Aviaţie

Elvetienii suspenda temporar achizitia de Gripen

JAS 39 Gripen C

JAS 39 Gripen C

Comitetul pentru Aparare din cadrul Parlamentului Elvetiei a votat suspendarea achizitiei a 22 avioane Saab Gripen, cerand Guvernului mai multe informatii.

“We are putting the Gripen deal on hold until some important questions are answered and the definitive agreement is available,”

Beat Flach, membru al partidului Green Liberal dar si al Comitetului pentru Aparare, a anuntat faptul pe contul personal de Twitter.

Confirmarea oficiala a venit din partea purtatorului de cuvant al Ministerului Apararii, care insa a refuzat sa comenteze pe aceasta tema.

Elvetia planuia sa cheltuie 3.1 miliarde de franci elvetieni – 3.3 miliarde de dolari – pe avioanele produse de Saab, pentru a inlocui batranele F-5 Tiger.

Votul de astazi este a doua amanare din partea Parlamentului, dupa ce camera superioara nu a aprobat finantarea.

Achizitia avioanelor suedeze este controversata, datorita faptului ca implica unele reduceri de cheltuieli in alte domenii iar bugetul echilibrat este specificat in constitutia Elvetiei. De asemenea, achitizia ar putea sa fie decisa printr-un referendum national.

Dincolo de aceste aspecte, European Aeronautic Defence ans Space Co. a transmis o scrisoare Parlamentului, prin care ofera Elvetiei avioane Eurofighter pentru 1.5 miliarde de franci – anunta Blick, fara sa precizeze sursa informatiei.

Aceasta propunere vine dupa cea a francezilor, din Ianuarie, cand Dassault Aviation a facut o oferta asemanatoare cu avioane Rafale – conform publicatiei Sonntagszeitung.

Sursa: Bloomberg

121 Comments

  • Nu pot decat sa felicit parlamentul elvetia pentru decizia judicioasa luat. Chiar nu poti atribui un contract in urma unei competitii modelului care s-a clasat pe ultimul loc si nu a fost capabil sa indeplineasca macar conditiile minime impuse de beneficiar.

          • Nu exista in momentul de fata un prototip al acestui avion. Exista doar un demonstrator tehnologic, idei pe hartie si cam atat.

                  • Demonstratorul tehnologic e in general o chestie mult mai “cruda” decat un prototip. Un prototip in general foloseste tehnologii mature, raspunde unui caiet de sarcini si se intentioneaza multiplicarea lui in procesul de fabricatie in serie. Demonstratorul tehnologic este al granita cu aparatul experimental sau uneori se suprapune cu el, exploreaza tehnologii noi, uneori de mare risc, sau testeaza validitatea unui concept. De obicei demonstratorul nu are ca finalitate fabricarea in serie iar cerintele sunt fluide si evolueaza continuu functie de datele obtinute la teste.
                    Astea fiind spuse, Gripen E/F imi pare mult mai mult a fi un prototip decat un demonstrator tehnologic.

                    • Demonstratorul Gripen NG nu are o serie de elemente integrate pe el, care vor fi integrate pe prototipul monoloc: aripile, IRST de la Selex…

                    • @george visan: nu stiam ca actualul Gripen E/F nu are aripa definitiva. IRST-ul e un echipament pe care poti sa-l montezi pe un aparat sau altul dar faptul ca nu are aripa finala intr-adevar il duce spre categ. demonstratoarelor tehnologice. Inseamna ca mai e mult pana departe. Aripa reproiectata complet cam inseamna avion nou in multe cazuri.

                    • @ George Visan aripile vor ramane acelesi ca si la Gripen C/D ca dimensiuni si coarda si tot. Fuselajul lui E/F este diferit de C/D deci?

      • Evaluarea virtualà a Gripenului E a fost fàcutà în mod bizaroid, fiindcà este evolutivà.

        Tot ce nu era deja dovedit cu Gripenul C/D avea un coeficient inferior al unu, si care evoluazà spre unu pe màsurà ce va fi dovedit real.

    • maestre, Eurofighter a scos pe aer-aer vreo 10 la suta scor mai bun decat Gripen C. Aer-sol n-a scos nimic ca inca nu e disponibila capabilitatea. Rafale a luat si el un scor marginal mai bun. Problema e ca pretul e dublu daca nu chiar triplu cand incluzi si perioada de operare. Pai tu ti-ai lua ceva cu 10 la suta mai bun dar care costa de trei ori mai mult? In materie de aviatie, daca chiar ai banii aia diferenta, atunci iti iei mai multe avioane.

      Da, Eurofighter cara mai multe rachete decat un Gripen, insa nu decat 2 sau 3 – lasand la o parte clasica problema a numerelor – un avion nu poate fi in doua locuri in acelasi timp si la doua altitudini diferite – d’aia orice comandant ar alege sa aiba mai multe.

      Ca sa-ti dezumflu putin balonul cu Elvetia – problema lor nu e ca nu e bun avionul – acolo se discuta 2 chestii – ce taiem ca sa avem bani de Gripen – si trebuie sa se puna de acord cu taiere unor programe. A doua chestie e disputa dintre regiuni pe programul Gripen – cei din Elvetia de Vest au anuntat ca vor vota impotriva daca nu se reconfigureaza impartirea pachetelor industriale pentru ca regiunea lor la ora actuala nu beneficiaza de pe urma programului Gripen.

      Deci foarte probabil se vor mai da niste lupte intre politicieni pana cand toata lumea va fi multumita.

      Sa inteleg ca ar fi fost mult mai fericita toata lumea daca in loc de Gripen isi luau elvetienii niste avioane de acum 30 de ani din rezerva portugheza, care au putrezit si prin desertul american inainte sa ajunga sa fie parcate la malul Atlanticului de 10 ani.

  • Mai degraba ,,sforile”trase de concurentii Gripenului a determinat parlamentul elvetian sa solicite informatii suplimentare.Ma indoiesc ca dupa ce au testat Gripenul NG, pilotii si factorii decizionali militari nu au informat conducerea politica a tarii despre potentialul acestui avion si rentabilitatea achizitionarii sale.Ca peste tot in lume, si in Elvetia lobbystii isi fac treaba.In actualul contest economic global, Elvetia nu poate ignora Germania sau Franta.

    • Da, sigur. De aceea o buna parte din evaluatorii elvetieini si au dat demisia dupa anuntul oficial. Ca stiau foarte bine ce poate Gripenul…

      • Elvetia are nevoie in primul rand de un avion modern, usor de exploatat cu costuri cat mai mici la mentenanta, destinat in special misiunilor de politie aeriana, fiind capabil insa , la nevoie, si de misiuni de atac la sol.Gripenul corespunde acestor cerinte chiar daca nu este avionul suprem.Elvetia nu are ce face de exemplu cu SU PAK FA, care face lejer un F16, aparat care nu este luat in calcul, in afara Elvetiei, nici de Brazilia, insa Gripenul deocamdata face parte din decor.

  • Nu cred ca se indoia cineva ca Gripen este sub Rafale si EF dar nu cu atat de mult incat sa justifice diferenta de pret,citeam pe un blog ca 1,5 Saab=1 Rafale sau 1 EF

  • Domnilor, povestea suna bine. Eurofighter si Dassault au o foame de cinci etaje si privesc falimentul in fata. Cite EF Typhoon (noi,din cutie, Tranche3, 120 milioane/bucata) ar intra in 1,5 miliarde pentru un client care nu are infrastructura adusa la zi neaparat, nu are piloti, nu are personal pregatit? Sa nu uitam ca Elvetia vrea Gripen N/G, nu se incurca cu modele vechi. EF Typhoon si Dassault Rafale sint avioane gen “sa vada lumea ca am Maybach”.

    Austria are 15 Typhoon din care zboara trei desi numai OMV repatriaza anual peste 900 de milioane din Romania. Un fel de sa moara dujmanii mei ca am Audi de valoare…

    Am doua intrebari, dupa care vin cu o ipoteza de lucru:

    1. Cite vinzari au facut in ultimii cinci ani Dassault Rafale si Eurofighter Typhoon?

    2. Ce vinzari trebuie sa inregistreze cele doua aparate pentru a-si scoate pirleala, inainte sa vorbim de profit?

    Nu stiu ce pret are un Dassault Rafale, stiu doar ca un Tranche3 EF se ridica la 120 milioane. Nu mai intreb nimic despre costurile de operare si intretinere. Sa luam un caz cunoscut pentru a forta un simulacru de comparatie.

    Northrop a propus avionul F-20 Tigershark la pretul de 8 milioane/bucata (banii acelor ani) la concurenta cu F-16 A/B. F-16 a cistigat competitia, nu discutam motive si detalii. De indata ce F-16 a ramas singur pe piata, costurile au crescut instantaneu la 16 milioane/bucata. F-20 avea in plan sa-si scoata banii dupa vinzarea a 500 de aparate (8 mil/buc). Nu a fost sa fie. F-16 si-a scos banii cu prisosinta, nu intreb ce pret are astazi cel mai nou model.

    Plecind de la ideea ca F-20 planuia sa-si scoata banii vinzind 500 de bucati la pretul de 8 milioane/ bucata, va intreb direct: cite avioane trebuie sa vinda Typhoon EF la 120 milioane bucata pentru a-si scoate banii? Cite a vindut pina acum? De ce UK si Spania planuiesc sa se descotoroseasca de un numar mare de RF Typhoon pe care au platit zeci de milioane? Cite aparate trebuie sa vinda Dassault Rafale pentru a-si scoate banii? Cite au vindut pina acum?

    Ce contracte au obtinut EF si Dassault in ultimii patru ani pentru Typhoon si, respectiv, Rafale? De ce este coada la usa lor in ciuda faptului ca “ie avioane adevarate, minca-ti-as”?

    • Rafale nu sta bine deloc la vanzari,vad ca si afacerea cu India cam scartaie dar EF nu pare sa duca lipsa de cerere:UK,Germania,Italia,Austria,Oman,Arabia Saudita,Spania=643 de aparate livrate sau in curs de livrare(contracte semnate) plus discutii avansate cu EAU si Qatar.

        • I-au cam aburit la pret pe indieni,iese cam dublu fata de ce vorbisera initial,se cearta pe transferul de tehnologie(la motoare e buba pare-se) si pe responsabilitatea livrarii la timp.La ultima treaba le dau dreptate francezilor,indienii vor ca HAL-ul sa construiasca avioanele dar ca Dassault sa fie responsabil in caz de intarzieri sau alte probleme ,ceea ce mi se pare o idiotenie.

          • La MMRCA pentru India… Francezi produc 10 si restul in HAL. Buba a aprut ca indienii vor ca frantuji sa asigure garantia si sa dea garantie si pentru cele facut la HAL :). SI se stie ce calitate de fabricatie au indienii.. Si fratii rusii au avut mari probleme de caliatate cu T-90 produse in india.

    • F20 a pierdut trenul pentru ca piata nu l-a vrut si nici USAF. F-16 era si este o platforma mult mai capabila. Iar la 16 milioane era destul de ieftin (in dolari din anii 80).

      • Cunosc pvestea Tigershark- Falcon. La capabilitati, am alte pareri. Sint de acord ca nu l-a vrut USAF, acolo Texas-ul face legea.. Poate ca 16 milioane era ieftin, dar promisiunea era de 8 milioane, la competitie cu Tigershark.

        F-16 Falcon nu bate cu nimic un F-20 Tigershark. A avut pile la USAF,a avut pret de plecare dublu si costuri de operare cu 63% mai mari.

        • F 16 a avut si are inca posibilitatea de multe upgrade-uri arhitectura avionului mai noua, sistemul fly by wire, sistemul de armament, posibilitatea de a incarca mai mult armament – toate acestea au facut din F 16 un workhorse perfect pentru USAF.
          Deci F 20 era bun doar pentru tarile mai sarace care nu aveau veleitati de mari puteri, asa ca a fost suspendat dupa ce studiul a aratat ca F 5-ul a mancat din piata lui F 4 -avion mult mai scump si nu neaparat mai capabil din prisma tarilor mici.

          • Sa vedem cu ce-l bate F-16 pe F-20. Este un avion ceva mai greu care poate cara un pic mai mult. In rest…

            F- 16 Arhitectura mai noua

            F-20 first flight: 30 august 1982
            F-16 first flight: 20 ianuarie 1974

            F-16 are fly-by-wire. Are, sigur ca are, incepind cu F-16C. F-20 a avut-o din capul locului.

            The FLCC began as an analog system on the A/B variants, but has been supplanted by a digital computer system beginning with the F-16C/D Block 40.

            The original F- 20 aircraft was fairly sluggish in pitch, so the horizontal stabilizer was increased in size by 30% and a new dual-channel fly-by-wire control system was added.

            F-16

            • Empty weight: 18,900 lb (8,570 kg)
            • Loaded weight: 26,500 lb (12,000 kg)
            • Max. takeoff weight: 42,300 lb (19,200 kg)

            F-20

            • Empty weight: 13,150 lb (5,090 kg)
            • Loaded weight: 15,480 lb (6,830 kg)
            • Max. takeoff weight: 27,500 lb (11,920 kg)

            Capacitati tehnice:
            F-16
            • Maximum speed:
            • At sea level: Mach 1.2 (915 mph, 1,470 km/h)[51]
            • At altitude: Mach 2 (1,500 mph, 2,410 km/h[1]) clean configuration
            • Combat radius: 340 mi (395 nmi, 650 km)
            • Ferry range: 2,280 NM (2,620 mi, 4,220 km)
            • Service ceiling: 50,000+ ft[1] (15,240+ m)
            • Rate of climb: 50,000 ft/min (254 m/s)
            • Wing loading: 88.3 lb/ft² (431 kg/m²)
            Thrust/weight: 1.095

            F-20

            • Maximum speed: Mach 2+
            • Combat radius: 300 nmi (345 mi, 556 km)
            • Ferry range: 1,490 nmi (1715 mi, 2759 km)
            • Service ceiling: 55,000 ft (16,800 m)
            • Rate of climb: 52,800 ft/min (255 m/s)
            • Wing loading: 81.0 lb/ft² (395 kg/m²)
            • Thrust/weight: 1.1

            Sa mai adaugam:
            The F-20 was projected to consume 53% less fuel, require 52% less maintenance manpower, had 63% lower operating and maintenance costs and had four times the reliability of average front-line designs of the era.[29] The F-20 also offer the ability to fire the beyond-visual-range AIM-7 Sparrow missile, a capability that the F-16 lacked at that time, and did not gain until the Block 15 ADF version in February 1989.

            Another chance for the F-20 was as an upgrade for the Air National Guard (ANG). Northrop claimed that the F-20’s fast scramble time made it a natural fit for this role, its lower cost would allow the ANG to operate larger aircraft numbers, and that it supported the AIM-7 while the F-16 did not. Additionally, the ANG would not be competing with the Air Force for production quotas, they would be able to replace their aircraft more quickly.

            The Air Force published an internal report on FX in late June 1984. The F-20 was characterized as having outstanding performance against viable threats;

            In contrast, the F-16 was heavily involved in the USAF hierarchy, originating from a group of officers known as the “fighter mafia”.

            • Hans nu te supara – dar f16A a avut fly by wire de la inceput
              ca a avut un calc analogic la inceput – aia a fost tehnologia de atunci, dar tot fly by wire se cheama ca e

                • Ca a avut sau nu, asta nu schimba faptul ca F-20 era mai avansat decat F-16 la vremea aia, de la avionica la performante ca avion de vanatoare.
                  Singurul avantaj obiectiv a lui F-16 era ca fiind ceva mai mare ducea mai multa munitie pentru atac la sol si avea raza de actiune ceva mai mare.
                  Avantajul subiectiv a fost ca avea sustinatori si “lobbisti” la USAF si in congres.

                  Un F-20 cu o aripa marita (cum vroia deja Northrop sa puna la al patrulea prototip) si eventual cu un fuselaj alungit si un motor mai puternic (cam ce a facut Saab cu Gripen NG fata de Gripen A), plus avionica de azi (ce a pus Northrop pentru F-16 bloc 60 oferit Indiei) ar fi fost un avion excelent, zic eu peste F-16, Gripen, Mig-29, Mirage 2000 s.a. Ca vanator usor sau ca vanator in general ar fi luptat de la egal la egal cu orice avion greu sau usor de gen 4, 4+ (si alti +++), inclusiv EF, Rafale, F-18 sau Su-30/35. Ar fi concurat inclusiv la plafon de zbor, viteza, manevrabilitate si raport tractiune/greutate (daca avea motorul F-414, mai ales cu varianta de 120 kN ar fi “mancat” norii de pe cer)
                  In plus ar fi fost mai ieftin, mai simplu si mai fiabil decat toate (poate doar Gripen era pe acolo) si evident ar fi avut si o ora de zbor mult mai ieftina.

                  • radu, daca pornim pe logica “cu un fuselaj alungit, motor puternic, aripa mai mare, avionica de azi, samd” facem si din Vlaicu III multirol. Avioanele sunt ceea ce sunt sau au fost, nimeni nu poate garanta ca F-20 “cu fuselaj mai lung” ar fi fost un succes. Uite, au avocatul diavolului spun ca ar fi avut probleme cu vibratiile pt ca structura ar fi avut alt mod de vibratie sau probl. cu stabilitatea de drum sau cu racirea motorului si nu ar fi scos-o la cap in nici un fel. Ma poate contrazice cineva? Nu e asa usor sa modifici un aparat existent. F-16 este ceea ce este nu ceea ce ar fi putut fi.

                    • Cu exceptia lui Mitsubishi F 2 care este un pic altceva cu anvergura marita si aripile ramforsate. 😉
                      Cat priveste vibratiile si modurile proprii de vibratii tind sa iti dau dreptate Stelian, orice modificare duce la altceva, altceva neinsemnand mai bine de fiecare data.
                      De asta rusii fac supersonice foarte bune si avioane militare dar cand este vorba de avioane de line mari cate-o data se confrunta cu probleme.
                      Know how-ul a ramas de partea gardului cu Antonov-ul

                    • @stelian
                      Pai si F-16 a fost marit in felul asta, F-16 block 50 e mai mare si are un alt “bot” (marit) fata de F-16 block 10, numai spun de rezervoarele conforme aplicate deasupra la incastrarea aripii in fuselaj. Apoi, cum zice si Marius Fenchea japonezii au F-2 care e iarasi un F-16 modificat si marit.
                      Chiar crezi ca un F-20 cu un fuselaj ceva mai lung si o aripa mai mare, avand un motor mai puternic dar similar in dimensiuni, ar fi avut probleme mai mari fata de transformarile astea ale lui F-16?
                      Sau vezi la Gripen, diferenta dintre varianta E/F si A/B, si ei tot asa au procedat, fuselaj alungit, aripa ceva mai mare si un motor mai puternic. Sau F-18 Hornet vs F-18 Super Hornet, la fel. Mirage 2000 vs Mirage 4000, unde francezii au pastrat aproximativ forma aerodinamica dar au marit-o si au pus si 2 motoare in loc de unul.
                      Eu spun ca ar fi iesit ceva mai degraba in sensul in care am zis in postarea precedenta decat in sensul in care zici tu

                    • @radu:
                      F-16 a fost marit DUPA ce s-au fabricat sute de exemplare si avionu initial era amortizat.
                      F-2 e un exemplu rau, japonezii l-au facut ca sa-si sustina ind. aeronautica ca urmare e ceva mai bun ca un F-16 dar scump aproape ca un F-22.
                      F-18 E e un alt avion, proiectat de la 0, e numit tot F-18 si are asemanari cu “originalul” pt a putea primi fonduri mai usor de la congres pe motivul “e o modernizare a unui aparat existent si nu un avion nou”. Dar e un exemplu care sustine ce spuneam eu: a avut probl foarte mari la largarea armelor de sub aripi (se roteau necontrolat imediat dupa largare din cauza vortexurilor f puternice din zona intradosului). Situatia a fost cumva remediata prin asezarea divergenta destul de bizara a pilonilor de acrosare (http://www.f-16.net/attachments/f_18e_pylon_arrangement_139.jpg).
                      Despre Mirage 4000 si 2000 nu mai vbim, sunt aparate complet diferite, Mirage 4000 era un fel de F-15 mai degraba dpdv dimensional.
                      Eu cu F-20 in rol de multirol am urmatoarele probl:
                      1.aripa joasa ducea la prea putin spatiu de acrosare armament precum si la o pozitie incomoda a personalului in timpul deservirii
                      2. Geometria botului si prezenta celor 2 tunuri Colt in bot limita dimensiunile radarului si ale antenei radarului – de aici capacitatea de descoperire/incadrare a tintelor
                      3. Lipsa unei cupole cu vedere la 360 grade, importanta in lupta manevriera.
                      Altfel spus F-20 (urmas direct al lui F-5) era o arhitectura a anilor 50-60 care in anii 70-80 avea potentialul de dezvoltare epuizat. Layoutul lui F-16 era “brand new” in 1975 si a fructificat acest lucru la maximum.

                    • @ Radu – marirea alungirea unui avion inseamna ramforsari, structura reproiectata, prinderile aripilor cu fuselajul revizuite, calacule noi ale centrajului, rezistenta a materialelor etc. Noi sisteme de conectare a componentelor testari de omologare de la zero absolut, verificarea ca nu apare efectul de flutter si multe altele care nu imi trec in cap acum.
                      Sa iti mai povestesc ca pentru un simplu TCU Transmission Control Unit recalificarea dureaza intre 6 si 12 luni? Si acest produs se monteaza pe masina nu intr-un avion.
                      Uita-te cat au dat japonezii pe Mitsubishi F 2 si la ce pret de cost a ajuns produsul si apoi spune-mi daca ar fi eficienta construirea a 48 de bucati pentru un model neexistent si aducerea lui la zi cu grefarea de noi tehnologii. Deci F 20 nu poate reinvia decat in cazul in care apere o comanda de sa spunem 150 de avioane in prima faza.
                      De aceea sustin cu tarie intrarea Romaniei in programul Gripen – aici am putea avea sansa sa construim ceva subansamble si sa acumulam know how deoarece acum suntem departe de ceea ce inseamna producator principal de avioane de vanatoare.

                    • @ Stelian (si Marius F)
                      F-16 marit, deci tu spui ca a fost o simpla problema finaciara, nu una tehnica.
                      F-2 – iarasi, nu au fost probleme tehnice, ci a costat atat pentru ca japonezii au pus pretul ala ca sa-si mentina industria aero
                      F-18 E are asemanari foarte mari cu originalul, e cam acelasi doar ca e mai mare, cu niste suprafete alungite pe ici pe colo, mici modificari din cauza aia etc.
                      http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f18comp.gif

                      Mirage 2000 vs Mirage 4000
                      http://www.wingweb.co.uk/wingweb/img/Mirage_4000_Marage_2000B.jpg

                      Ceva similar e si la Gripen, A vs E
                      Sa nu uitam ca se vroia deja la al patrulea prototip F-20 sa se puna o aripa marita si s-a si construit parca dar nu s-a mai asamblat.

                      Plus de asta, pe langa avantajele mentionate de Hans (fiabilitate si costuri) un F-20 era deja in zbor spre tinta pe cand la un F-16 abia se lua scara de langa cockpit, se scoteau toate furtunele si cablurile din el si incepea sa ruleze spre pista inainte de decolare
                      1- aripa nu era asa o mare problema, am vazut ca putea acrosa inclusiv rachete antinava. Iar o aripa marita era si mai buna
                      2- botul poate fi modificat asa cum a fost si la avioanele de care vorbim, inclusiv F-16. Iar odata cu marirea fuselajului se poate pune un tun cal 23 ca la Mig-21 si se elimina alea doua din bot
                      3- cupola poate fi si ea usor modificata odata cu schimbarea botului, similar cu cupolele mai mari sau mai inalte de la avioanele dubla comanda.

                      Astea nu ar fi o problema prea mare, am avea in schimb tot ce era sistem si piese in interior, deja testat si foarte fiabil, electrica, electronica, hidraulica, mecanica. Plus un motor mai puternic, de aceleasi dimenisuni insa cu cel mai vechi, plus o avionica de top venita de la aceeasi firma.
                      Cu un motor F-414 de 120 kN si o marime intre Gripen A si Gripen E un super F-20 din asta ar “rupe” ceru si ar manca norii la raportul tractiune/greutate, ar fi pe acolo cu Su-35 ca vanator, si ar putea cara destul si pentru misiuni de atac la sol/antinava etc (mai ales la ce avem noi nevoie in Marea Neagra).

                      Sigur, ar trebui ceva studii, niste parti ranforsate, sunt de acord cu asta, oricum nu ar fi ceva prea complicat si o mare parte din avion ar fi deja gata testat, ar costa mai putin decat oricare altul din gen 4 si 5 si ar da de lucru si industriei noastre si ar mai plusa si Northrop cu ceva in domeniu, pentru ca au intrat un pic in umbra la avioane de vanatoare.
                      Eu visez la asa ceva
                      http://i063.radikal.ru/1012/2d/2e10dc026e8c.jpg
                      Sa fie un F-20 pe interior si sa aiba fuselajul asta

                      Nici ideea cu partener Gripen nu ar fi rea, desi nu cred ca Gripen ar fi mai bun ca asta de zic eu. Cine stie insa, aerodinele lui Coanda sunt suficiente si nu are rost sa mai luam avioane de fatada din astea hehe

                    • @radu:
                      orice problema tehnica se transforma pana la urma in una financiara. A se vedea cazul F-35.
                      E interesant sa spui cu atata siguranta ca la Mitsubishi F-2 nu au fost probl tehnice cu atata siguranta, nu vreau sa fiu sarcastic dar sunt sigur ca n-ai participat la program ca sa stii sigur ce probl au fost sau nu. Ideea ca pana la urma avionul a ajuns sa coste de 2.5 ori mai mult ca un F-16 obisnuit. Nu e doar din diferenta de salarii, nu e mare diferenta la capitolul asta intre cele doua tari.
                      F-18 clasic si F-18 E/F au in comun doar 15-20% din repere desi exterior seamana, sunt practic avioane diferite, anume in zona fuselajului anterior. Restul e complet diferit. Idem cu Mirage 2000 si Mirage 4000. Sigur, Dassault in modestia lor il prezentau si pe Mirage IV ca fiind “un gros Mirage III” dar asta suna mai mult ca o gluma.
                      Modificarile alea “usor de facut” pe care le enumeri sunt din ciclul “cum sa slabim in trei pasi simpli si fara efort”. Nu e asa simplu, orice modificare atrage alte modificari: de exp daca maresti aripa trebuie sa ranforsezi prinderile. Corect, dar lucrurile nu se opresc aici: ranforsezi prinderile trebuie sa ranforsezi si cadrele si invelisul din zona. Toate astea adauga greutate (la care se adauga si greutatea aripii deja marite). Greutate mai mare inseamna eforturi structurale mai mari pt aceleasi “g”-uri, asta inseamna si mai multa greutate, si mai multe ranforsari. Asta duce la necesitatea intaririi trenului de aterizare si marirea puterii motorului, samd. Ca sa elimini coama dorsala pt a avea vizibilitate 360 iarasi nu e usor: aparatul avea acolo rezervoare de combustibil si aparatura electronica, unde le muti? Daca faci cupola mai inalta maresti aria frontala si rezistenta la inaintare precum si manevrabilitatea/stabilitatea aparatului, iar nu e simplu. Oricum, vad la ca sfarsit sugerezi sa se faca in Romania asa ceva: depaseste complet posibilitatile ind aeronautice din Romania, probabil si aia de la Northrop Grumman ar ridica sprancenele. Si nu in ultimul rand: daca te uiti la un F-20 Tigershark si imaginar ii ridici aripa ca sa obtii mai mult loc pt munitie, maresti aripa (dar nu ca anvergura pt ca-i strici suprafata frontala ci ii maresti coarda), ii dai un asemenea profil incat cupola carlingii sa fie inaltata fata de conturul fuselajului si ii muti armamentul de artilerie din bot in fuselaj ca sa faci lot pt radar mai puternic vei avea o surpriza: acest avion exista! Se numeste JAS-39 Gripen. Deci cu atat ar fi mai inutila invierea lui F-20.

                  • F-20 folosea ca punct de plecare o platforma dezvoltata in anii 50 pentru US Air Force. Nu era mai avansat decat F-16 dimpotriva…F-20 beneficia de elemente dezvoltate pentru F-16 precum radarul multimod AN/APG-66.

                    • “F-20 folosea ca punct de plecare o platforma dezvoltata in anii 50 pentru US Air Force. Nu era mai avansat decat F-16 dimpotriva…F-20 beneficia de elemente dezvoltate pentru F-16 precum radarul multimod AN/APG-66.”

                      Hai sa vedem si alte pareri, vrei?

                      The Northrop YF-17 was superior to the General Dynamics YF-16 in almost every way, but that same mile-long plant in Dallas needed to be fed.

                      General Dynamics had no experience with combat fighters, having last built delta-winged F-106 interceptors in the 1950’s. Nevertheless they won the Lightweight Fighter competition – the deal of the century, it was called – and with it, the NATO orders for the Benelux countries.

                      Northrop invested $1.2 billion in the F-20 before it was cancelled by the company after six years of sales efforts. The lack of success in sales was due to shifting political sands in Washington, and unrelated to the aircraft itself, which was the first to fully exploit the digital electronics revolution and was the most advanced aircraft of its day.

                      Reagan had also boosted F-16 production to astronomic levels as part of his defense buildup. This drove the aircraft down the learning curve and brought the price down to $ 8 million per aircraft, the same as the F-20. The F-20 now only had an advantage in technical excellence, and a logistics and fuel cost 1/3 less than the F-16. But the same gush of funds was allowing the Air Force to begin development of the F-16C. This version would be fitted out with all-digital avionics (although not a laser INS at first). It would be available by the late 1980’s, and have the full backing of the US Air Force. So that would remove the technical lead of the F-20. All that was left was the logistics cost argument. Northrop attempted to address this by guaranteeing the price per flight hour to prospective customers – for twenty years (this drama is detailed below).

                      Northrop began receiving calls from its contractors in 1982 that the US government had secretly contracted with General Dynamics to develop a fighter for Taiwan in replacement for the prohibited Northrop F-20! And they were going to use the avionics developed for the F-20 by Northrop and it subcontractors in the new aircraft. Imagining Northrop’s vast clout in Washington, they demanded that something be done. The sense of utter betrayal ran deep through the F-20 project staff and vendor community.

                      Cred ca este destul….

    • pai e avioane mancati-as, dar nu e multirol(ai cu multirolu asta de se plictiseste lumea)
      toti astia care s-au bagat la pachet ptr a face ef-ul ,acum ca nu mai au bani ,nu mai vad amenintari incep sa se intrebe ce le trebuie avion care se stabilizeaza singur cand f 18 si celelalte isi fac treaba foarte bine
      daca ati sti cati fani are f 16 prin spania si italienii
      italienii cam plang dupa ele
      si nu e spusa la misto

      • Da Niko dar ei l-au cerut asa complex, si asa cu multe extras-uri pana la urma F 16 cand esti intr-o coalitie isi face treaba foarte bine dar la o confruntare 20 vs. 20 o sa isi arate slabiciunile, de aceea a aparut Typhoon, si Rafale – Am insa rezerve ca erau necasare amandoua pentru Europa…
        Typhoon-ul si Rafale-ul sunt niste F 15 in dimensiuni de F 16 deci avioane extrem de capabile pentru cine si le permite…
        La fel este povestea cu F 35-ul.
        Eu cred ca noi de exemplu ar trebui sa luam Gripen NG, C/D sau F 16 noi si gata – astea macar ni le putem permite.

        • Marius eu cred ca Rafale a aparut din cauza ca taifunul a luat-o pe calea ne-navala, si franta in afara de ambitzia “natzionala” de a avea treaba manufacturata local si scule proprii pentru caft, a vrut si avion de portavion catobar, pe cand germania nu a vrut niciodata portavion, si englezii italienii si spaniolii erau cu portavioane si nave de asalt echipate cu sea harrier si le trebuia un avion de superioritate aeriana

          EF-ul a luat-o pe alta cale, e mai instabil, mai manevrabil, zboara mai sus si urca mai repede, consuma mult mai putin petrol decat rafalele, dar niciodata nu cred ca o sa fie in stare sa il faca cineva pe EF cu costuri rezonabile sa aterizeze/decoleze pe charles de gaulle de exemplu

          la costuri, si de fly away cost si costuri cu programul, nu stiu unde citisem comparatie intre austriece (tranche 2) si rafalele “terestru” francez, cam tot pe acolo erau toate, ef un pic mai scump, 7-8 ore de mentenanta la sol pentru o ora de zbor etc , rafalele “marin” mai scump ca EF tranche 2

          apropo de migurile 29 germane, RCS frontal la migurile 29A est-germane era de 10 ori mai mare ca la EF/rafale, la care zic astia ca intre 0.1 si 0.5 m2 la amandoua, probabil si asta e un motiv ca dupa ce s-au ciorovait cu rusii sa le dea documentatie si tehnologia de reparatie, piese originale etc, si-au bagat picioarele si le-au dat mokka la polonezi

          • La germani nu a fost probleme cu intretinerea MIG 29 au avut tot timpul documentatie si piese din Rusia fiindca au avut cum si cu ce sa le plateasca, necazul era ca nu avea sens cand a intrat Typhoon-ul in dotare sa mentina MIG 29 G-ul, Typhoon este superior MIG 29 G-ului si doar cu un upgrade gen Sniper poti ca sa il aduci apropae de Eurofightere. Pentru 20 de avioane proprii cand ai industria aeronautica a Germaniei nu se justifica acea investitie de upgrade.
            MIG 29 a fost folosit in Germania in escadrile mixte cu F 4 Phantom modernizate care aveau capabilitate BVR mult mai buna si situational awareness, aici MIG-ul depindea de Ground Control Center. De aceea l-au integrat in escadrile mixte.

        • Hans, F-20 este un avion mort si ingropat. Chiar daca ar vrea cineva sa reia productia aparatului ca atare in ziua de astazi nu ar mai gasi nimic din “toolingul” si documentatia originala astfel incat costurile ar fi probabil comparabile cu cele pt. fabricarea unui avion nou. Asta ar necesita reproiectare pt. a fi adus la zi, samd. Inteleg ca-ti place avionul, si eu am avioane pt. care am o slabiciune desi sunt scoase de mult din serviciu dar cam atat, mortul de la groapa nu-l mai intorci (ma rog, cu exceptia lui U2 😉 )
          F-20 nu a fost chiar asa Uber-avion si in opinia mea alegerea lui F-16 a fost inspirata. F-16 este unul din cele mai reusite avioane din toate timpurile deci e greu sa-l compari cu ceva care sa-l depaseasca. Am sa atrag atentia doar asupra catorva aspecte:
          1. peste 4500 exemplare fabricate, probabil depaseste numarul celorlalte avioane de generatia a 4-a cumulat
          2. a dat nastere la cel putin 4 urmasi proiectati pe arhitectura lui: Mitsubishi F-2, IAI Lavi, Chengdu J-10, F-CK-1 Ching-kuo.
          3. utilizat in aprox 25 de forte aeriene
          4. nici un aparat confirmat a fi doborat in lupte aer-aer.
          Pentru mine e un C.V. impresionant si greu de egalat. F-20 ar fi putut avea succes sau nu sau ar fi putut fi un alt F-5, aparat bun dar nu exceptional. F-16 a fost si inca este exceptional.

        • chestia ca ptr ef aveau “in program” o serie de upgrade-uri de-l aduceau la nivelul f 22 sau aproape
          de la rezervoare conforme ,la vectorizarea motoarelor si un sistem integrat de control ca la su 35(adica nu ai alta mansa,joistic-uri ptr controlarea ajutajelor ci vine integrat in fbw)
          se vorbea de carenarea armamentului purtat ,modificarea fuselajului la un nivel ce il aducea aproape de avioanele stealthy(nu stealth)
          la fel software-ul si capacitatea de calcul
          din pacate e in stand by si asa o sa ramana
          cand il dezvoltau parea ca ef-ul fuge si rafale merge la pass cu dezvoltarea
          acum e cam pe dos
          (avantajul de a divide costurile intre multi se transforma in dezavantaj cand ai diferente si dezavantajul de a fi unul singur se transforma in avantaj ,ptr ca faci ce crezi)
          acum legat de f 35 si calitatile sale de zbor eu spun sa facem un simplu ex de imaginatie
          imagineaza-ti avionul fara bodegile de armament
          e un avion superb “ptr zbor”
          are multa putere ,multa aripa si fuselaj,e foarte fin desenat
          dezavantajul lui vine ca au vrut sa-i bage in burta la un avion de talia f 16,f 18 bombe ,rachete ,toate alea ,plus mecanismele de deshidere-inchidere,alte prostii ,care in final e greutate moarta ,plus suprafata de inaintare marita,alterarea designului aerodinamic
          cine stie cum o sfarsi “frankestenin”,chiar daca nu continua cu el tehnologiile dezvoltate pe el vor fi cum e aia cu edge…
          oricum cred ca toti vor sa traga de pret in jos si oricum in europa scad mult necesitatile de securitate(o sa se duca mai mult pe securitate interna)

  • Germania, Italia, UK, Spania sint proprietari, trebuie sa cumpere. UK si Spania mai arunca din marfa pe usa din dos. Austria a cumparat, da’ nu mai cumpara. 15 bucati le ajung 300 de ani. Mai ramin arabetii.

    • Dar pana la urma e si asta un avantaj fata de Franta,faptul ca 4 tari impart costul unui proiect,au gandit-o bine(nu pot spune ca Franta a gandit prost ,n-a vrut sa-si omoare propria industrie aeronautica)…in rest,e cam greu cu piata, multe zone sunt deja arondate stapanului de serviciu Rusia sau Amerika,e greu de patruns,majoritatea africanilor n-au bani de asa ceva(unii inca cumpara J7 chinezesc),ce sa mai discutam,Rafale si EF sunt avioanele celor cu bani dpdv al pretului initial si al costurilor de intretinere iar Saab,F16 apartin paturii mijlocii.Lumea a-3-a se bate cu suhoaie,mig-uri si J-uri chinezesti.

  • Eu asa o gandesc:vrei “top of the shelf aviation”? iti iei EF sau Rafale!Vrei ceva mai ieftin dar care iti da o oarecare siguranta? iti iei Saab, F16 Block50/52 sau Sukhoi de la 30 in sus! vrei sa te faci ca ai aviatie militara,sa ai ceva pe cer la parada militara dar de fapt esti o gluma proasta? iti iei niste F16 de pe vremea bunicii de la portughezi…

    • Suhoiul te rupe la buzunar cu mentenanta.Sunt curios cate ore de zbor/an, efectueaza tarile africane care il au in dotare?

      • “Suhoiul te rupe la buzunar cu mentenanta.Sunt curios cate ore de zbor/an, efectueaza tarile africane care il au in dotare?”

        Vai, cum poti sa intrebi asa ceva? Parca ai fi de la tara…Nu vezi ce avion frumos este? Nu vezi ce viteza are? Nu vezi ce raza mare de actiune are? ce conteaza ca n-au bani sa zboare cu el? Esential este sa crape vecinii de necaz.

      • Asta nu stiu dar tari cu un PIB de 5 covrigi pe cap de locuitor ca Angola(hai ca astia mai au ceva petrol),Eritreea si Etiopia au SU-27 in dotare in timp ce noi o ardem in UE si mai ales in NATO cu niste conserve de pe vremea inceputului de domnie a lui Ceasca.

      • PAi si Su 27 et familia si F 15 si Raflate si Typhoon sunt avioane de alta clasa deci este normal ca sa coste mi mult. Este ca si cum spui mi-am luat Mercedes dar il tin parcat ca nu imi permit sa ii pun benzina ca “are motorul de 5000 maanca-ti-as”

        • Nu e chiar asa,etiopienii tot au folosit SU-27,in razboiul cu Eritreea si chiar si in ziua de azi in Somalia,deci, nu sta parcat la soare sa rugineasca.

  • Noi ce facem? Ne uitam la struguri si ne minunam ca unii se stramba ca ar fi acrii. Altii zic ca-s dulci si buni. Noi nu pupam decat stafide mucegaite. Cam asta ar fi pe scurt.

    • Mai degraba elvetienii sunt presati de interesele economice ale vecinilor sai, in special Germania si Franta, care incearca sa isi promoveze si vanda produsele lor.

  • Sper ca nu ofensez pe cineva dar..povestea asta cu F-20 pt Romania care inunda internetul de aproape un an este o jignire la adresa intelectului oricarui pasionat de aviatie cu un minim de informatii si bun simt.

    Romania in momentul de fata isi propune ca pt urmatorii 20 de ani sa foloseasca doua duzini de F-16 sh pt care se screme de bani pana in talpa de la pantofi, astia abea gasesc un mld dolari pt carutele astea, de unde naiba 2-3-4 mld dolari pt 20-30 de F-20 modernizate sau chiar modificate si colac peste pupaza facute in licenta, si in fond ca sa ce?

    Ca sa avem un avion depasit din start la pret de F-35?

    • “un avion depasit din start la pret de F-35?”

      During 1985 talks with Korea intensified and proposals became more detailed. By this time the production version of the F-20 being offered had many upgrades to the original configurations flying – improved radar, increased fuel, more powerful engine, new mission computer, electromechanical flaps, jet fuel starter, on-board oxygen generation – the list went on and on. The changes were made to ensure that the F-20 could now beat the F-16C in each and every performance category, while still being cheaper to buy and own.

    • “un avion depasit din start la pret de F-35?”

      During 1985 talks with Korea intensified and proposals became more detailed. By this time the production version of the F-20 being offered had many upgrades to the original configurations flying – improved radar, increased fuel, more powerful engine, new mission computer, electromechanical flaps, jet fuel starter, on-board oxygen generation – the list went on and on. The changes were made to ensure that the F-20 could now beat the F-16C in each and every performance category, while still being cheaper to buy and own.

      This was to be versions of the aircraft equipped with AIM-7 and AMRAAM radar-guided missiles that would have to intercept and shoot down Soviet bombers in case of an attack on the United States. The F-20 had already demonstrated a successful shoot-down of a drone using an AIM-7 in February 1985 – a capability the F-16 did not possess.

  • “un avion depasit din start ”

    Imi scapa ideea. Pe ce ne bazam cind afirmam ca avionul este depasit? Vorbim strict despre avion, nu despre dotarile militare adaugate aparatului de zbor.

    “modernizate sau chiar modificate si colac peste pupaza facute in licenta”

    In primul rind, am putea vorbi despre un avion nou-nout scos din cutie, nu despre un aparat care a fost abandonat in cimp o perioada mai lunga decit Sniper la Kogalnciceanu.

    In al doilea rind, un avion construit sub licenta ar aduce atitea avantaje fabricilor Avioane Craiova si Aerostar Bacau incit nu stiu daca as putea sa le enumar pe toate. Nu mai pomenesc despre cei care ar putea sa devina contractori.

    “la pret de F-35”

    Oamenii care se pricep si care maninca avioane pe piine mi-au tot spus si repetat ca nu pretul unui avion este esential. Cheltuielile colaterale si de exploatare sint mai importante, spun ei, capacitatea industriei de a construi un astfel de aparat devenind nepretuita. Poate ca oamenii astia gresesc dar eu am incredere in ei.

    • Sa mai adaug ceva, legat tot de produsul firmei Northrop.

      In circiuma de peste drum se aminteste ca pilotii polonezi de F-16 nu sint nici astazi pregatiti sa zboare, ma rog, sint prea putini pregatiti sa faca fata pe F-16.

      Site-ul dedicat lui F-20 spune ca pilotii pot fi pregatiti in doua zile sa se suie pe aparat. Nu stiu cit de adevarata este informatia insa mi-a trecut prin minte o idee de bun simt: pina ne scremem noi sa cumparam niste avione de vinatoare(care or fi alea, pina la urma), am putea sa cumparam o escadrila sau doua de Northrop T-38 de la americani sau de la turci pentru ca pilotii nostri sa aiba ore de zbor. Stie toata lumea, am aflat si eu, ca MiG-urile au restrictii de zbor, ca resursa este pe terminate, ca ora de zbor devine din ce in ce mai scumpa.

      Am vazut si cum arata avioanele scoala Yak de la Boboc si consider ca sint o gluma. T-38 este cu totul altceva. Ma astept sa vad o avalansa de propuneri cu diverse marci insa plec de la premiza ca T-38 ar oferi cea mai ieftina ora de zbor in conditii similare cu cele oferite de un avion de lupta autentic. Nu degeaba si Luftwaffe il tine in dotare iar turcii si americanii il folosesc cu predilectie.

      • chestia asta cu pilotii polonezi luati-o cu putina ..”neincredere”
        faza cu antrenamentul ala tactic si faza cu gripenu’ cehilor si ungurilor sa o explice bine un specialist
        in alta ordine de idei pilotii polonezi(daca gasesti site-uri unde-si spun parerile),sunt cam 3 categorii peste cehi si unguri
        asta cu tot gripenul lor
        chiar tu ai spus-o
        avionul in sine nu e problema
        ca la locomotiva
        iti iei calificarea pe respectivul avion(locomotiva) si zbori
        si faci si looping-uri cu el
        dar ca un mecanic de locomotiva sa mearga pe secctoare de linii cu anumite ranguri(modernizari semnale,viteze,categorii trenuri),trebuie sa fie calificat(adica sa fi facut scoala si sa obtina callificare ptr fiecare)
        deci ,in alta ordine de idei, ca sa tragi un amraam trebuie sa fii calificat,ca sa tragi un jdam trebuie sa fii calificat,altfel nu poti
        deci cehii si ungurii sunt calificati sa traga cu aparatul de fotografiat ,in “exercitiile” de politie aeriana
        si sa mearga la red flag sa arate ca-s mai buni ca polonezii
        in caz de “ciomageala” pe aproape ,cand nato iti va pune la dispozitie infrastructura sa logistica,nu o sa ai piloti calificati sa o foloseasca si o sa traga din nou cu aparatul de pozat la misiuni de recunoastere(asta cand combustibilul unic nato “merge” in motorul ala de f 18 cuu chiptuning)
        cam asa e si situatia cu f 20
        de unde crezi ca poti face o infrastructura noua ptr un avion nou de la invatamant,antrenament,suport?

        • @ Niko din cate imi amintesc Tiger Meet a fost castigat de pilotii cehi, asta cred ca spune si ea multe pe langa ceea ce se spune despre pilotii polonezi, piloti care trebuie sa recunoastem multi dintre ei au zburat niste fightere superbe MIG 29 si F 16 Block 52+.

    • Industria aeronautica romaneasca (de fapt nu oamenii pt ca multi dintre ei sunt valorosi ci sistemul in ansamblu) si-a dat masura valorii: 40 si ceva de ani de investitii si un numar infim de avioane vandute unui partener extern in profit. Nu punem aici avioane facute sub licenta gen IAR-316/330 sau Yak-52 pt ca alea-s meritele altora. Desi chiar si la acestea (exceptand Yak-52) vanzarile au fost minime. Numai un copil ar mai putea crede in capacitatea Romaniei de a produce eficient aeronave complexe. In tot acest timp armata Ro a trebuit sa cumpere IAR-93 cand putea foarte bine sa-l aibe pe mult mai capabilul Su-25 (sau poate chiar o combinatie Su-25 + Mi-24), sa cheltuie o gramada de bani cu IAR-99 cand putea avea de banii aia L-39, samd. A pune pe picioare o linie de fabricatie pt orice avion supersonic ar necesita fonduri care ar acoperi lejer achizitia si exploatarea a 40-50 de aparate de ultima ora gen Rafale, Eurofighter, F-16 Block 50 sau ceva mai multe Gripen-uri. Romaniei la ora actuala ii lipseste complet competenta manageriala de a gestiona un asemenea program (nu ca ar fi avut-o). Sa nu uitam ca suntem tara care s-a impotmolit cu toate cele 3 sau 4 tentative de autostrada, cu contractori diferiti. Adica la turnat asfalt nu la supersonice. Astea fiind spuse, Romania are de fapt o problema f dura: o suma f mica de bani (infima chiar pt standardele actuale) cu care trebuie sa-si cumpere avioane. Bani care ne-ar ajunge de 20 si ceva de F-16 la mana a doua sau de un numar ridicol de avioane noi (5-6 buc Eurofightere sau Rafale sau vreo 8 Gripen-uri). Orice altceva e visare si/sau barbologie (scuzati duritatea expresiei).
      Revenind la F-20 vs. F-16 cam tot ce scrie acolo sunt dorintele unor tipi care au scris pe blog-uri. F-16 e o realitate, F-20 e ceva care a fost candva. In SUA e la moda, exista tipi nemangaiati ca YF-23 a pierdut competitia cu YF-22 sau X-32 cu x35, exista fani ai lui F-16XL care spun ca F-15E e o porcarie si F-16XL trebuia sa castige, samd. Pe ce se bazeaza, doar ei stiu. Or fi simpli fani, or fi oameni care au lucrat in programele alea si au investit munca si pasiune in ele, nu am de unde sa stiu. Ii respect dar asta e viata, nu pot castiga toti. Chestiile cu piloti pregatiti in 2 zile sau altele de genul sunt basme. La fel si comparatiile intre necesitatile de mentenanta si gradul de disponibilitate intre avioane cu 30 de ani de serviciu in spate si prototipuri.

      • @ stelian
        Exact acelasi lucru se poate spune despre fanii lui F-16 sau F-22, care cred ca avioanele astea au intrat in productia de serie pentru ca au fost tehnic mai bune si nu din motive de lobby (sa nu spun direct spaga), motive politice sau de management.
        Sa nu fim naivi si sa credem ca totul e corect si lucrurile pot fi prezentate simplu in alb si negru

  • Hans a raspuns chiar detaliat la problemele legate de F-20, iar ideea ca un astfel de avion cu tot cu modificarile de care vorbim (motor nou, fuselaj si aripa marita, radar si sistem IR nou) ar costa cat un F-35 e de tot rasul, fara suparare.

    Ideea e ca pe de o parte am revitaliza cat de cat industria aero de la noi, inclusiv cu sanse pentru export, si ne-am dota cu un avion nou, fiabil, cu caracteristici foarte bune si care si-ar face foarte bine treaba pe inca 20-30 de ani deacum incolo. Atunci vor apare oricum deja avioanele de gen. 6 (cel putin ca prototip) si F-35 de care zicem noi ca o sa-l cumparam intr-o zi cu soare, probabil tot peste 20 de ani de acum, va fi cam depasit.

    Un super F-20 cu ceva modificari ar fi oricum semi-stealth, si datorita formei si datorita dimensiunilor mai reduse, si ca vanator (ce avem noi nevoie in primul rand) s-ar bate de la egal la egal cu orice alt avion de gen 4 (si in WVR chiar si cu cele de gen 5 cred). Ar fi OK si ca avion de atac la sol
    Dar ar fi mai ieftin, mai fiabil si mai usor de zburat si intretinut, ar impulsiona industria aero de la noi (poate am intra si pe piata dronelor, cu un inlocuitor tip UCAV pentru IAR-93) si ar asigura o forta aeriana valabila (nu doar tampenia aia cu politia aeriana, aia e o rusine), plus ceva la export probabil. Tari precum Bulgaria, Serbia, Croatia, Slovacia s.a. cred ca ar cumpara ceva mai ieftin si de prin vecini, iar colaborarea cu americanii de la Northrop ar ajuta si asta (aici e problema lui Gripen).
    Din partea mea, ar trebuie lasata de o parte deocamdata constructia de autostrazi si mall-uri si bagat bani in industria de arme. Daca luam ceva licente si colaboram mai mult aici cu americanii, sunt sigur ca or sa ne dea si ceva scutiri de la banii ce trebuie dati FMI (alta teapa pe care am luat-o) si ar debloca poate niste bani si din rezerva BNR. Arme, IT, agricultura si energie, aici trebuie sa insistam in primul rand

    Oricum as prefera si Gripen facut aici decat niste vechituri de F-16

    • Radu, tocmai explicam ca in “industria aeronautica” romaneasca s-au bagat bani 40 de ani fara nici un rezultat. Nimic, nada, nicevo, rien, samd. Pur si simplu Romania nu are pe orizontala industria capabila sa sustina ind. aeronautica de performanta. A incercat Ceausescu cu rezultate de 2 lei. In mare parte din cauza acestor incercari a ajuns RoAF sa aibe dotarea jalnica din zilele noastre. Pt ca statul roman a risipit resursele pe povesti. S-a bagat acolo unde altii cu mult mai multa putinta in domeniu (cehii sau polonezii) nu s-au bagat. Aia au facut avioane de mai putine tipuri dar bune (cehii sportive si de antrenament, polonezii agricole si elicoptere), romanii s-au bagat sa faca toata tipologia posibila de aeronave (agricole, sportive, utilitare, de atac la sol, de antrenament, elicoptere, avioane de pasageri, samd) si toate cu rezultate indoielnice. Oare mai avem bani si timp sa facem multe incercari de genul asta? Eu as spune ca ne pandeste repetentia la cap. in discutie si ar fi cazul sa punem burta pe carte nu sa facem “planuri din cutite si pahare”.
      E posibil ca la alegerea unor avioane pt. dotarea USAF sa fi stat la baza si factorul politic dar a spune ca si F-16 si F-22 au fost alese pe baza de spaga deja suna a teoria conspiratiei. Argumentele lui Hans sunt niste afirmatii si atat, nu sunt sustinute de o baza statistica asa cum e in cazul lui F-16 care e o aeronava fabricata in peste 4500 exemplare si exploatata timp de 30 de ani in peste 25 de tari. Pp. ca toate cele 25 de tari au primit spaga ca sa cumpere F-16, nu? Sunt de acord, pe F-20 se pot monta 1001 sisteme si echipamente noi dar la fel se poate si pe MiG-21. De fapt comparatia e destul de plauzibila, F-20 provine din F-5 care era un fel de echivalent al lui MiG-21. Pur si simplu e din alta epoca fata de F-16. Desigur, se pot face modificari pana la a-l face de nerecunoscut, partial asta s-a si intamplat cu F-5 care a fost ulterior transformat in F-20 pe de-o parte si in YF-17 pe de alta, care la randul lui a mai fost o tura transformat si a devenit F-18. Care a avut succes in sfarsit. Dar sunt avioane complet diferite. Daca vorbim de asa multe modificari deja ajungem la “paradoxul navei lui Teseu (fondatorul legendar al Atenei)”, o nava la care i se inlocuise pana la urma fiecare scandura in cursul reparatiilor ea ramanand totusi identica ca forma cu cea originala, se punea probl daca mai e nava lui Teseu sau nu. Un aparat caruia i s-ar inlocui atatea parti si sisteme cate spuneti voi (aripa, acoperire stealth, aparatura si echipamente de bord, sectiune fuselaj anterior, cupola si carlinga) ar fi un avion nou si ar avea costuri pe masura.

    • si la ce foloseste “lasatul constructiei de autostrazi si sosele si bagat bani in industria de armament”
      ca-mi plac mie jucarelele si sa le vad pe acolo
      fara infrastructura nu exista nimic
      daca sangele nu are pe unde circula in corp,sau arterele sunt subtiri degeaba ai un superficat sau o superinima ,ptr ca unicul lucru ce se poate intampla e ca sa-ti dea un atac hepatic sau un infarct daca mananci mai mult sau alergi mai mult
      asta ca sa intelegi ce inseamna o baza pe care sa te poti dezvolta si sectoare vitale ,ce pot fi vitale, dar nu sunt baze ,suport de dezvoltare
      eu sunt un superfan a tot ce are motor si misca
      sunt “un nebun” al industriei automobilistice si prin extensie a tot ce tine de industria militara,ca sunt legate
      dar asta nu ma face sa spun (scuza-ma) “chestii” din astea ca tine ,ptr ca sunt rupte de realitate
      industria militara,(cea high-tech),in special aviatica, produce cum au spus multi “slujbe inalt calificate” si deci remunerate bine, dar in nici un caz nu e o industrie devolum sa-ti atraga volum de muncitori
      dupa aia e un pic o rezultanta a unui sistem de invatamant si “predispozitii” a populatiei(care la noi partial exista),decat un pct de plecare
      nu pot sa pun fabrica de avioane,fara sa am ingineri,fara sa am oameni cu experienta,fara multe
      tari cu mai mult potential(ma refer la bani) ca noi se baga in programe comune ptr a face subansamble mari ptr industria aviatica,(ptr ca situatia e gri,e multa concurenta,concurenta joaca “murdar” ca asa e competitia),ptr a-si construi “bazine”,cu forta de munca specializata,infrastructura(ma refer la producatori mici locali,care-ti asigura repere),care in timp sa le poata asigura o parrticipatie marita in programe(avioane,elicoptere),sau chiar fabricatie completa a platformei(total de la electronica la ultimul nit nici americanii nu le fac)
      cred ca ar fi si caminul de urmat ptr noi,decat sa ne cramponam in a fabrica noi totul si in final nimic
      eu am citit si parerile lui @nemo cu perioada interbelica si autocratia,dar eu i-as fi pus o intrebare
      ori daca iti bombardeaza fabrica de rulmenti de la barlad si nu mai ai repere ptr aia de pe front,e mai naspa situaia decat daca ai lua rulmenti si de la barlad si din turcia si din cehia
      nu in fiecare zi e ww2 ca rusia sa bombardeze 5 tari si infrastructura lor dupa chef
      cheestia e ca la piata ,ai bani? comanzi
      nu ai ,te pui intai si faci bani

  • This legacy in turn gives these cities comparatively more influence and leverage than less developed parts of the interior when it comes to extracting central government financial support. Finally, cities along the Yangtze benefit from geography: Transport by road is roughly 30-35 times more expensive than transport by water, and rail is 3-3.5 times as expensive, meaning that cities without direct access to the Yangtze are inherently less viable as manufacturing and trade hubs.

    Read more: The Geopolitics of the Yangtze River: Developing the Interior | Stratfor

    http://www.stratfor.com/analysis/geopolitics-yangtze-river-developing-interior

    Am pus acest fragment pentru iubitorii si pasionatii de autostrazi. Cititi tot articolul si vedeti incotro se indreapta lumea. In Romania, toata lumea viseaza autostrazi de parca ar avea cu totii hoteluri in Poiana Brasov sau la Eforie.

    • teorie si fraze extrase din context
      du-mi si mie mai ieftin ,pe apa ,de la buzau la iasi un fuselaj de airbus de a 350

    • cum se duce o “pala” din elicea unei tuurbine eolice?
      bine asta ,asa ca sa nu vorbim de altele,ca o sa pui vreun link cu nu-stiu ce
      era putin “metaforica” chestia cu a350-ul
      dacia exporta cam de vreo ,cat sa punem 5 miliarde in n timp ,aduce de la furnizori,sidex-ul nu mai foloseste benzile de la barbosi ptr transportul pe apa ,ci pe calea ferata si sosea,ford
      cat produce toata industria militara la noi ? nu exporta,produce
      iti raspunzi singur
      sau crezi ca fac 6 ori 6 si gata am trecut romania in elita producatorilor de tehnica militara cu vanzari de 6 miliarde pe an ,cumparand 24 gripen cu offset

  • Cred ca iti scapa un detaliu simplu: indiferent de ce produci, transportul pe apa este de 30 de ori mai ieftin decit cel rutier. Romania are Dunarea la dispozitie si o multime de mici porturi care pot fi modernizate relativ usor. Romanul viseaza insa la autostrazi, adica la acele facilitati care transporta marfa de 30 de ori mai scump.

    Daca nu vrei sa intelegi chestiunea, spune-mi ca noul nostru submarin trebuie transportat de la Tecuci la Medias.

    • nu e nici pe departe adevarat ca transp. pe apa e de 30 de ori mai ieftin indiferent ce produci. Imagineaza-ti cum ar fi sa cari pe apa legume-fructe proaspete sau carne refrigerata (nu congelata) sau flori proaspete, etc. Probabil ai avea pierderi de 100% din produse. Transportul naval e ieftin dar e lent. Lenta miscarea in sine a navei, lenta incarcarea, dureaza chiar si procesul de adunare a comenzilor astfel incat nava sa nu plece pe 3 sferturi goala. Sa mergem in industrie: sa spunem ca esti la Iasi si fabrici la Delphi pompe de injectie si injectoare auto. O pompa de injectie e o chestie pe care o poti tine intr-o mana si costa de la 10.000 lei noi in sus. Vomul mic, valoare mare. Cam de productia pe cati ani de productie crezi ca ar fi nevoie ca sa umpli o barja de 2000 de tone care sa ajunga cu marfa in port la Galati si cine stie la care Sf. Asteapta la fabrica de motoare sau la centrele de distributie de piese de schimb? Crezi ca i-ar mai trebui cuiva pompele alea? Sau sa spunem ca vrei sa transporti telefoane mobile care ar ajunge pe piata la 2-3 luni dupa produsele concurentei. Rezulta o caracteristica importanta a transportului naval: e limitat la produse cu raport valoare/cantitate mic si/sau volum mare de marfa: combustibili, minereu, fier vechi, cereale, materii prime in general sau atunci cand ocolesti n-spe vami (exp masini din Coreea de Sud in Europa), etc. Romania asa cum e configurata ea economic acum nu are cerinte pt. transporturi de volum, miscarile de marfa in Ro sunt relativ mici. De altfel asta e si unul din motivele pt. care extinsa retea de transport feroviar de marfa a Romaniei a clacat: a ramas in mare parte fara obiectul muncii. Al doilea impediment pt. transportul marfa e faptul ca totusi doar o mica parte din localitatile romanesti ar putea beneficia de el: in primul rand Bucurestiul care e cel mai mare nod de transport nu are cum beneficia de transp de marfa, apoi chiar daca s-ar face proj ala faraonic cu canalul Bucuresti-Dunare tot nu vad cum ar beneficia de transp. pe apa alte localitati mari sau importante economic precum Ploiesti (combustibili), Bacau-Onesti (tot combustibil), Cluj, Brasov (prod industriale diverse) ca sa nu mai spun de chestii gen Sibiu, Miercurea Ciuc, Alba Iulia, Suceava, Botosani, Pitesti, whatever. Aia nu-s tot romani? Cui ii lasam?

    • hans 🙂 daca zbori cu klm vreodata, uita-te in revista lor care e principala marfa de cargo aerian a lor – sunt florile , greu sa le trimiti peste ocean cu vaporul

      vaporul e rentabil pentru marfa in cantitate suficienta sa umpli o barja sau un vapor si care sa nu se altereze la transport – gen materiale de constructie sau minereu sau petrol
      la chestiile containerizate – trebuie sa ai o masa critica ca sa fie rentabil, cum au chinezii sau olandezii la rotterdam sau nemtii cu hamburg, pentru 5 containere nu vine nici o nava sa ti le ia, la CF sunt mai flexibili ca pot pune portcontainer impreuna cu alte vagoane da la naval portcontainerul e nava dedicata

      • “vaporul e rentabil pentru marfa in cantitate suficienta sa umpli o barja sau un vapor si care sa nu se altereze la transport – gen materiale de constructie sau minereu sau petrol
        la chestiile containerizate – trebuie sa ai o masa critica ca sa fie rentabil, cum au chinezii sau olandezii la rotterdam sau nemtii cu hamburg, pentru 5 containere nu vine nici o nava sa ti le ia, la CF sunt mai flexibili ca pot pune portcontainer impreuna cu alte vagoane da la naval portcontainerul e nava dedicata”

        Accept ideea in totalitate. Premiza este sa te apuci de productie. Daca ai doar o fabricuta de bere care produce 20 de navete pe zi, caruta este mai mult decit destul.

    • eu cred ca tie iti scapa cam multe detalii
      una
      indiferent de ce transporti tu perisabil, neperisabil dunarea depinde de anotimp
      ceea ce inseamna ca vara pontoanele de la bacuri se “lungesc” cam 30 metri in interior ptr ca navele sa poata intra ,ca senalul navigabil scade si se misca,ca iarna ai probleme cu podurile de gheata,ca din cauza unei legi ptr a prevedea eroziunea malurilor dunarii nu pot merge embarcatiunile peste o viteza
      in amonte nici nu trec de 30 km la ora
      pe siret nu poti intra mai sus de 15 km decat cu salupe
      pe celelate rauri ai baraje
      cam atat cu autostrada pe apa ,ia o harta si uita-te cat e teritoriul romaniei

  • Bine asa cum am mai spus-o hadeti ca sa fim realisti, asa cum spuneau si Stelian si Niko intai sa intram intr-un program care prin offset sa asigure intrarea industriei roamnesti in elita producatorilor de subansamble, nu mai va ganditi la 40- 50 de avioane supersonice pentru urmatorii 5 ani ca nu se vor face cu siguranta in Romania.
    -Parerea mea este ca cumaprarea a 16 Gripen C/D sau de ce nu E/F sau a 16 F 16 Block 50/52+ noi este cea mai buna solutie de uramt.
    Oricere dintre cele 2 tipuri are potential de upgrade si inclusiv Gripen C/D-ul asa cum este poate primi radar AESA si sistem IRST, valabil si pentru F 16 care poate evolua la versiunea V.

    Acest lucru ar da un suflu nou industrie noaste aeronautice fie si prin faptul ca ne va obliga ca sa producem la un anumit nivel de calitate si cu o anumita trasabilitate si ca vom fi obligati ca sa avem un numar foarte mic de rebuturi si nu va mai merge ca si la Craiova “lasa-o ma ca merge asa” – vom avea repere care sa se potriveasca de la un avion la altul.

    Daca se merge pe cumpararea Gripen poate reusim si fabricarea unui trainer alaturi de SAAB care orice s-ar spune este la 50 de ani cel putin in fata noastra la managementul uni program de avion de lupta.
    Sa nu uitam ca Renault-ul a adus in Romania succesul Dacia si nu invers. Oricat ne-am lauda noi ce buni ingineri suntem fara sistemul lor de management eram inca la Dacia nova si Dacia 1310 LX.

    Un avion de antrenament ieftin si facut dupa reteta SAAB ar avea sanse sa se vanda mai bine decat un fighter de care este plina piata actuala.

    Alternativa la Hawk, M 346/YAK 130, TA 50 Golden Eagle poate intre doar daca este mai bun si mai ieftin decat L 159 ALCA al cehilor, daca nu nu merita construit fiindca ajungi iarasi in situatia lui IAR 99 C Soim.

    • Pentru industria noastra de profil ar fi o mare realizare daca ar fi capabila sa asigure integral mentenanta la viitoarele avioane care vor intra in dotarea aviatiei noastre, fie ele doar 12 bucati destinate misiunilor de politie aeriana.Daca ar fi vointa politica se vor gasi si solutii de finantare pentru a se cumpara 12 avioane noi, F16, ca asta este in carti acum.

  • “Sa mergem in industrie: sa spunem ca esti la Iasi si fabrici la Delphi pompe de injectie si injectoare auto”

    Eu pun problema altfel: toate noile capacitati de productie si-ar putea gasi sediul pe valea Dunarii. Sigur ca un ardelean din Sebes sau un moldovean din Adjud vor sari in sus insa, cu toata sinceritatea, nu am timp de sentimentalisme. Cineva aici cerea bani la buget si cresterea PIB-ului. Deci…

    “Alternativa la Hawk, M 346/YAK 130, TA 50 Golden Eagle poate intre doar daca este mai bun si mai ieftin decat L 159 ALCA al cehilor, daca nu nu merita construit fiindca ajungi iarasi in situatia lui IAR 99 C Soim.”

    Eu nu ma gindeam asa departe. Pentru un trainer avansat si nevoi urgente, T-38 din dotarile turcesti sau americane ar face treaba mintenas si ar sosi la un pret mai mult decit acceptabil. In ceea ce priveste viitorul, alegerea avionului de antrenament va trebui sa fie corelata cu avionul de vinatoare ales sa echipeze armata romana.

    T-38 ar avea rolul imediat de a oferi pilotilor ore de zbor multe in regim de simulare lupta la un pret foarte scazut. Operatiunile de politie aeriana ar fi executate tot pe Lancer atita vreme cit aparatul mai poate fi ridicat de la sol. Si ar evita deprofesionalizarea pilotilor pina la achizitionarea noului avion de vinatoare.

    • hans, e prima oara cand aud ideea ca “toate noile capacitati de productie sa-si gaseasca sediul pe valea Dunarii”. Pe langa ca ar fi nerealist (gandeste-te ca lunca Dunarii e inundabila in anumite situatii – ce faci in situatia in care toate porturile sunt blocate de inundatii? cat te costa sa le repari dupa aia?) si nedrept pt. cetatenii din celelalte zone ale tarii (da, moldovenii si ardelenii ar avea tot dreptul sa sara in sus) ideea de stat national unitar are la baza tocmai dezvoltarea echitabila a tuturor zonelor tarii. In plus realitatea economica ne contrazice: Romania a facut si face investitii majore, eforturi nationale de-a dreptul, in zona Dunarii, as aminti doar hidrocentralele de la Portile de Fier I si II, asanarea baltilor Dunarii si sistematizarea Luncii Dunarii, Canalul Dunare-Marea Neagra, Centrala Atomoelectrica de la Cernavoda, Canalul Bucuresti-Dunare (nefinalizat) samd. Cu exceptia Transfagarasanului si a ansamblurilor arhitecturale din centrul Bucurestiului investitiile majore are Romaniei au avut legatura cu zona Dunarii. Si cu ce rezultate? Vba aia…zona Dunarii benzineste, scanteieste dar nu porneste. Nici unul din orasele de pe Dunare nu-mi inspira crestere sau prosperitate economica (cu exceptia zonei Galati-Braila poate) desi in zona respectiva s-au bagat bani cu nemiluita, deci cu siguranta ceva nu se leaga. Think about it!

    • @ Hans poate asa gandesc si multi dintre alesii nostri dar sa iti spun ceva – intre timp Timisoara, Aradul Sibiul, Iasiul, Clujul s-au impus in zona constructiilor de automotive si a sistemelor electronice fara prea mare ajutor de la stat.
      Ce crezi ca are in comun Timisoarea si Aradul de au atras atat de multi investitori? – Distanta mica pana la autostrada din Ungaria, asta este ceea ce le avantajeaza de alte orase si asta avantajeaza Timisul si Aradul de partea de est a tarii.
      Pentru a avea zone dezvoltate nua i nevoie de Dunare, sau Prut sau Siret, ai in schimb nevoie de un centru tehnic important – politehnicile din Cluj si Iasi. Deci cred ca pana la urma mai importanta este investitia in educatie decat faptul ca ai sau nu port.
      Pe langa industia care poate sa primeasca materii prime mai este si cea care exporta si mai exista si turismul care poate produce in Moldova si Bucovina si in Transilvania la fel de multi bani ca si celelalte ramuri economice.

  • Iulian apropos de uleiul de pila, pilitul de titan si cum se repara f15-urile C/D indoite la care nu se mai potrivesc piesele de “fabrica”

    http://ziuadecj.realitatea.net/eveniment/implantul-in-premiera-mondiala-i-a-schimbat-viata–109806.html

    asa ceva avea mcdonalds douglas/boeing acum 25 de ani, tehnologie de asta de topit titaniul selectiv cu laser, am pus mai demult un link cu un pdf vechi, mie unul mi se pare si astazi science fiction, acuma e state-of-the-art de protezare medicala

    Pacat ca a fost la mare secret atata vreme, tehnologia asta
    Elvetienii vad ca o au de vreme ce o folosesc medical, in plus oerlikon au si single-crystal, dar nu au ambitzii de manufacturat propriul multirol si propriile motoare ca si noi, de ce oare 🙂

    • Elvetienii ies mult mai ieftin daca isi cumpara 22 de avioane, ma rog, fie ele si 100 de avioane, decat sa le fabrice singuri.O fabrica de avioane este rentabila daca fabrica macar cateva sute de avioane.
      Ca sa fabrice un avion nou, Romania ar trebui in primul rand sa isi construiasca o fabrica noua(sau sa schimbe linia tehnologica ds fabricare), avand o linie tehnologica adaptata fabricarii avionului pe care il construieste, si binenteles,personalul calificat indispensabil sa exploateze linia de productie.Nu cred ca actualul personal de la Craiova este capabil de aceasta realizare.El trebuie scolit, instruit, iar asta inseamna cheltuieli.Romania nu isi permite financiar sa realizeze un avion de lupta modern.Tari cu potential economic si traditie in aeronautica cum ar fi Germania, U.K. sau Italia, din motive financiare nu isi construiesc singure, in totalitate avioanele de lupta.
      SAAB a fabricat pana acum cateva sute de avioane asa ca in acest moment nu este in pierdere insa daca nu isi vor gasi cumparatori pentru E/F-ul lor,atunci acesta va fi ultimul avion fabricat in totalitate de suedezi.Pana la urma totul se limiteaza la bani.

      • @ Sorin nu este chiar asa cu legenda cu sute de exemplare….industria aeronautica militara poate sa traiasca foarte bine si cu cateva zeci de exemplare, fara probleme, nu are gradul de automatizare al industriei automotive de exemplu si asta se simte deoarece asa pot ca sa construiasca avioane specifice unui anumit client cu cerinte speciale.

        • @ fenchea marius: eu am niste mici probl cu teoria asta ca ind aeronautica poate trai cu cateva zeci de exp. per tip. Este exact actuala situatie de criza in care se zbate ind. aerospatiala militara. Ind aeronautica e in primul rand o industrie deci cu cat ai mai multe replici ale prototipului cu atat te apropii de pretul de productie. In asta consta puterea industriei in general. Altfel sfarsesti intr-un fel de “artizanat glorificat” scuze pentru barbarism dar nu mi-a venit altceva in cap. Artizanat in care ajungi la cazuri stupide in care un avion “low cost” recte F-35 ajunge sa coste la fel sau mai mult cu aparatul “high end” adica F-22. Sau in care un elicopter prezidential bazat pe AW101 (o aeronava de 10 tone) ajunge sa coste mai mult decat aparatul prezidential bazat pe B-747 (aeronava de 175 tone). Nu e vorba de automatizarea din automotive desigur dar trebuie totusi sa ai o raspandire a costurilor de R&D la un numar rezonabil de aparate de serie. La aparate civile mari (gen A380) break-evenul e pe la 250 exemplare, la cele mici de 150-200 pasageri e undeva pe la 3-400 de bucati. Nu stiu cum e la cele militare dar cred ca treburile se invart tot pe acolo, probabil la limite ceva mai joase. Asa ca daca nu reusesti sa vinzi mai mult de 150-200 de aparate ori esti pe rosu cu modelul respectiv cand tragi linie ori se face misto de banii contribuabilului asa cum se intampla in multe cazuri la ora actuala.

          • @ Stelian – dupa logica aceasta strict economica atunci Rafale si Gripen nu ar mai fi existat ceea ce inseamna ca undeva s-a putut face cost reduction si nu la partea de calitate. aca iei o mare parte din componente “off the shelf” si nu arunci cu banii fara numar se pare ca faci treaba in industria militara de avioane.
            Pana la urma constructia unui avion tine si de orgoliul unui stat n doar strict de bani.

            Cred ca Rafale inca nu si-a scos banii si este pe rosu din punct de vedere al costurilor fara contractul cu India.
            SAAB 39 Gripen este pe plus desi nu are fabricate mai mult de 240- 260 de exemplare – deci se poate
            Alt exemplu este Alpha Jat-ul fabricat in comun de Franta si Germania care si el este un program de serie mica.

            Cred ca in aceeasi masura conteaza si pretul de exploatare al produsului si mai conteaza si rezultatele cercetarilor care pot fi trenspuse in industria civila.

            Oricum ne contram degaba fiindca amandoi stim ca Romania este capabila la aceasta data in 2013 maxim de productia in parteneriat cu o firma puternica a unui nou avion de trecere pe supersonic si antrenament avansat.

            pana si constructia integrala de UCAV-uri si UAV-uri este ceva departe de actualele posibilitati realiste ale Romaniei.
            Cand spun UCAV nu ma gandesc nicio clipa la Taranis sau NEURON ci la aparate gen Predator – General Atomics MQ-1 Predator.

            Stiu este trist pentru unii dar mai e mult pana departe si trebuie ca sa fim realisti nu sa visam la stele.

            • @marius fenchea: in primul rand vreau sa te asigur ca nu ma contrez cu tine 🙂 O tratez ca pe discutie amicala, pur si simplu imi exprim niste pareri, n-am absolut nici o pretentie de a detine vreun adevar absolut. Cred ca pe fond avem pareri apropiate.

              • @ Stelian cand spuneam ca “ne contram” vorbeam de toti cei care postam la articolele despre avioane de vanatoare si ne gandim la Roamnia si cu ce ar trebui ca sa ne dotam, sunt de-acord ca in fond amandoi avem idei apropiate.

  • Romania a facut si face investitii majore, eforturi nationale de-a dreptul, in zona Dunarii, as aminti doar hidrocentralele de la Portile de Fier I si II, asanarea baltilor Dunarii si sistematizarea Luncii Dunarii, Canalul Dunare-Marea Neagra, Centrala Atomoelectrica de la Cernavoda, Canalul Bucuresti-Dunare (nefinalizat) samd. Cu exceptia Transfagarasanului si a ansamblurilor arhitecturale din centrul Bucurestiului investitiile majore are Romaniei au avut legatura cu zona Dunarii. Si cu ce rezultate? Vba aia…zona Dunarii benzineste, scanteieste dar nu porneste. Nici unul din orasele de pe Dunare nu-mi inspira crestere sau prosperitate economica (cu exceptia zonei Galati-Braila poate) desi in zona respectiva s-au bagat bani cu nemiluita, deci cu siguranta ceva nu se leaga. Think about it!”

    All right, let’s think about it. Dintre toate marile proiecte realizate in valea Dunarii, doar Sidex este un propiect industrial bazat pe productie marfa. De abia de acum incolo ar trebui inghesuite in zona mari centre industriale. Mai mult, tot ceea ce se produce in zona adiacenta poate fi transportat pe calea ferata pina la cel mai apropiat port. Productia Ford sau Dacia, de pilda.

    Accept ca multi au investit in Timis -Arad datorita autostrazilor maghiare dar nu mi se pare cea mai desteapta idee.

    Si nu accept, pur si simplu, ca baza unei economii sa fie florile, legume-fructe si turismul. Romania are Ministerul Turismului in loc sa aiba ministerul armamentului, ministerul masinilor-unelte sau ministerul tractoarelor. Navrom a ajuns o biata agentie cit un cinematograf, Romania nu mai prinde peste nici in Marea Neagra (dar pretul pestelui pe piata este mare), iar cea mai pricopsita retea de cai ferate din estul Europei ajunge la fier vechi. irigatiile au disparut deja. Dar noi nu mai putem de grija turismului si gemem dupa o autostrada pe care sa transportam florile proaspete.

    Ma intorc la avioane, ca de acolo am plecat, poate vi se pare ca Typhoon, Gripen sau Rafale sint chestii pricopsite si ca Tigershark este mort si ingropat. Eu retin ca Typhoon este virful cel-mai-cel pe care il poate oferi fabricantul respectiv si este, in esenta, un F-16C cu niste parametri usor superiori. Prin comparatie, Northrop a costruit si YF-23, un avion care s-a batut pina in ultima clipa cu Raptor. Deci, Northrop are o expertiza mult mai larga si mai de incredere in domeniu. Desigur, guvernul american nu va permite ca YF-23 sa fie vindut strainilor (Romania nici nu ar avea bani de asa ceva) insa multe detalii de la YF-23 ar putea fi incluse in proiectul F-20, fie si numai pentru a actualiza avionul pentru care vrei licenta. In cazul achizitionarii licentei, tot Northrop ar aduce la zi fabrica de la Craiova si contractorii aferenti, iar personalul ar fi pregatit de Northrop, tot asa cum Renault a rezolvat Dacia Pitesti. Iar un F-20 cu elemente de YF-23 ar fi un vis. Repet, “cu elemente de YF-23”. Sa nu isi imagineze nimeni ca visez sa platesc un F-20 si sa capat un YF-23 pentru ca nu sint absurd.

    Acum ajungem la momentul “nu sint bani”. Toata Romania a baut apa dupa George Copos. Deci, nu sint bani. OK. Deschid ziarul si aflu ca primarele Oprescu investeste 13 miliarde de euro in nu stiu ce ciubucareli pe la sosea. Poftim? 13 miliarde? Si nu sint bani? Trec peste detaliul “cit ar costa licenta de F-20” si ma opresc la un ciubuc. Cit ar costa doua escadrile sh de T-38. Avionul de nou a costat 6 milioane de coco. Cumparat la jumatate pretul, 24 de aparate ar costa 72 de milioane. Nici pentru asta nu sint bani? Bine ca avem 13 miliarde pentru borduri si un pasaj auto. Cit despre “integrarea” aparatelor de antrenament, ele ar putea inlocui, pur si simplu, Yak.

    • @ Hans cu tot respectul ce ar aduce T 38 in plus pentru antrenamentrul pilotilor fata de IAR 99 C Soim? La ce cost al orei de zbor? Nici nu are radar!
      Eu spun ca directia aceasta este o fundatura, fara o comanda ferma de 100 de bucati chiar nu merita ca sa vorbim de dezvoltarea unui avion nou – pentru ca voi funii de F 22 Tigershark modernizat pe ici pe colo in punctele esentiale pentru noi inginerii reprezinta un avion nou la urma urmei mult mai departat de priginal decat Mitsubishi F 2 al Japoniei.
      Ca sa compari F 16 C-ul cu Typhoon-ul asta nu stiu de unde si la ce parametii ti-au iesit tie ca ar fi egale….uita-te la distanta de decolare necesara pentru unul si celalalt, la ce armament aer-aer poate cara unul si celalat si la ce spun pilotii care au avut privilegiul de azbura Typhoon despre avion – avion care este vanator pur sange asa cum si americanii o recunosc.
      Typhoon este rezultatul obtinut pentru a se lupta si a invinge avioanele noi sovietice la acea data precum Su 27 si MIG 29 – > Typhoon un killer innascut fata de F 16 un avion coloana vertebrala, bomb truck, si avion multirol.
      Nici anvelopa de zbor nu seamana nici aspectul exterior F 16 C NU E EGAL cu Typhoon – au spus-o si indienii cand l-au scos din competitie alaturi de MIG 35 si Gripen IN aka NG.

    • scuza-ma nu tin sa fiu eu care o spune
      dar esti pe dinafara
      cum sa inlocuiesti un avion de antrenament primar cu unul avansat?
      probabil aceeasi logica folosesti cand vrei sa duci 5-10 dacii la fiecare concesionar,ca nu vine lumea sa le cumpere de la centrul logistic

  • “Hans cu tot respectul ce ar aduce T 38 in plus pentru antrenamentrul pilotilor fata de IAR 99 C Soim? La ce cost al orei de zbor? Nici nu are radar!
    Eu spun ca directia aceasta este o fundatura”

    T-38 are TCAS. Pentru un avion de antrenament este destul/ IAR 99 este un avion care are aceeasi viteza ca Su-24. Iti pregatesti pilotii de vinatoare pe avioane de bombardament? Chiar asa, putem face o comparatie intre costul orei de zbor al IAR 99 si T-38? Cit despre fundatura, sa notam ca turcii au peste 60 de bucati in dotare iar baza aviatiei lor este F-16. Luftwaffe se bazeaza pe Typhoon si Tornado dar tine in dotare si T-38. Au renuntat, in schimb, la MiG-29. Timpiti nemtii, nu-i asa? Nici nu-si dau seama in ce fundatura au intrat. Americanii au aproape 500 de bucati de T-38 in dotare si opereaza avioane de toate felurile. Alta fundatura?

    Sa recapitulam, pilotii pregatiti pe T-38 zboara pe orice, F-14, F-15, F-16, F-18, F-22, Typhoon, Tornado. A dracului fundatura, nu-i asa?

    Sa trecem la autostrazi…

    Autostrada Orsova- Sulina este data in folosinta de mai bine de trei mii de ani, functioneaza ireprosabil, a fost si modernizata de Ceasca, are si varianta Cernavoda- Agigea.

    Autostrada Bechtel “coridorul cinspe bis pan-european” a costat pina acum 2 miliarde si ofera 50 de km de sosea.

    Aflam ca o autostrada ofera mari posibilitati de “dezvoltare pe orizontala”.

    Orsova- Sulina este in situatia asta. Nu stim cit va costa “coridorul saispe pan-european”.

    ” dunarea depinde de anotimp
    ceea ce inseamna ca vara pontoanele de la bacuri se “lungesc” cam 30 metri in interior ptr ca navele sa poata intra ,ca senalul navigabil scade si se misca,ca iarna ai probleme cu podurile de gheata,ca din cauza unei legi ptr a prevedea eroziunea malurilor dunarii nu pot merge embarcatiunile peste o viteza
    in amonte nici nu trec de 30 km la ora”

    OK, vara pontoanele de la bacuri trebuiesc lungite cu 30 de metri. Cit ar costa asta? Sa intreb cit va costa reparatia asfaltului vara cind pneurile camioanele vor face sleauri in asfalt la 40 de grade? Pontoanele sint lungite o singura data, asfaltul trebuie reparat anual, sau nu?

    Iarna am probleme cu podurile de gheata. Cit ar costa sase spargatoare de gheata rusesti care sa tina senalul navigabil practicabil? Cit va costa deszapezirea autostrazilor?

    Daca 50 de km au durat 10 azi si au costat doua miliarde, cit va costa restul? Ma intereseaza mai ales sectorul Comarnic- Brasov. Pe de alta parte, linia ferata este deja construita catre toate porturile dunarene. Cit ar costa organizarea terminalului rutier-naval in port?

    Nu mai continui pentru ca, evident, sint pe dinafara. Imi sint foarte dragi cei care au idei putine dar stabile: euroi (fara numar, fara numar) si dispret total fata de moneda nationala, autostrazi si dispret total fata de calea ferata si vapor, Typhoon si mertan.

    Mai amintesc, pe final, doar faptul ca Germania avea autostrazi inca de pe vremea lui Hitler. Germania moderna a extins portul Hamburg, a transformat valea Rinului in cea mai importanta zona industriala a tarii, a construit canalul Rin- Dunare (de ce oare?) si a transformat Rinul in autostrada. China priveste si invata. Lumea se tot intreaba de ce marfurile germane sint mai ieftine decit cele italiene intrucit salariile sint la fel. La urma urmei, Type-214 se construieste in paralel la Ficantieri si la Kiel. Nemtii vind, italienii nu. Raspunsul este pe malul Rinului.

    • poate raspunsul nu se afla pe malul rinului
      sau poate da
      cea mai densa retea de autostrazi din europa si cea mai moderna ca si concept de utilizare
      a doua
      e “buricul” europei
      totul trece pe acolo
      au stiut sa-si dezvolte infrastructura “cu cap”,de la cai ferate,autostrazi,cea fluviala-maritima si culeg roadele
      intr-o masina nu e cel mai important motorul ,ca daca n-ai roti nu merge,la fel daca n-ai volan
      toate sunt importante ,niciuna nu o exclude pe cealalata
      in momentul cand vom avea 2 autostrazi care sa strabata romania de la vest la est si de la nord la sud putem vorbi daca mai e necesar construirea altora ,pana atunci nu

  • Daca vrei sa transporti un camion de gogonele de la Brasov la Debrecen trebuie sa cobori la Dunare?

    Ca o curiozitate ca sa punem in valoare Portul Constanta/Dunarea si sa transformam Romania in poarta de intrare a marfurilor in Europa dinspre zona de est am avea nevoie si de Coridorul IV rutier si de Coridorul IV feroviar modernizat.

    Ideea este ca una e una alta e alta, nu poti sa inlocuiesti transportul rutier cu cel fluvial pt ca sunt complementare, la noi in timpul comunismului sa facut deja o traznaie de genul asta in timpul comunismului atunci cand Romania a hotarat sa investeasca masiv in reteaua de transport feroviar in defavoarea celei rutiere/autostrazi(planul din 1969 care prevedea o retea de autostrazi similara cu planurile de astazi) rezultatul a fost ca Romania a ajuns sa aiba una dintre cele mai dezvoltate retele de transport feroviar din lume dpdv al km cale ferata/habitant/km2 teritoriu, locurile 3-4 in lume, retea insa care sta in general goala si are tot felul de bube asta in conditiile in care reteaua de transport rutier este sufocata de trafic, din cei 21.000 km cale ferata se pare ca Romania ar mai avea nevoie de 9.000 km.

    Asa cum am spus toate sunt complementare insa in momentul de fata peste tot in lume transportul rutier acopera cea mai mare pondere,60-70%, din totalul transporturilor.

  • “Daca vrei sa transporti un camion de gogonele de la Brasov la Debrecen trebuie sa cobori la Dunare?”

    Intrebarea asta este chintesenta gindirii romanesti. Si explica foarte clar de ce Romania se afla unde se afla. Am sa raspund la intrebare, mai intii. Daca vreau sa transport un camion de gogonele de la Brasov la Debrecen, le sui in caruta si nu ma intereseaza cit dureaza drumul pentru ca oricum vor ajunge inainte Craciun iar muraturile vor fi perfecte. Acum as vrea sa intreb si eu ceva:

    Daca vreau sa transport cinci milioane de tone de ciment anual de la Medgidia si Chiscadaga catre Viena si Bochum, aliniez la poarta fabricilor cite o autobaza de camioane? Cu ce pret ar trebui vindut cimentul ca sa inregistram un profit in cazul transportului rutier? Sau renuntam la profit da’ ne laudam ca exportam pe “coridorul cinspe bis pan-european”?

    Daca Interagro vrea sa dea la export intreaga productie de ingrasaminte chimice ( 8 mil tone/anual), isi cumpara parc de camioane?

    Vrem ca Romania sa traiasca dintr-un camion de gogonele sau dorim sa se “dezvolte pe orizontala” si sa exporte masiv produse industriale?

    • @ Hans hai sa iti spun ceva la Timisoara si nu numai se fac componente care se baga in 2 TIR-uri si se exporta – valoarea acelor produse la export este poate doar din Continental Timisoara cat tot transportul tau de ingrasaminte chimice.
      Nu suntem singurii! Lucram cu sistemul “just in time” asa ca si alti supplieri in automotive – la fel se intampla si cu piesele care vin pentru ca Ford Craiova sa asambleze motoarele ca nu totul se face local doar aproximativ 10-15%.
      la fel se intampla si la Pitesti la Dacia asa se intampla si la Iasi la Delphi si daca stai si aduni cred ca industria de subansamble automotive este cea care are capacitatea sa aduca profit Romaniei si nu industria de siderurgie si combinatele chimice care ai vazut si tu in ce situatie sunt.
      O idee mult mai buna ar fi transportul feroviar decat cel pe calea apei!

      • Accept ideea cu transportul feroviar insa tot nu inteleg pasiunea obsedanta pentru autostrazi. Din postarea ta deduc ca ai putea avea legaturi cu Draexelmaier sau cum dracu’ o cheama pe nemtoaica aia. In acest caz, mi-e mila de angajatii vostri.

        • Nu, Hans, sunt de la Cntinental Automotive, noi ne ocupam de transmisii, cutii de viteze, clustere, display-uri centrale, airbaguri, tahografe, etc. Angajatii nostri, colegii mei sunt mai mult de 3200 cu studii superioare si abia 840 de muncitori sau persoane care au studii medii, facem proiecte complete, Hella si Dura de-asemenea, Elba – Philips, TRV Automotive, Mahle, Alcatel-Lucent sunt tot acolo, Draexlmayer la fel ca si Kromber Schubert sunt firem pe care lumea le evita, probabil ca si tu ai auzit multe despre ei si nu de bine….

    • as vrea sa-mi explici si mie ce intelegi prin industria pe orizontala
      si cea pe verticala
      si cum le afecteaza transporturile terestre,fluviale-maritime,aeriene
      poate facem o teza de doctorat

      • Nu facem nici o teza de doctorat. adeptii autostrazilor explica “dezvoltarea pe orizontala” prin faptul ca de-a lungul caii de transport apar puzderie de unitati de productie de toate tipurile care profita de existenta acelei cai de transport pentru a-si transporta produsele mai ieftin. Astfel se creaza locuri de munca multe, plusvaloare (valoare adaugata) si, evident, creste PIB-ul. Evident, trebuie sa dai mai intii in folosinta acea cale de transport inainte sa apara “dezvoltarea pe orizontala”

        Germanii s-au folosit de Rin, au construit canalul Rin-Dunare si au tras profiturile aferente datorita pretului scazut de transport. Este ceea ce vor sa faca si chinezii prin proiectul Yangtze prezentat de Stratfor.

        “Dezvoltarea pe orizontala” se poate face de-a lungul oricarei cai de transport (rutier, fluvial, feroviar), nu numai de-a lungul unei autostrazi.

        Evident, suporterii autostrazilor omit cu buna stiinta sa precizeze acest detaliu.

        Asta este tot.

        • era vorba de un raspuns foarte ,simplu
          dar vad ca ptr tine industria orizontala inseamna ,in sensul literal al cuvantului,orizontala autostrazii
          simplu spus o industrie orizontala inseamna industria ce produce “pana” la integrator,cea care e dupa integrator,e pe verticala
          asta la modul simplist
          in rest nu ma ironiza ,nici privi de sus cu raspunsurile de mai jos,ptr cva sincer si cu tot respectul si modestia,dar nu ai nivelul la cunostinte de genul asta sa maprivesti de sus

  • Am remarcat insistenta cu care unii aduc in discutie gogonelele, legumele, fructele si carnea refrigerata. Vreau sa mai intreb ceva:

    Credeti ca pentru 50 de camioane de gogonele, 5000 de tone de tomate si capsuni, 10 000 t de carne refrigerata si 800 de autocare cu turisti chiar ne trebuie autostrada construita cu 2 miliarde/50 km?

    Presupunind ca mai bagam 20 de miliarde in autostrada asta, ce si cit vom transporta pe ea? Profitabil vorbind, desigur…Gogonele, rosii, capsuni si turisti? Sau, poate, pale de avion de la Buzau la Iasi? Poate pompe de injectie de la Iasi catre Europa sau Turcia? Ca pompele alea de injectie nu incap in containere iar calea ferata nu le poate transporta.

    Transportul pe Dunare este limitat la 30 kmh. Grav…Acest transport este insa asigurat suta la suta de profesionisti, la fel si cel feroviar.

    Cel mai mult insa ma intereseaza sectorul de autostrada Comarnic- Brasov. Pret, durata, solutie tehnica. Vedeti, boieri dumneavoastra, absolut nimeni nu concepe ca vestitul “coridor douajdoi has pan-european” sa treaca pe Valea Oltului. Neaparat prin Brasov. Ne-am luat masina si ne” ienerveaza toti boii astia care blocheaza soseaua”…Autostrada este vitala, domnule.

    • una habar n-ai de ce autostrazi vorbesti ,dai niste numere aiurea..,dar e forum mili asa ca nu are rost sa se intre in detalii cu tine

    • autostrada a 3 ,ptr care dai ex a fost o eroare a … x guvernari
      nu are nimic cu a1 sau cu a2
      nici ca,…coridor din care face parte ,nici ca cost,nici ca importanta

    • hans, vad ca desconsideri gogonelele, carnea refrigerata si capsunile. Crezi ca oamenii mananca peleti de minereu de fier si cocs sau cherestea negeluita? Sau “nu ai timp de sentimentalisme”? Tara asta l-a mai impuscat pe unul care nu avea timp de sentimentalisme si pusese industria grea inaintea alimentelor pentru populatie. Si francezii acum cateva secole au lasat-o fara cap pe una care le recomandase oamenilor sa manance cozonaci daca nu au paine. “Boborul” in general e rau la foame si prosperitatea oricarei natii trece intai de toate prin “bucuriile esentiale”: trei mese calumea pe zi, o casa sau o proprietate decenta, poate o masina, o excursie pe an. Locul “n” mondial la productia de laminate grele sau fosfati sau tunuri de cal. 155 e important dar mult mai putin important decat prosperitatea populatiei. Autostrazile sunt o caracteristica comuna a tuturor statelor civilizate. Idem transportul fluvial acolo unde e posibil. Iar cele doua (rutier si naval – ba chiar cinci daca socotim si aerianul, feroviarul si pipeline-urile) nu sunt neaparat concurente intr-un stat bine organizat ci complementare. Si in nici un caz statele bine organizate nu se dezvolta unilateral. Si daca tot veni vorba de gogonele si ridichi…cantitatile estimate de tine le poti inmulti lejer cu 150-200 pt a fi mai aproape de realitate daca te referi la traficul anual de alimente in Ro.

  • Sa vin si cu un argument cash legat de asigurarea traficului pe autostrada Orsova- Sulina comparativ cu Bechtel. Comparatiile le faceti singuri.

    The Frankfurt is a prototype river icebreaker constructed by Hitzler Werft for icebreaking duties on the Elbe River, Oder River, and canals in Germany, operated by the Wasser und Schifffahrtsamt Eberswalde.[1] She was built in 2002. Three further vessels, built to a similar design, were ordered by the Wasser und Schifffahrtsamt in 2009.

    As the lead ship of her class, models of the Frankfurt underwent testing in a large ice-tank laboratory.[1] She cost 4.2 million euros.

    Her design features a pair of diesel generators that power electric motors that actually drive the propeller.[2] The use of a diesel-electric system provides a “good torque curve”, and eliminates the need for a bulky gearbox. The electric motor can consume up to 700 kilowatts (940 hp) She has a third “harbor diesel” of 15 kilowatts (20 hp).

    Specifications

    specifications[3]

    constructed

    2002

    operator

    WSA Eberswalde

    length

    33.25 metres (109.1 ft)

    beam

    8.60 metres (28.2 ft)

    depth

    2.50 metres (8.2 ft)

    draught

    1.55 metres (5.1 ft)

    power

    2 x 532 kilowatts (713 shp)

    speed

    18 kilometres per hour (9.7 kn)

    The Frankfurt is a prototype river icebreaker constructed by Hitzler Werft for icebreaking duties on the Elbe River, Oder River, and canals in Germany, operated by the Wasser und Schifffahrtsamt Eberswalde.[1] She was built in 2002. Three further vessels, built to a similar design, were ordered by the Wasser und Schifffahrtsamt in 2009.

    As the lead ship of her class, models of the Frankfurt underwent testing in a large ice-tank laboratory.[1] She cost 4.2 million euros.

    Her design features a pair of diesel generators that power electric motors that actually drive the propeller.[2] The use of a diesel-electric system provides a “good torque curve”, and eliminates the need for a bulky gearbox. The electric motor can consume up to 700 kilowatts (940 hp) She has a third “harbor diesel” of 15 kilowatts (20 hp).

    Specifications

    specifications[3]

    constructed

    2002

    operator

    WSA Eberswalde

    length

    33.25 metres (109.1 ft)

    beam

    8.60 metres (28.2 ft)

    depth

    2.50 metres (8.2 ft)

    draught

    1.55 metres (5.1 ft)

    power

    2 x 532 kilowatts (713 shp)

    speed

    18 kilometres per hour (9.7 kn)

    The FRANKFURT is designed as a multipurpose vessel with low depth for ice breaking during the winter and towing operations during summer time. Special attention has been drawn to the high towing capacity.

    The operation area of the vessel is the river Oder, the German water way which is blocked by ice mostly and for the longest period in winter. To prevent flooding especially during the snow melting period in spring the water should be drained easily. Barriers from packing ice have to be removed as soon as possible to drain the water. This is done by “boxing”, a method which requires a continous reversing of the propeller to prevent a blocking of the shaft.

    O nava moderna care sa tina in functiune senalul navigabil si care sa mai faca si pe remorcherul costa 4,2 milioane euro. Hai sa zicem ca am cumpara sase bucati. Nici nu vreau sa ma gindesc la deszapezirea autostrazilor. Cit a costat deszapezirea autostrazii soarelui iarna trecuta?

    • nu te obosi aducand link-uri si explicatii puerile
      un vapor in aval poate consuma cu pana la 30 la suta mai putin ca atunvci cand circula in amonte ,din motive foarte simple
      dragoare,”dragaline” cum se numesc popular exista si se folosesc pe dunare si pe “gura siretului” de nnn timp,…le-am vazut de mii de ori
      se folosesc ptr a facilita intrarile in porturi ,ptr acces la macaralele plutitoare,docuri etc
      poate nu stii sau nu intelegi cantitatea de aluviuni pe care o aduce siretul si dunarea si
      temporalitatea autostrazii tale
      concept tipic de cineva ca am vazut eu in germany ce fac aia si noi nu suntem capabili
      fara sa aiba habar
      ti-am dat exemplul cu bacul ptr ca sa te gandesti la ceva simplu
      iti spun si mai simplu
      o trecere cu bacul la galati ,fara sa mai stiu exact costa peste 4 lei
      ptr o trecere de 1200 metri
      o calatorie cu un maxi taxi(microbuz) costa 1,5 lei ptr un traiect care poate depasi 7 km
      unde e economia ta?
      daca ar fi pod peste dunare probabil ar costa la fel ca in oras cu microbuzul si ar fi oportunitate de comert ptr satele de peste dunare in oras
      nu prea intelegi ce vorbesti,explici pe acolo ,exporturi de chimicale etc
      toate economiile solide au un sector de imm-uri foarte dezvoltat,fapt ce dezvolta spiritul antreprenorial,de asta sunt utile autostrazile
      transportul terestru e flexibil ,nu e ca transportul pe apa
      ca se poate dezvolta mai mult dunarea?
      da ,dar nu de forma ce o explici tu
      spuneai mai sus ca putem inlocui yak-urile din dotare cu f20-ul ala
      eu stim ca in dotare avem doar yak 52 care e un avion cu elice
      diferenta intre un yak 52 si un iar 99 e la fel ca diferenta intre o bicicleta si motocicleta
      dupa aia ar fi multe de spus ca diferenta intre supersonice si subsonice

    • apropo cu toata ruperea ghetii cu vapoarele superspecializate
      dunarea e curgatoare si poarta sloiurile
      intreaba-te cate tipuri de vapoare sunt capabile sa circule cand ingheata
      nici nu e nevoie sa se faca pod de gheata
      intretinerea dunarii ar costa mult mai mult si fara aceleasi efecte

  • Niko, cred ca sintem edificati. Ai pornit cu inghetul Dunarii si ai trecut la dragoare si bacuri. Imi explici cu aplomb cit costa un bilet de microbuz dar eviti cu tact sa discuti despre costul deszapezirii, intretinerii si al constructiei autostrazilor. Un spargator de gheata modern cu un pret rezonabil are vina criminala ca este “superspecializat”.Imi spui, in schimb, ca Dunarea este curgatoare ca si cum ai descoperi apa calda. Crezi ca Elba, Oder nu sint riuri curgatoare? De ce sa intreb cite tipuri de vapoare pot circula cind ingheata? Pe Elba nu circula aceleasi vapoare atunci cind Eisbaer isi face treaba?

    “o trecere cu bacul la galati ,fara sa mai stiu exact costa peste 4 lei
    ptr o trecere de 1200 metri
    o calatorie cu un maxi taxi(microbuz) costa 1,5 lei ptr un traiect care poate depasi 7 km
    unde e economia ta?”

    Explicatia asta poate da pe spate pe oricine. Dupa ce am citit asta, am inteles de ce ma consideri “pe dinafara”. Argumentele tale sint edificatoare…asupra nivelului de gindire al fiecaruia.

    “habar n-ai de ce autostrazi vorbesti ,dai niste numere aiurea..,”

    M-ai facut praf! Cred ca toti cititorii rid cu cracii pe lampa…

    Vrei avioane insa combati cu tarie propunerile mele, fara argumente clare legate de bani si pregatirea pilotilor, fara sa vii cu o contra-propunere argumentata.

    “spuneai mai sus ca putem inlocui yak-urile din dotare cu f20-ul ala”

    N-am spus niciodata asa ceva. F-20 Tigershark este menit sa inlocuiasca MiG-21 LanceR, nu altceva. Mai exerseaza cititul, iti va folosi in viitor.

    “diferenta intre un yak 52 si un iar 99 e la fel ca diferenta intre o bicicleta si motocicleta
    dupa aia ar fi multe de spus ca diferenta intre supersonice si subsonice”

    Ca tot ai pomenit, stii care este diferenta intre un un IAR-99 si un Talon T-38? Vorbim de viteza…Cred ca te-a luat gura pe dinainte.

    Pina si Marius Fenechea accepta ca transportul feroviar este de preferat celui rutier. Si ofera la transport feroviar marfuri cu volum foarte mic (umple doua TIR-uri) dar urgenta mare. Despre marfurile cu volum imens si urgenta minima are eleganta sa nu aminteasca. Tie iti trebuie autostrada. Cu ce pret, nu stii, nu conteaza. Ce transporti pe ea ca sa o rentabilizezi, nu stii, nu conteaza.Cit te costa intretinerea si deszapezirea, nu stii, nu conteaza.

    In general, esti expert la farimat fara argumente. Inteleg ca visul tau este autostrada, mertanul, euro si Typhoon. Somn usor.

    • @ Hans sa nu o luam asa, Niko ti-a explicat importanta oricarui mijloc de transport, dezapezirea autostrazii costa acum de 8 ori cat in Finlanda – de ce oare, eu cred ca aici ar trebui schimbat ceva, nu la constructia sau nu a altora noi.
      Si inca ceva sincer as prefera ca sa facem doar lucruri de volum mic si valoare adaugata mare decat sa fim furnizor de materii prime.
      De multe ori autostrada mai ajuta si la cheltuirea banilor in tara, iti dau un exemplu, sunt in Timis, ca sa merg in concediu am 838 de km pana in Grecia, *60 km pana in Croatia si vreo 810 km pana la Marea Neagra la noi. Avand in vedere ca sa spunem la noi fac mai multe ore cu masina deoarece nu am autostrada si ca serviciile sunt si ele mai proaste in Romania ce anuma ma va determina sa merg in tara mea in afara de patriotism?! Tot asa ca sa ajuti pe nemti sa redescopere Romania trebuie ca sa le oferti drum de masina ca ei nu se vor urca in tren sau pe slep ca sa vina in Romania, se pot face foarte muti bani pe turism, enorm de multi.
      Rosia Montana ar scoate in 20 de ani mai multi bani din turism decat din exploatarea aurului cu cianuri si fara ca sa mai descoperim ca ne intra in tara si o tura noua de cancere.

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: