pt un miting si cred ca a redresat prea jos si a lovit un stalp de beton bine pozitionat in zona aerodromului.

    Oricum, avionul a functionat cand a lovit stalpul, cauza accidentului fiind impactul cu stalpul si nu problemele de fabricatie sau mentenanta.

    A mai cazut un PROTOTIP, cine stie ce probleme o fi avut:
    – 14th August 1986 IAR-99 serial S-002 [second prototype]

    ‘Doo’ accidente s-au datorat aceleiasi probleme: ruptura conducta de combustibil.
    Unul a ars la sol si unul a cazut, cu pilotii catapultandu-se.

    – 24th February 1994 IAR-99 710 49th Fighter-Bomber Regiment at Ianca burned on the ground due to a ruptured fuel line near the engine

    – 30th March 1995 First real-life ejection using the Romanian copy of the MB Mk10 IAR-99 714 49 Rg On-board fire caused by a fuel line rupture near the engine, crashed near Ianca. Ejection sequence initiated at 300 m and 500 km/h by David Vasile

    Deci au cazut:

    ‘Doo’ PROTOTIPURI, dintre care unul din eroare de pilotaj la acrobatie si unul nu se specifica.

    Unul altul a lovit pasari.

    Unul a cazut in zbor din cauza de conducta de combustibil rupta.

    Altul a ars la sol din aceeasi cauza de conducta rupta.

    Ultimul la Craiova probabil combinatie de prea multa incredere in skillul personal de pilotaj + stalp de beton care n-avea ce cauta acolo + ghinion.

    Io, nefiind injiner aeronautic (eram gata-gata sa dau la aeronave dar, dupa ce m-a discutat un inginer aeronautic si mi-a explicat ca industria asta o sa dispara din Romania, m-am reorientat) ci amator, ca amator pot sa zic ca in afara de problema cu conducta de combustibil, din care cauza a cazut un aparat si altul ars la sol, si nu stiu ce cauze la PROTOTIPUL S-002 [second prototype] cazut in 86 alte probleme majore n-a prea avut avionasul asta.

    Nici de proiectare si nici de fabricatie.

    Si atunci toata statistica lu matale e irelevanta.

    Daca IAR99 a avut probleme, de F104 Starfighter varianta europeana ce sa mai zici 🙂

    Ce m-a amuzat cel mai tare a fost ca a cazut si avionul care efectua ultimul zbor al tipului asta de avion in Luftwaffe, a cazut la demonstratia filmata cu zborul de adio 🙂 Pilotul s-a catapultat.

    Ca s-au construit putine nu e vina fabricii, daca a disparut clientul si aviatia militara cu totul…iar la export n-a mers.

    Ca e submotorizat si construit pe tehnologia anilor 60, ca nu e standardizat etc asta e alta discutie.

    Repet, banuiesc ca matale ai asa ceva personal cu ei, de ai desconsideri asa 🙂

    Relativ la IAR99DT/NG/XT/Block52+/beta2 nu cred ca o sa mai apara.

    La export n-o sa mearga un avion facut de o tarisoara bananiera in serie de 3 bucati, pe care n-o sa-l cumpere nici macar Sectia “12” politie aeriana locala. Care Sectie “12” politie aeriana locala daca are 20 de piloti pt 12 avioane n-are ce face cu alte trainere.

    Iar la export trebui sa fii naiv sa crezi ca numai calitatile aparatului castiga contractele. Contractele se castiga cu presiuni sau oferte politice, promisiuni, santaje, coruptie, spagi, offset. Noi suntem zburatoare prea mici ca sa contam la export.

    Politia aeriana probabil o sa tot repare Soimii aia pana le sar niturile si peste 15-20 de ani cumpara 3-4 trainere din import si gata.

    @Victor
    “Daca ar fi posibil cred ca ar trebui sa abandoneze cumpararea unei a doua escadrile de F-16 Block 15/20, sa se concentreze pe mentinerea inca 10 ani(600 ore), a unei escadrile de MiG-21, eventual disloci IAR-99 Soim pe Luna si incerci sa antrenezi cat mai mult pilotii pe IAR-99 ca sa tragi cat poti de resursa migurilor.”

    Mentinerea unei escadrile de LanceR se va face oricum, pt ca nu au alternativa, neavand avioane si tarisoara fiind cam mare pt numa 12.

    Insa nu poti sa le mentii intru eternitate cu toata prelungirea aia a resursei , ca au si ele niste zeci de ani.

    Se intentioaneza ca ele sa fie pastrate ca stop-gap pana vine a ‘dooa’ escadrila de F16. Daca va veni, daca le da politicul banii. Probabil ca nu; si atunci se descurca ei cu 12 F16 si 6 canadience/americance/turcoaice/italience.

    600 de ore e nimica daca creste activitatea cu militia aeriana, mai latra dementul ala odata cu statul terorist si sa vezi ce se duc 600 de ore intr-un an 🙂

    “Atat MiG-21 cat si F-16 MLU tot la fel de inutile sunt intr-un caft serios cu un adversar superior numeric si tehnic, sa mai cheltuim cateva sute de milioane de euro pe o solutie intermediara nu cred ca ne permitem.”

    Nu stiu de unde iti veni ideea asta ghidusa ca avioanele astea sunt pt “cafturi serioase” 🙂

    Astia tot urla pe sticla cu Politia Aeriana si voi cu razboiul aerian 🙂

    Bre, n-o sa lupte nimeni cu nimeni. Daca incepe un caft serios va fi un skirmish ceva si gata, daca mai avem avioane probabil ca nici nu le mai ridica, asta daca mai au piste de decolare.

    Noi nu mai avem forte aeriene ci politie aeriana pe timp de pace (pe asta ne obliga NATO s-o facem).

    Asa ca pt asa ceva avioanele sunt bune si fix pt atata.

    Pe timp de razboi daca nu vine NATO cu avioane inseamna ca n-avem avioane si gata.

    “Dupa 2020 sa facem direct trecerea pe F-35.”
    Poate numai matale personal 🙂 , am indoieli serioase ca astia vad F35 in 2020 altundeva decat in poze sau in vizita.

    Daca or sa aiba doo escadrile de F16 or sa traga de ele 15-20 de ani incepand cu 2017. FIX pt Politie Aeriana si nu pt altceva.

  • @gsg: am ca putea sa fie bine si uite ca e rau. Din cauza unor capete pe care nu pot sa le consider decat patrate. Referitor la accidente, rar un accident are o singura cauza, la fel cum la IAR-99 ai aratat ca doar in 2 cazuri din 6 problema a fost tehnica si la celelalte avioane gen F-16 sau L-39 multe au cazut din eroare de pilotaj, teribilism, ghinion (pasari), sau “moarte onorabila cu plumbi si pulbere” vba soldatului Svejk, prin conflictele la care au participat. Chestia e ca atunci cand tragi linia de-alea au cazut atatea si de celelalte atatea. Ce am scris eu are totusi o hiba: numarul mic de IAR-99 poate duce la concluzii eronate dpdv statistic: asa cum Concorde cu 11 avioane active a devenit din cel mai sigur avion de pasageri (nici un pasager mort) cel mai nesigur in urma unui singur accident (8%) din flota pierduta. Nu e relevant la numere asa de mici. Dar asta e alta discutie. Nu ma provoca sa o deschid 😉 IAR-99 are putine ore de zbor ca tip prin comparatie cu L-39 sau alte avioane consacrate. Eu zic ca din prog. IAR-99 s-a invatat ce era de invatat, s-a vazut cum este, ar fi timpul sa trecem mai departe.
    Da, am un dinte cu cei din industrie pt. obstructionare si imobilism:
    dupa anii ’90 a avut loc o imensa comasare de capacitati la nivel mondial, chiar si SUA sau Rusia si-au consolidat zeci de producatori in 2-3 jucatori uriasi prin fuziuni succesive. La fel in Europa. Mai auzim azi de Messerschmitt Bolkow Blohm? De Fokker? De Sud Aviation? Nord Aviation? De deHavilland, de Hawker, de Gloster?Nu! Totul este Airbus. In SUA, Martin Marietta, McDonnel Douglas, North American, Rockwell? Noah..totul e Boeing, LM si Northrop Grumman! Si in Rusia, MiG a ramas ca brand, Iliusin la fel, totul e consolidat sub umbrela United Aircraft Corporation care include: MiG, Suhoi, Tupolev, Iakovlev, Iliusin, Beriev, mai toate numele mari . Azi firmele aeronautice sunt conglomerate care-ti ofera mai mult decat o bucata de tabla numita avion, iti ofera un serviciu complet de la finantare si pana la mentenanta in exploatare.
    Sa zicem ca vine UguBugu si vrea si el 15 avioane de antrenament:
    -tre’ sa se duca la INCAS sa-i faca modificarile si adaptarile cerute ca in domeniul asta totul se customizeaza
    -dupa aia tre’ sa se duca la fabrica sa se tocmeasca pt avioane la Avioane SA
    -dupa aia tre’ sa obtina aprobari de la minister
    -dupa aia tre’ sa umble pe la banci
    -dupa aia tre’ sa caute personal de instruire, fie de la centrul de instruire de la Craiova care e entitate separata de fabrica fie de la Armata care e si mai separata
    -dupa aia tre sa mai caute furnizori de echipamente separate si compatibile cu aparatul IAR-99, pt intretinere si deservire care evident ca nu-s facute de Avioane SA.
    Intre timp vine o firma din Israel sau Rusia sau Cehia care-i rezolva toate treburile astea in bloc pe principiul “te-am facut si n-ai simtit”. Iar noi ii mai dam o doina de dor si jale cu strainii, samd. Asta cu structura non-integrata pe verticala a industriei. Ca sa fie treaba si mai roza in contextul in care toti au facut fuziuni si consolidari, noi am pastrat tantosi fix acelasi nr. de fabrici ca in ’89.
    De aia am o probl cu ei, nu pt ca-s eu rau nativ sau nu m-au tinut parintii in brate cand eram mic si acum imi revars frustrarile. Cata vreme se pastreaza actuala structura organizatorica a ind. aeronautice, aceasta nu are NICI O SANSA serioasa. Pentru ca nu are cum sa fie competitiva. Numai ca de aceasta structura anacronica se tzine cu unghiile si cu dintii: sunt in mijloc posturi de directori, directorasi, impingatori de hartii, plimbatori pe la airshowuri, samd. Si-s posturi al dracului de bine platite, imi aduc aminte si acum de nenea ala de pe la Tarom care avea pensia mai mare ca salariul unui colonel de aviatie american activ. Sau de tanti responsabila cu mediul de la Oltchim care in conditiile in care combinatul nu merge avea/are salariul in jur de 10.000 pe luna. La mine la serviciu ar trebui sa faci al naibii de multe chestii de banii astia. Adica ei vor sa produca si sa vanda avioane ca acum 50 de ani sau mai rau si eu ar trebui sa am intelegere?
    Ei bine, dupa ce se matura chestiile astea abia atunci poti sa pui problema dpdv tehnic: ia sa vedem ce avion aveti, ce puteti fabrica, samd. Cu asemenea structura organizatorica in primul rand nu se apropie nici dracu’ de noi.
    Revenind la avion, la IAR-99, nu sti cata lume realizeaza ca are un motor vechi de vreo 50 de anisori, un turboreactor cu simplu flux, gurmand si zgomotos. Domnul marius isi imagineaza ca se poate schimba motorul “lejer”, probabil precum bateriile la o lanterna. Numai ca problema, producatorii Viper-ului si cei ai Williams-ului de exemplu nu s-au vorbit intre ei ca sa standardizeze punctele de prindere ale motorului, canalizatiile, pozitia agregatelor, samd. Ceea ce ne duce la reproiectarea intregii structuri a fuselajului cam de la mijloc spre spate. Ba inca si a prizelor de aer dat fiind ca un motor cu dublu flux prelucreaza o cantitate mai mare de aer ca unul cu dublu flux. Deci nu e asa “lejer”. Aia din Cehia isi permit chestia asta pt. ca al lor L-39 e amortizat si ras amortizat ca proiect dar ma indoiesc de acelasi lucru la IAR-99, ar fi alti bani bagati intr-o groapa. + ca e de vazut ce succes va avea si L-39 redivivus. Eu in zilele noastre as paria mai degraba pe trainerele mai mari si mai complexe care pot functiona si ca aparate de atac usor.

    • @Stelian
      “Da, am un dinte cu cei din industrie pt. obstructionare si imobilism”

      Dintele lu’ matale e impotriva directorilor, plimbatorilor de hartii pe bani buni, cretinilor din ministere, capuselor. Fair enough.

      Dar astia NU sunt industria. Astia sunt parazitii care capuseaza si distrug industria. Numiti si tinuti in functii de alti paraziti care capuseaza orice.

      Eu cand ma gandesc la industrie ma gandesc la fabrici, ingineri care produc sau proiecteaza ceva, tehnicieni, piloti de incercare etc.

      Aia care capuseaza n-au nici un interes sa se schimbe ceva care sa le zboare scaunele de sub funduri, chit ca mor fabricile cu ei de gat, din pacate. Nu vor nici privatizare, nici reorganizare, nici comasare, nici competitivitate, nici inovatie, isi vor doar functiile si salariile. In conditiile in care astia nu dispar nu o sa se schimbe nimica. Iar cat sunt la Stat nu dispar.

      “Eu in zilele noastre as paria mai degraba pe trainerele mai mari si mai complexe care pot functiona si ca aparate de atac usor”

      Ele sunt by default si aparate de atac usor, ca pot atarna ceva sub piloni, pana si amaratul de Soim poate atarna un Opher si un Litening pod. Daca ai integrezi si acrosezi Brimstone, AASM-125, Spice-250 deja devine chiar interesant 🙂

      Daca vrei sa le faci mai consistente, bimotoare cu sarcina utila marita, creste costul si nu stiu ce obtii practic. Atac usor impotriva cui si in ce conditii. In conditiile in care pana si niste amarati de insurgenti dau cu SU25urile de pamant cam ce survibility ar avea trainerele pe steroizi ca avioane de atac in campul modern de lupta. Ma rog, se poate comenta destul aici. Trainerele mai mari au ceva mai mult ‘spatiu’ de modernizare pe cand un airframe mic e limitat.

      • @gsg, apropos de avionul CAS. Pana la conflictul din UA ii consideram pe americani tampiti ca vor sa renunte la A-10 in favoarea platformelor stand-off si priveam proiectul F-35 cu mult scepticism. Acum nu ca mi-a crescut f. mult entuziasmul pt. F-35 dar cred ca incep sa inteleg de ce se cramponeaza americanii asa de el. AA-ul generatie noua in general si cel rusesc in special e de-a dreptul feroce (nu ma refer la doborarea Boeing-ului ci la faptul ca aia dau jos Su-uri 25 cand si cate vrea muschiu’ lor) si probabil americanii au inteles asta de mai demult iar “stealth-ul” chiar cu sacrificarea incarcaturii utile e singura sansa de supravietuire intr-un mediu “infestat” cu SAM-uri mobile, legate in retea, samd.

        • @stelian
          Pai judecand dupa performantele SU25urilor ukrainiene se pare ca dupa 2020 nici A10 nu ar fi facut mare branza pe campul de lupta modern. Nu poti sa mai zbori la rasul solului cu Gatlingul in zone unde sunt SAMuri performante si o buna acoperire radar.

          La ukrainieni ori SU25 zboara fara contramasuri, chaff/flares – ca sa nu mai pomenesc de contramasuri mai sofisticate sisteme genul AN/ALQ-157, Directional Infrared Counter Measures , AN/AAR-57 Common Missile Warning System etc. Ori capetele de ghidare ale MANPDSurilor rusesti sunt foarte greu de pacalit.

          Probabil de asta au facut americanii switchul cu F35 “stealth” chiar cu pierdere de sarcina utila si performanta si se pare ca asta e trendul.

          Sarcina utila nu mai e chiar atat de importanta in conditiile in care nu mai faci carpet-bombing ci folosesti stand-off smart munitions. Nu mai ai nevoie de 10 tone sa dai in disperare in tinta, am dat exemple de munitii de 125kg, daca lovesc tinta la “marele fix” nu mai ai nevoie nici de incarcatura mare per proiectil si nici de un numar mare de proiectile.

          Probabil de asta si marii strategi luminati de la Sectia “12” Politie Aeriana nici nu-si mai bat capul, dupa cum au declarat, sa dezvolte capabilitati de atac la sol, vezi si ce pachet de armament au cumparat.

          Cu 12 aparate din generatiile trecute, daca n-ai nici macar stand-off (si n-au, ca-s scumpe si noi nu amenintam pe nimeni), n-are rost sa le mai risti atacand la sol.

          Raman fix pt ce le-au luat, politie aeriana, si pt antrenament, ca au cumparat si cateva bucati de bombe si Maverik.

          Problema la noi ar fi ca toata armata e cam de antrenament.

          Aviatia de antrenament si politie aeriana.
          Marina de antrenament si patrulare.
          Tancurile de antrenament.

          Si pt lupta or mai fi doar soldateii cu AG9 ?!

          • @gsg: De acord cu ce-ai scris.
            In ce priveste discutiile pe care le purtam pe blog exista doua discutii separate:
            – ce face lumea normala la cap
            – ce facem noi romanii.
            Pentru ca e clar ca in cele doua universuri paralele se aplica legi diferite. Altfel incurcam lucrurile si ne ofticam de pomana.

        • @stelian: de cand intru pe forumul asta, ai aceeasi atitudine: romanii nu sunt instare de nimic, si orice ar incerca ei sa faca e sortit esecului deoarece romanii sunt tehnologic si intelectual cu mii de ani lumina in urma “preotilor” si “dumnezeilor” de “peste gard”, “de dincolo”.
          de aia te intrebam…

          • @unu: cred c-ai gresit adresa, nu stiu despre care romani vorbesti. Eu n-am spus ca romanii nu-s in stare de nimic, incerc sa explic unele lucruri tehnice unor pustani care n-au calcat intr-o fabrica in viata lor, cu atat mai putin intr-una de avioane, dar viseaza cai verzi pe pereti. Pe aici isi dau cu parerea multe persoane care n-au nici o tangenta cu industria sau tehnica in general cu atat mai putin cu aeronautica. Au citit cateva articole povestite la a 2-a sau a 3-a mana si apoi distorsionate si umflate de ziaristi. Si astia-s cei mai vehementi, ca de ce nu facem, de ce nu dregem, samd. Du-te frate la scoala, invata-ti lectiile, fa o facultate in domeniu si-ai sa faci si avioane dimineata la pranz si seara daca asta iti doresti cu adevarat. Si daca strainatatea nu-ti place, ca idee generala sa stii ca in Romania la ora actuala ,daca o iei la kilogram, se fac suficiente piese de avion ca sa asamblezi mai multe avioane ca pe vremea lui Nea’ Nicu. Doar ca piesele sunt pt. tipuri disparate nu integrate pt. producerea in tara a unui singur tip de avion. Se face si proiectare, si documentatie pt. exploatare, samd. Si mai exista si alte fabrici care produc componente pt. aerospace decat cele 4 “sfinte”, adica IAR Bv, Avioane SA, Romaero si Aerostar.
            IAR-99 ala cu care tot o bat unii in cap (ca sa nu mai spun de IAR-93) e pur si simplu un proiect depasit, a fost la vremea lui ce-a fost, intr-un anumit context, gata frate, s-a terminat, orice proiect are o viata, se naste, traieste si moare, n-are asta a face cu mandria de-a fi roman, cu “popor de consumatori” si alte balarii. E ca si cu aia cu F-20 Tigershark, n-are importanta ca le explici ca s-au schimbat tehnologiile intre timp, au iesit oameni la pensie, samd. Mii de ingineri aero si ai USAF si altor forte aeriene sunt niste tampiti fara speranta ca nu scoala din morti proiectul F-20.

              • @albert: nu stiu de ce fac chestia asta pt. ca simt ca repet ca un papagal dar revin. Cum ce lipseste “celor 4 sfinte”? Am explicat cu punct si virgula: le lipseste in primul rand componenta de proiectare-cercetare. Crezi ca poti sa faci zeci de ani la rand acelasi avion si sa-l vinzi? Le lipseste componenta de finantare-creditare-leasing-oferire offset sau orice alte scheme financiare de achizitie pe care mai toti producatorii de aeronave seriosi o au in zilele noastre. Crezi ca umbla pe strada clienti cu sute de milioane sau miliarde de Eur pregatite in banca pt comenzi? Referitor la “lohn” vorbim din nou in lozinci fara sa stim despre ce vorbim, uite cum arata impartirea productiei la un avion modern:
                http://www.aviation-news.co.uk/archive/media/a400m_3.jpg
                Fiecare face o bucatica la care se pricepe cel mai bine, nu prea mai face nimeni avioane pe de-a-ntregul. Desigur totul sub umbrela unui integrator final dar integratorii sunt giganti cu cifra de afaceri cat un sfert din PIB-ul Romaniei. Ai sa fii surprins ca grosul productiei de fuselaje a Boeing care sunt fuselajele de 737 nu mai sunt facute de Boeing ci de Spirit Aerosystems, in “lohn” cum spui tu. Firma unde lucrez face angrenaje pt. mecanizarea aripii si ampenaj pentru aproximativ toate avioanele de pasageri pe care le stiu fie ele Airbus sau Boeing sau chiar Suhoi SuperJet si chiar si pentru alte avioane. Asta face, nu se baga la structuri sau la trenuri de aterizare, pt. alea sunt altii specializati. La Baia Mare de exemplu unde se fac profile si componente de structura din aluminiu pt. aproximativ toate aeronavele importante din ziua de azi. Altii cum ar fi GKN sunt specializati pe compozite sau fac geamuri de avion, altii cum sunt Messier Dowty fac trenuri de aterizare pana le vine rau, mai sunt cei care fac motoare, cei care fac instalatii APU, Liebherr care fac angrenaje, altii cum ar fi Michelin Aerospace fac produse de cauciuc pt. aviatie, si am dat doar numele unor giganti. Da Google cu “aerospace supply chain” si ai sa vezi ca vbiti de Jurassicul industriei aerospatiale, de o perioada care s-a incheiat prin anii ’50. Nu se mai fac avioane cap-coada ca in perioda romantica, pe vremea lui tata William Boeing sau cand erau Marcel Dassault si Serghei Iliusin flacai. Acum lumea face “lohn”. Desigur unii n-au aflat de asta asa ca mai cred povesti cu ARCA in care aia isi fac singuri pana si osiile la carutzul cu care transporta piese dar nu reusesc sa faca sa zboare mai nimic.

              • Evektor e o companie noua nu e ceva cunoscut pe piata. In schimb are ingineri bun de la Let si o groaza de studenti cu idei si putere de munca. Pe langa asta modelul ev55 e destinat CIS unde ar trenbuii sa inlocuiasca Let-410.
                Sustinere au mai avut si de la Walter (producator de motoare) care se asteapta la o imbunatatire a modelului si bineinteles folosirea motoarelor Walter.

                  • Let-610 nu cred ca o sa se mai faca, de aceea a aparut Ev-55. Let a fost cumparat de rusi deoarece marojitatea avioanelor produse de ei inca zboara in Rusia – asa ca cel putin mentenanta e mai la indemana. Odata cu schimbarea actionariatului au plecat si ceva ingineri la Evektor…..

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: