Aviaţie Rubrici permanente Tehnica Militara

J-21 cel Neutru

De la infiintarea firmei in 1937, SAAB a proiectat si fabricat peste 4000 de aronave din 13 modele diferite in peste 50 de variante. Printre acestea, J-21 a fost gandit pentru a satisface necesitatile de aparare ale Suediei in Al Doilea Razboi Mondial si desi a ajuns la unitatile de lupta prea tarziu pentru a putea schimba ceva, a fost probabil singurul Vanator Neutru, proiectat si construit in Europa acelor vremuri.

SAAB J-21A

Incepand cu noiembrie 1940, intr-un Acord de Baza dintre Kungliga Flygforvaltningen (Consiliul Aerului – precusrorul Fortelor Aeriene Suedeze) si complexul industrial suedez a fost ratificata dezvoltarea unui nou avion de vanatoare. Din aprilie 1941, SAAB a inceput sa prezinte Consiliului Aerului (KFF) diverse configuratii printre care si L-21 ( o configuratie rafinata si imbunatatita a L-13 – un proiect de la sfarsitul lui 1939, propulsat de un motor in stea).

L-21 urma sa fie motorizat cu o versiune construita in Suedia a motorului DB-605B cu 12 cilindri in V de 1450 CP, iar configuratia aerodinamica aleasa era mai degraba comuna generatiei de avioane din Marele Razboi decat celor din perioada interbelica. Solutia constructiva aleasa a fost una cu motorul montat in spatele fuselajului, cu elice propulsiva, tren de aterizare triciclu si coada sustinuta de doua grinzi (care includeau unitatile principale ale trenului de aterizare si cate o mitraliera grea de 13.2mm, inlocuite ulterior cu cate una de 12,7mm). Restul armamentului (un tun de 20mm si inca doua mitraliere grele) era montat in fata cabinei de pilotaj, in botul fuselajului, promitand o putere de foc devastatoare si o mare precizie de tragere.

SAAB J-21, in zbor

Configuratia aleasa de echipa sub conducerea lui Frid Wanstrom a impus unele caractere de prioritate pentru viitorul vanator suedez: primul proiect autohton cu roata de bot si primul care va fi dotat cu un sistem de salvare a pilotului.

Consiliul Aerului a subliniat unele probleme posibile legate de configuratia aleasa acestea se refereau la: racirea motorului la sol (datorita faptului ca acesta era asezat in fata elicei nefiind supus fluxului de aer generat de aceasta), comportamentul trenului de aterizare pe pistele “naturale” din Suedia, viabilitatea sistemului de salvare (scaun catapultabil folosind cartuse pirotehnice cu praf de pusca) si eficacitatea la sol a directiilor (din cauza dispunerii lor in afara fluxului de aer produs de elice), mergand pana la a recomanda proiectantilor de la SAAB sa dezvolte o configuratie noua, clasica sub denumirea L-23 ( oarecum similara Mustangului american).

Schita J-21

In cele din urma invocand unele careactere de superioritate ale configuratiei (cum ar fi vizibilitatea foarte buna, concentrarea armamentului si imposibilitatea aparitiei fenomenului de capotaj pe teren moale) SAAB a obtinut aprobarea de a construi o macheta la scara 1:1 in iulie ’41 iar in decembrie, planurile au fost trimise la uzina din Linkoping pentru implementarea in fabricatie. Problemele tehnice legate de racirea la sol au fost rezolvate prin instalarea in sectiunea centrala a aripii a unor ventilatoare de racire actionate de motor prin intermediul unei cutii mecanice de transmisie.

Jamba de bot a trenului de aterizare a fost testata pe un avion de antrenament Sk-14. Scaunul de catapultare a fost testat initial la sol, dupa care in zbor (pe un SAAB 17) cu rezultate foarte bune, prototipul J-21 avand sistemul de salvare instalat inca de la primul zbor, in iulie ’43.

Test in zbor al sistemului de salvare, de la bordul unui Saab B-17

Pentru atingerea vitezelor ridicate necesare unui vanator pur, s-a ales o aripa cu profil laminar care a fost testata intens in tunelele aerodinamice atat la Centrul pentru Cercetare Aeronautica (FFA) cat si la Institul Tehnologic Regal (KTH), ambele din Stokholm.

Dupa un prim zbor cu peripetii al prototipului (cu Claes Smith la mansa) cu decolare de pe aerodromul uzinei din Linkoping si aterizare pe aerodromul Malmslatt ( cu folosirea parasutei antivrie pentru franarea avionului si punerea acestuia pe burta), programul de testare a fost mutat pe aerodromul flotilei F7 la Satenas in vestul Suediei.

Odata cu introducerea in serviciu , incepand cu 1945, Saab 21 a fost foarte indragit de piloti in special datorita usurintei cu care se manevra la sol (din cauza trenului de aterizare cu roata de bot), dovedindu-se si foarte usor de pilotat. Pilotii apreciau raza foarte mica de viraj si calitatile foarte bune de angajare in vrie. Pozitionarea pilotului exact in spatele armamentului asigurau o foarte buna precizie, armele din fuzelaj avand focul foarte concentrat ( in cazul tragerii de la o distanta de 450m, toate proiectilele loveau o zona cu diametru maxim de 0.6m). Mitralierele din cele doua grinzi erau sincronizate astfel incat separarea proiectilelor era de maxim 2m, in cazul tragerii de la distanta de 200m.

Dupa achizitia, in 1945, de avioane P-51 Mustang (J-26 in serviciul suedez), au inceput sa apara oportunitatile de a testa comparativ cele doua aeronave. Deloc surprinzator, datorita in principal a motorului Merlin mai puternic, supraalimentat cu un compresor mai bun, Mustangul s-a dovedit a fi superior atat in viraje cat si in plan vertical, desi diferentele de performante erau minime. Noi tactici au fost dezvoltate pornind de la foarte bunele caracteristici de angajare in vrie ale J-21.

Rachete nedirijate de 145mm, acrosate sub aripa unui A-21

Profitand de faptul ca J-21 era o excelenta platforma de tragere, o noua varianta, de data asta de atac, a fost dezvoltata.

Prima unitate care a receptionat J21, cu scop de testare si conversie operationala, a fost F8, langa Stokholm, avioanele fiind unterior transferate F9, la Gothenburg. A urmat F15, la Soderhamn (unde au zburat pana in 1953) si F12 la Lalmar. Grupurile F6, la Karsborg, respectiv F7, la Satenas, au fost dotate cu varianta de atac A-21A-3 intre 1947 si 1949.

Lansarea rachetelor de 145mm

Totalul de Saab 21 construite a fost de 302 bucati:

59 J-21A-1 si 124 J-21A-2, varianta de vanatoare( diferenta dintre cele doua variante de vanatoare consta in inlocuirea tunului Hispano de 20mm cu unul fabricat de Bofors, precum si instalarea unui vizor giroscopic de tragere K14 de conceptie americana).

119 A-21A-3, varianta de atac. Armamentul variantei de atac consta intr-o bomba de 600kg (sau 500kg, sau 250kg) pe pilonul de sub fuselaj si inca 4 bombe de 50kg pe pilonii de sub aripa. Ca alternativa, mai puteau fi transportate 8 rechete de 145mm sub sectiunile exterioare ale aripii, respectiv 2 de 180mm sub sectiunea centrala. Pentru precizia tragerilor, avea un calculator de bombardament (unul dintre primele montate pe avioanele de atac) Saab BT9, optimizat pentru procedeul toss-bombing (BT9 a fost un produs de succes fiind exportat in Franta, Danemarca si Elvetia si fabricat in licenta in Statele Unite; aproape 2000 de exemplare au fost construite, exceptand pe cele fabricate in SUA). De asemenea, pentru cresterea distantei de actiune, la capetele de plan erau acrosate 2 rezervoare suplimentare de 400 litri (fata de 160 litri la variantele de vanatoare).

Caracteristici tehnice:

  • Anvergura – 11.6m
  • Lungime – 10.45m
  • Inaltime – 4m
  • Suprafata aripii – 22.2 metri patrati
  • Greutate gol – 3250kg
  • Greutate maxima – 4150kg la variantele de vanatoare (4413kg la varianta de atac)
  • Viteza maxima – 640km/h
  • Plafon – 11000 m
  • Distanta de zbor – 750km la variantele de vanatoare ( 1500km la varianta de atac)

 

Surse:

SAAB aircraft since 1937
Airwar
edcoatescollection
Vectorsite

10 Comments

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: