Aviaţie

Bilet catre viitor – Scurta evaluare Gripen

Gripen Demo, la AFS

Gripen Demo, la AFS

De Vianney Riller, Jr. – Analist aerospaţial/pilot de încercare

Prezentarea facută de Eddy de la Motte pe 11 Iulie la Farnborough, Marea Britanie, a fost penultima piesă într-un puzzle pe care am început să-l completez odată cu vizita mea la SAAB, după Aerospace Forum Sweden, în Mai 2012. Sarcina mea: să evaluez Gripen. Ar fi trebuit să fie o misiune uşoară pentru cineva care a făcut-o de atât de multe ori, cu atât de multe avioane. De fapt, nu a fost deloc simplu. Nu aveam în faţă un avion finalizat ci unul de Generaţia Următoare, în curs de construcţie/definitivare. Nu am avut mereu parte de discuţii “confortabile”, fiind de datoria mea să pun întrebari incomode. Nu am mers acolo pentru o vizită de promovare, nici pentru un zbor în simulator (după care vizitatorilor li se lasă impresia că şi-au obţinut “aripile” de pilot de luptă). Eram acolo pentru treburi serioase.

Carţile pe masă

Prea agresiv? Obiceiurile de zburător, poate. Eram nerabdător să intru în dedesubturile competitorului suedez în cadrul programului brazilian FX-2. Departe de broşuri, pliante şi prezentări ale agenţilor de vânzări, eram în căutarea celui mai recent pas în direcţia Generaţiei Următoare a avionului multirol, a ceva care să justifice titulaturile auto-acordate de Vânător Inteligent şi Cel mai bun monomotor de pana acum. După prelegeri, antrenamente în simulator şi evaluarea zborurilor de încercare efectuate anterior, voi zbura JAS-39D, pentru că Demonstratorul NG este în hangar pentru a încorpora noul radar de conducere a focului cu scanare electronică activă, ES-05 Raven, fabricat de cei de la Selex Galileo. Asul din manecă al celor de la SAAB, menit sa îi menţină competitivi în domeniul avioanelor de luptă de top. Această “carte” importantă promite asigurarea unui unghi de detecţie de +/- 110 grade şi este parte integrantă a pachetului MS-21 (Material Specification) pentru Gripen E/F.

Dar, de ce să zbor D-ul? Pentru că va trebui să văd stadiul la care au ajuns ca să înteleg unde vor ajunge în viitor. Industria aeronautică suedeză a atins un nivel de dezvoltare interesant, lucru destul de impresionant având în vedere că sunt o ţară nealiniată. Deci, fiecare detaliu va fi un mijloc pentru o analiză cuprinzatoare. Mă refer la detalii ca dezvoltarea unui costum de zbor adecvat, simulatorul dinamic de zbor, unic şi cerinţa eliminatorie ca potenţialul pilot de Gripen să reziste la suprasarcini de 9G pentru 15 secunde. Acestea sunt soluţiile celor de la SAAB pentru a obţine avantaje într-un domeniu în care cele mai mici detalii pot asigura beneficii uriaşe. Acestea au fost cateva motive pentru a zbura D-ul (pe lângă placere)…

Simulatorul dinamic pentru Gripen

Simulatorul dinamic pentru Gripen

Întrebari delicate

Înainte de Farnborough, m-am întalnit cu Eddy de la Motte la Baza Aeriană Malmen, în Suedia şi am mers atât de departe pâna am primit ca răspuns: “Nu pot detalia pentru că este mai mult decat un secret al companiei”.

Am avut de-a face cu echipe industriale diferite, de la poli opusi, Statele Unite şi Rusia, cu puncte de vedere foarte asemănătoare. Unul dintre ele a fost legat de eliminarea canardurilor. Deci, Eddy, de ce canarduri?

Sunt diferite motive pentru care utilizăm canardurile, spre exemplu manevrabilitatea la viteze mici. Avionul se controlează cu uşurinţa, atât pe panta de aterizare cât şi în cazul intercepţiei unor avioane care zboară cu viteză mică. Pe de alta parte câştigăm agilitate şi manevrabilitate. Dacă ai canard, creezi portanţă în partea din faţa a aeronavei, deci poţi schimba atitudinea (direcţia) rapid, ceea ce constitue un avantaj în viraje. Un alt motiv este stabilitatea. Gripen este un avion instabil – din nou, mai multa agilitate – şi avem trei canale separate în cadrul sistemului de control al zborului care lucrează independent comparând rezultatele situaţiei zborului şi ale acţiunilor pilotului. Dacă doua dintre aceste canale întalnesc un parametru ciudat, canalul FCS care dă indicaţie anormală este deconectat. În orice moment ai un sistem dinamic care controlează suprafeţele de comandă pentru a scoate tot ce-i mai bun din avion, indiferent de atitudine, viteză sau situaţie, cu cel mai scurt timp de răspuns, datorita canardurilor”, afirmă Eddy.

Postul de pilotaj al Gripen: aspect general, simbologia HUD si detaliu cu maneta de gaze

Postul de pilotaj al Gripen: aspect general, simbologia HUD si detaliu cu maneta de gaze

Aparent, decizia Braziliei depinde foarte mult de ponderea transferului de tehnologie stipulată în contract. Având la baza experienţa reusită a Suediei, unde Industria, Guvernul si Forţele Aeriene şi-au unit eforturile în domeniul tehnologiilor aeronautice de vârf, cum ar putea constitui Gripen un avantaj considerabil pentru Embraer şi Forţele Aeriene Braziliene?

De la Motte şi-a exprimat convingerile fără nici o ezitare:

Acesta este adevăratul motiv pentru care o ţară destul de mică (Suedia) poate să scoată un astfel de produs. Este capacitatea de a avea un ţel comun. Lucrăm împreuna, de la industrie şi pâna la operator, continuând să fim capabili să înţelegem diferitele realităţi comerciale şi roluri, astfel încât în faza iniţială a Gripen, FMV şi Forţele Aeriene au fost implicaţi de timpuriu în procesul de evaluare, chiar înainte de primul zbor, în simulator, ajutându-ne să identificăm soluţiile funcţionale sau cele nefuncţionale. A fost un dialog continuu pe parcursul acestor ani. Cred că această abordare a dus la crearea unui avion foarte competitiv şi uşor de operat. Din această metoda a rezultat o interfaţa om-maşină (HMI) unică, în care nevoile pilotului au prioritate.

Referitor la Brazilia, dacă ne uităm la ultimii 40-50 ani, mulţi producători de aeronave şi-au închis porţile. Practic, un singur producator este “proaspăt” intrat în această zonă, mai exact firma braziliană Embraer şi asta e destul de impresionant. Referitor la transferul de tehnologie, nu vreau să vorbesc în numele competitorilor noştri, dar din punctul meu de vedere un parteneriat între SAAB şi Embraer ar avea sens mai ales prin prisma faptului că SAAB a renunţat la segmentul de aeronave comerciale dar stăpâneşte foarte bine segmentul avioanelor de luptă supersonice.

Deci ambii parteneri ar putea perfecta o afacere prin care să se umple aceste nişe. Oricum nu suntem concurenţi. Din contră, suntem complementari. Practic, la nivel mondial foarte puţine programe de transfer tehnologic au avut loc, sau au fost încununate de succes. Îndrăznesc să spun că suntem probabil singurii care au reuşit acest lucru. O facem în Africa de Sud, spre exemplu. Şi nu e vorba de nituire, prelucrarea metalului sau a compozitelor, e vorba de transfer de tehnologie în ceea ce priveşte capabilitaţile, proiectarea aeronavei, modificarea ei, integrarea de armament, modificarea interfeţei om-maşină. Dacă poţi face toate aceste lucruri, devii independent”, declară Eddy.

Modernizarea Gripen, pe etape

Modernizarea Gripen, pe etape

Unele diapozitive prezentate la Farnborough, la fel ca şi cele din oferta către Brazilia, faceau trimitere la principiul “Construit pentru a fi Modernizat” (“Designed to be Upgraded”), ceea ce sugerează evoluţia Gripen NG ca bază pentru un vanator pur de Generaţia 5. Dar chiar şi cu o semnatură radar mica (un punct forte a generaţiei curente Gripen, C/D) schimbările de design propuse pentru NG nu se îndreaptă în direcţia unui avion de luptă cu geometrie stealth. Oare am găsit “călcâiul lui Ahile” al celor de la SAAB? Eddy spune că nu!

În primul rînd nu credem cu adevărat în invizibilitate totală, mai ales dacă luam în considerare avioanele de vânatoare aflate în serviciu în momentul de faţă, cu problemele lor tehnice şi dezechilibrul dintre costuri şi beneficii. Privind la spectru(¹), stealth înseamnă câţiva milimetri în Wide Spectrum Combat, semnificând cam jumatate de metru în spectrul infraroşu sau radar de înaltă frecvenţă(…). Ceea ce încercăm noi să obţinem este un proiect care să ne permită sa fim suficient de greu observabili pe toată lungimea spectrului, nu ca alte proiecte care sunt greu observabile intr-o zonă foarte, foarte redusă a spectrului. E foarte greu de detaliat cum am procedat, ce metode am folosit, pentru că nu e doar un secret al companiei ci si un secret de stat” a încheiat Vice Preşedintele, Şef al Gripen Export.

Comparaţii, comparaţii fără sfârşit…

Peste tot în lume, modalitatea uzuala de selecţie a câştigătorului în competiţii de tip F-X este de a compara performanţele unor avioane (aflate în serviciu) în diferite situaţii şi roluri, metodă ce duce la îmbunataţirea mijloacelor pe care le ai la dispoziţie aşa încat să corespundă necesitaţilor. Realităţile zilelor noastre au impus un nou criteriu pentru aceste evaluări. Sigur, performanţele sunt încă importante, dar transferul de tehnologie, scenariul geopolitic, operaţiunile comune şi alianţele, modul în care Războiul s-a schimbat şi uriaşul impact al provocărilor economice au afectat puternic orice decizie. Interdependenţa acestor aspecte este de netăgăduit.

Ce înseamna asta? Ar putea fi un avion cu un punct slab într-un rol să fie evaluat ca fiind mai potrivit decât altul cu performanţe mai bune? Un indiciu pentru a răspunde acestei întrebări este faptul că începe să apară un consens în toate Forţele Aeriene: costurile de operare sunt mai importante decât costurile de achiziţie.

Dacă combini acest aspect cu factorul de modernizare – capacitatea de a încorpora noi tehnologii în proiectul original sau chiar de transformare a acestuia pentru putea îndeplini misiunile preconizate – eşti foarte aproape de a vedea imaginea de ansamblu.

Modernizari ale Gripen

Modernizari ale Gripen

Brusc, în timp ce scriu acest rezumat public (şi pe înţelesul tuturor, sper) al analizei mele, îmi aduc aminte de o scurtă întâlnire cu un celebru redactor al unui important grup media, în timpul unui grătar în Suedia. Cu acea ocazie, s-a arătat interesat de recenta mea analiză asupra unui vanator bimotor, cosiderat un exeplu de modernizare continuă, încununat de succes. De la aerodinamică la neutralizarea ţintei, prin sistemul de control al zborului şi cel de conducere a focului sau interfaţa om-maşina, “inteligenţa” este cheia. Din perspectiva pilotului, acest cuvânt semnifică siguranţa, constientizarea situaţiei, precizie şi volum de muncă redus. Căutarea “inteligenţei” este un scop obişnuit pentru orice echipă industrială; totuşi unele dintre aceste echipe au produs avioane mai deştepte decât altele.

Cunoştinţele SAAB au fost cumulate în Gripen, ca răspuns la provocările actuale. Chiar şi împotriva celor mai bogate corporaţii, vânătorul suedez a intrat cu creativitate şi soluţii inovatoare în competiţii de tipul F-X peste tot în lume, urmărind să rămână competitiv şi să supravieţuiască în lupta aeriana (ma refer la confuntările industriale), un joc în care, la fel ca şi în aer, cei de pe locul secund nu primesc nici un punct.

Argumente solide

Nimeni nu are mai multe cuvinte de laudă pentru un fiu decât tatăl său. Cu toate astea – deşi a fost o mare onoare pentru mine să-l întâlnesc pe primul pilot care a zburat cu Gripen, Stig Holmström – nu m-a impresionat atât descrierea pasională a calitaţilor de zbor ale reactorului suedez jumătate leu-jumătate vultur, cât “logica” folosită în “ecuaţie” aşa cum cei de la SAAB descriu evoluţia vânătorului lor. Aşa cum mi-a spus Stig, Gripen este destul de agil, plăcut de zburat, cu interfaţa om-maşina foarte prietenoasă. Am executat toate manevrele recomandate de pilotul cu experienţă, pentru a explora anvelopa de zbor a aeronavei. Modul de gândire “iPhone App” a fost cel mai îndrăzneţ capitol în cadrul acestei vizite de o săptămână. Asemanator unui smartphone, conceptul se referă la o arhitectură împarţită a avionicii, în care Sistemele Critice de Zbor sunt separate de cele Tactice. În acest fel, poţi modifica, adapta şi îmbunătăţi avionica tactica fără a influenţa caracteristicile de zbor ale aeronavei sau sistemele de control.

Conceptul avionicii pe Gripen

Conceptul avionicii pe Gripen

În afara modului de gândire inovator al suedezilor, metoda presupune alte inovaţii, legate de transferul de tehnologie şi modelul de afaceri, odata ce fiecare utilizator îşi poate dezvolta aplicaţiile critice de misiune, împărţindu-le şi modernizându-le continuu. SAAB susţine că a adus pe piaţa avioanelor de vânătoare de înaltă performanţă un atu unic: independenţa. Această independenţa permite operatorilor să integreze o gama uriaşa de muniţii de la diverşi furnizori, şi să rămână independenţi de eventuale limitări ale importurilor sau embargouri.

Un punct important în favoarea Gripen-ului este interfaţa om-maşină. Maneta de gaze prevăzută cu un joy-stick care permite selectarea ţintei sau navigarea prin funcţiile afişajelor din cabină este un exemplu bun al unei soluţii proprii, care împreuna cu funcţiile grupate pe manşă, asigură o utilizare raţională şi eficientă a conceptului HOTAS. Odată ce o anumită poziţie a manşei e menţinută, sistemul de control al zborului ghiceşte intenţia pilotului şi menţine atitudinea şi cursul aeronavei. Palonierele (care sunt folosite atât de puţin încât ar putea fi transportate în portbagaj) pot fi folosite în mod similar pentru schimbrea direcţiei de zbor. Singura rezistentă percepută de pilot este la limitele cursei manşei. Nici un force-feedback (dar o mulţime de avertizări sonore) şi nici un fel de ajustare nu e necesară.

Agil! Da, este agil! Semnătura radar redusă nu este unicul avantaj al unui avion de mici dimensiuni. Gripen răspunde foarte agil şi întoarce foarte rapid având o rază scurtă a virajului.

Rata de ruliu este mai mare de aproximativ 250º/sec, fiind foarte folositoare pentru un Split S rapid, util în lupta aeriana, sau rotaţii complete succesive de 360º, absolut inutile (folositoare doar pentru amuzamentul pilotului). Manevrele giroscopice nu sunt un punct forte, datorită direcţiei de mici dimensiuni, ceea ce nu înseamnă mare lucru, totul reducându-se la controlul parţii sferei tactice(²) în care vrei să menţii lupta. Piloţii bine antrenaţi, care stăpânesc tactici bune, vor menţine mereu lupta în zona în care sunt avantajaţi.

Senzorii şi capabilitatea Net Centrică, procesează informaţiile adunate din diferite surse, le amestecă şi afişază pe 3 afişaje color multifuncţionale şi pe HUD-ul cu unghi mare de vizare, asigurând pilotului o cunoaştere situaţională foarte eficace. Având în vedere că am zburat pe varianta D, nu voi descrie versiunea actuala a radarului ci voi aştepta (să descopăr) performanţele noului ES-05 Raven.

Totuşi, cel mai puternic argument al Gripen, nu este în zbor. Acesta constă în reducerea universală a costurilor care, odata cu incertitudinile economice, a devenit Mantra tuturor forţelor aeriene: “Fă mai mult cu mai puţin.”

Gripen: cost comparativ pe ora de zbor

Gripen: cost comparativ pe ora de zbor

Gripen NG ar putea avea un cost al orei de zbor mai mic de 5000$. Această valoare reprezintă o treime (până la un sfert) din estimările SAAB pentru CPOZ(³) ale Super Hornet, Eurofighter, Rafale sau F-35, principalii concurenţi în câteva competiţii aflate în derulare. Adăugând faptul că este usor de zburat şi de operat, SAAB invoca încă o economie de costuri, cea a conversiei piloţilor, deoarece aceştia pot atinge standardele de pregătire operaţională în mai puţine ore de zbor.

Viitorul

În momentul de faţă, raportul tracţiune/greutate al Gripen este de 0.96 respectiv 1.44 in forţaj total. Creşterea preconizată a tracţiunii, datorată noului motor F414G este de aproximativ 33%, ceea ce nu înseamnă o inbunătăţire a raportului până la 1.92, din cauza faptului că greutatea va creşte şi ea (în principal datorită volumului mai mare de combustibil).

Am încercat să descriu stadiul actual al Gripen, ceea ce nu e deloc uşor, avâd în vedere că aeronava a fost supusă unor programe de upgrade, accelerate de participarea la diferite competiţii de tipul F-X. Dacă vă amintiţi, la începutul acestui text vă spuneam despre o penultimă piesă. Care ar fi ultima piesă care să completeze aceasta imagine?

Vă voi spune după urmatorul meu zbor cu Gripen F.

Note:

(¹) Spectrul reprezintă totalitatea frecvenţelor radiaţiilor electromagnetice. Spectrul electromagnetic al unui obiect înseamnă distribuirea caracteristică a radiaţiei electromangnetice emise sau absorbite de respectivul obiect.

(²) Sfera tactică este o bulă imaginară reprezentând toate mişcările posibile pe care un avion de luptă le face în cursul unei lupte aeriene manevriere (dogfight), descriind efectele gravitaţiei asupra manevrelor aeronavei. Curbele de urmarire sunt determinate de AOT (angle-off-tail – unghiul format de traiectoriile de zbor a doua aeronave angajate în lupta aeriană apropiată)

(³) CPOZ – Costul pe ora de zbor

Cateva cuvinte despre autor:

Vianney Riller, Jr. este un brazilian de treaba. Fost pilot in Fortele Aeriene Braziliene, in prezent este analist aerospatial si pilot de incercare pentru DefesaNet, cea mai  importanta agentie de stiri militare din America de Sud. Are aproximativ 12000 ore de zbor la activ pe aproape 80 de tipuri de aeronave cu aripa fixa si rotativa.

 – Marius Constantin –

157 Comments

  • Sunt doua chestii care sar in ochi asa de la 1 mila nautica:

    1. Dimensiunile unui avion au fix impact zero asupra semnaturii radar… Semnatura radar nu depinde de dimensiunile avionului. Daca ar fi adevarat B-2 nu ar fi greu detectabil pe radar. Semnatura radar depinde de forma aparatului, dupa cum arata toate modelele matematice. Unde Gripen “e mai greu detectabil” e vizual, fiind mai mic in medie decat un multirol obisnuit, lucru oarecum utim in dog fight. Astia de la SAAB spun ca au luat niste masuri de reducere a semnaturii radar, dar sunt irelevante de vreme ce configuratia canard mareste automat semnatura, plus acrosajele externe (punctele de acrosaj etc). Restul e brosura de prezentare…
    2. Costurile de exploatare sunt estimari, nu date “beton”. La F-35 se vede chestia asta cel mai bine.

    • Semnatura radar depinde si de dimensiunile avionului.

      Nu incerca sa manipulezi. Am vazut si de pe alte site-uri ca esti bine instruit politic pro un anumit partid si stii sa folosesti orice scapare pentru a intoarce in favoarea ta.

      Abtine-te. Poate pe alte site-uri ai de-a face cu prosti, dar aici nu e cazul. In cel mai rau caz, denaturezi si bagi in cap unuia mai putin documentat o informatie manipulata de tine ca sa para gresita.

      Semnatura depinde si de dimensiunile avionului. Nu compara un avion monomotor de mici dimensiuni ‘aproape clasic’ cu un bombardier de mari dimensiuni proiectat sa fie cat mai dificil de detectat. Gripen nu a fost proiectat in acest sens, desi ca si alte avioane din generatia lui, beneficiaza de materiale care reduc semnaturile.

      Bine ca de data asta nu ai mai laudat avioanele F-16 second hand.

    • radar cross section e ceea ce cauti – se intampla ca RCS e mai mic la Gripen – decat la F-16, EF sau Mirage. Nu stiu despre F-35.

      cat despre “stealth” – sunt unele avantaje in anumite situatii radar, dar ce e mai interesant de vazut e avionul ca sistem in intregul lui, the big picture.

      a propos de radare, s-ar crede ca viitorul va duce la o mai mica dependenta de senzorii activi – pai daca ii aprinde avionul nu mai e deloc “stealth” – radarul in active mode are emisii puternice si avionul devine vizibil pentru toata lumea.

      uite ce parere au suedezii despre viitor si cum se pregatesc pentru el:

      Holistic Approach

      Gripen NG is the only modern fighter taking a holistic approach to the utilization of electromagnetic energy in air combat. In Gripen NG we implement the Wide Spectrum Combat,thereby recognizing that information gathering and information sharing are two sides of the same coin.

      Future Air Combat

      What do we mean by this? Well, let’s take an example. In air combat, the basic problem is to find out where the enemy aircraft are. If you don’t know this you cannot launch your weapons. The same is true for the enemy, of course. Traditionally, fighter aircraft use their onboard radars for this. But future air combat is most likely to be much more silent than it is today. This means that fighter aircraft approaching each other will try to emit as little electromagnetic energy as possible, not using their radars in active mode.

      Silent Gripens

      Gripen NG is built for such future silent operations. When Gripen NG approaches an advanced adversary in the air, its powerful AESA radar and EW antennas are silent, listening. These two systems are very well adapted for position determination by only listening to enemy emissions. It is important to notice that in a totally silent scenario, where all aircraft avoid emitting with radar, RCS (Radar Cross Section) is meaningless.

      It doesn’t matter if you have the best stealth features in the world if all radars in the scenario are turned off. And as soon as an enemy turns his radar on and starts emitting, Gripen NG pilots know where he is.

      Other Parts of Spectrum

      But as we said in the beginning, Gripen NG has a holistic approach to electromagnetic energy, listening not only for enemy radar emissions but also for a multitude ofother possible emissions in the electromagnetic spectrum. Gripen NG has a large number of antennas spread out around the entire airframe for this purpose, for example AESA, EW, IRST, data link and radio antennas. All of them are silent, listening on different frequencies. As soon as an enemy emits electromagnetic energy in any way, we try to find his position. And if the enemy is silent all the way in, there is still one emission he can’t stop – heat. So in the end we find his position with IRST.

      Information Gathering and Information Sharing

      Information gathering is done using electromagnetic energy in some form. However, information sharing is also done using electromagnetic energy. Both activities are carried out in the same arena. This means that the information sharing activities of one side can be used for information gathering by the other. As already mentioned, in Gripen NG we implement the Wide Spectrum Combat, trying to pick up all enemy signals in all possible parts of the electromagnetic spectrum.

      Data Fusion

      Gripen has technology to share information about enemy positions without giving its own position away. This in turn, makes it possible to utilize advanced data fusion, fusing together all the information about enemy positions that exists in the Gripen NG formation network. All pieces of information, coming from different Gripen NG fighters, and from different sensors onboard these fighters, are analyzed in the network nodes. A well spread-out Gripen NG formation also facilitates triangulation calculations of enemy positions with high accuracy. The result is a much more distinct and clear overall picture of the enemy positions and movements in the battle space.

      Human Machine Interface

      The advanced data fusion system in each aircraft, treating all sensors in the entire unit as a whole, builds up a clear situation picture. This picture is presented to the pilots on their easily interpreted widescreen 3D situation displays, and also as a corresponding, very distinct, out-of-the window picture in their HMDs (Helmet Mounted Displays). The result is a superior situational awareness among the Gripen NG pilots.

      This situational awareness is further complemented by decision support tools, showing to the pilots just how close to the enemy they can fly without being shot down. This means that Gripen NG pilots can put much more offensive pressure on the enemy in BVR combat, than pilots using older tools like WEZ (Weapon Engagement Zone) which are present in many fighters today. The mission computer automatically decides what information is most important to present on the display in any situation. But the pilot always has the possibility to override this.

      http://www.gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?List=1d32d33f-2d8a-4254-ba7e-7f020e980176&ID=11&Web=f4e358e9-9737-43b1-b2f9-c11c7b4ca9fa

      • Ar fi mai interesant sa discut cu tine daca nu ai recicla materiale saab. Semnatura radar a lui Gripen poate e mai mica, in varianta curata, dar ca orice avion de generatia a 4-a in momentul cand incepi sa acrosezi pe el lucruri devine irelevanta. Va fi detectat…

        • da, e de la gripenblogs.com – am indicat sursa – dar citeste ce zic ei ca e interesant – e conceptia lor despre Gripen – cred ca e mai bine sa mergi la sursa – altfel de la cine ar trebui sa citim conceptia suedeza despre Gripen?

          iar articolul la care comentam e scris de un evaluator independent. nu vad care e problema.

      • Conceptia globalà nu este diferità de cea datà de sistemul SPECTRA de pe Rafale, ba mai mult, acesta are si OSF (optronicà sectiune frontalà) care îl alimenteazà cu surse TV si infrarosu înalt, plus captorii infrarosii de pe rachetele Mica IR din capàtul aripilor care functioneazà în permanentà si care permit si o triangulatie.

    • Ca o chestie, màreste de o mie de ori un F-35 si expune-l la un radar din al doilea ràzboi mondial. Oare nu va fi detectat?

      Màrimea obiectului este un un factor care intrà în calculul RCS.
      Radare lucrând în banda S pot sà detecteze picàturi de apà, de aproape 3 mm de diametru, dar cele care au o dimensiune prea micà, în jur de 1 mm, nu sunt detectate. Si totusi, picàturile de apà au, în principiu, aceeasi formà si sunt toate din aceeasi materie.

      “1. Dimensiunile unui avion au fix impact zero asupra semnaturii radar… Semnatura radar nu depinde de dimensiunile avionului. ”
      Scuzà-mà, de obicei nu jignesc, dar este o mare gogomànie, si nu asi fi spus-o dacà era un intervenent oarecare…

      • Domnu destept de serviciu explica si tu atunci de ce B-2 are o semnatura radar mai mica decat un Gripen, cu toate ca e mai mare. Numai vb de semnatura radar la F-22 si F-35. Gripen is a nice, juicy target pe ecranul radar al unui SAM performant sau multirol, si nu ptr ca ar fi mai mic.

        • Pentru ca vorbim de lucruri diferite. MirceaS are dreptate cand spune ca marimea semnaturii radar depinde de marimea corpului (avionului). Cu cat e maimare, cu atat cantitatea de radiatii electromagnetice reflectate este mai mare si deci “semnatura radar” e mai mare.
          Aici intervine tehnologia stealth. Aceasta e functie numai de forma geometrica a corpului si materialele absorbante folosite. Forma geometrica este aleasa de o asemenea maniera incat sa reflecte radiatiile electromagnetice in alte directii decat spre sursa radar. Iar materialele absorbante diminueaza si ele cantitatea undelor reflectate.
          In consecinta spre radar ajunge o cantitate de radiatii electromagnetice mult diminuata fata de cat ar fi fost in mod normal.
          De aceea F-117A avea o semnatura radar cat o pasarica. Si, aici cred ca suntem de acord cu totii, F-117A era o pasaroaie in toata regula 🙂

          • Cred ca e vorba mai mult de suprafata totala reflectorizantata,decat la lungime, latime sau anvergura. Gandeste-te la YB-49 care avea capacitate stealth cu mult mai inaintea inventarii termenului.

            Cat despre Gripen toata masurile de reducere a semnaturii sunt in esenta ineficiente din cauza configuratiei canard si a acrosajelor. In rest e strategie de marketing: prezinta publicului mai putin informat datele obtinute in cercetare cu avionul fara acrosaje pe el si pe urma asezoneaza cu o informatie inexacta – avion mai mic automa rcs mai mic.

            • La aceeasi forma RCS-ul ESTE mai mic. B-2 are RCS mai mic decat Gripen pentru ca are cu totul alta forma. Forma care printre altele nu-i permite evolutii acrobatice. Idem F-117 unde sacrificiile de dragul formei au fost si mai mari. Sa nu comparam mere cu pere. Incompatibilitatea canard-stealth exista pana cand cineva va demonstra contrariul. In ce priveste acrosajele externe acolo intr-adevar apare un haos de reflexii radar si e greu de presupus ca cineva le-ar putea rezolva realist vorbind. Ca veni vorba…un RCS destul de mic il are si MiG-ul 21 (un avion mic) desi probabil nu s-a urmarit aspectul asta in proiectare.
              Ramanand la Gripen, cred ca oricat s-ar ambala suedezii si oricat de agresiv marketing ar face, Gripenul nu va scapa de imaginea de “semi-avion de lupta”.

              • Comparatia cu B-2 era generica. Cel mai simplu ar fi F-22/F-35 vs Gripen.

                Migul 21 se vedea destul de bine in Vietnam pe radarele AWACS care sprijineau pe americani. Se vedea mai prost pe radarele F-4 (dar acolo exista o explicatie relativ obiectiva apuntarile fragilizau radarul precum si clima).

                • talia si incarcatura de lupta mici, radarul cu antena mica, etc l-au dus cumva spre categoria fighterelor ultrausoare gen F-5 Tiger in contextul in care pt avioanele vestice standardul era al unei incarcaturi de armament de 7-9 tone pentru avioane gen F-16/18, EF, Rafale, samd. la asta ma refeream. Tocmai de aceea probabil varianta NG are motor mai puternic, masa maxima marita, raza de actiune extinsa, samd, pt a intra in randul “proper fighter”.

                  • Cu o paranteza: NG vine cam tarziu in raport cu evolutiile tehnice. Deja trendul pietei inclina spre generatia a 5-a. Deci va fi demodat deja cand se va operationaliza adica 2023-2027…

                  • @ Stelian si da si nu o fi Gripen A/B/C/D mic dar totusi daca ma uit la incarcatura de lupta a unui Mirage F 1, a unui F 16 A/B ; a unui F 18 C/D sau Mirage 2000 o sa observ ca nu mai sta asa de rau.
                    In plus exista o serie de armament de precizie care nu are o masa imensa, racheta Brimstone fiind un exemplu foarte elocvent.

                    • @fenchea marius: pai Mirage F1 e un avion al anilor ’70-80, F-16A/B cam tot anii 80, F-18C/D are capacitatea de 6-7 tone de incarcatura si in plus are anumite penalitati de greutate pentru ca e ambarcat, altfel ar fi carat mai mult, Mirage2000 are tot peste 6 tone de incarcatura si e tot avion al anilor ’80. La cum sta situatia acum e clar ca “multirolul” e un “glorified bomb truck” – se cauta avioane cu sarcina utila mare. De-asta doua avioane aproape identice dpdv a formei/manevrabilitatii/constructorului – unul a avut succes (Su-27), altul a fost un esec (MiG-29). Grosso modo le desparteau raza de actiune si incarcatura utila. In rest cam aceeasi aerodinamica, tehnologie, samd. Din acest motiv si IAR-99 de exp e un cal de bataie mort, are o sarcina utila infima – zbori cu el ca la aeroclub – nu mai uimesti pe nimeni in ziua de azi cu asa ceva. Odata cu munitiile inteligente “bigger is better” – cu cat cara mai mult, cu atat e mai bun, important e sa duca incarcatura la locul faptei, de restul se ocupa munitia “inteligenta”.

          • pentru ca un avion sa fie “invizibil” nu e suficient ca sa fie greu detectabil de catre statiile de radiolocatie.
            inseamna sa fie greu de detectat si prin cercetarea eletronica (radare pasive).
            radarele detecteaza obiecte, cercetarea electronica detecteaza emisii electromagnetice.
            poti sa faci cel mai “furtif” aparat dpdv radar, inclusiv in spectrul vizibil, IR etc, daca emisiile electomagnetice sunt prea puternice, geaba.

            • Si ce crezi ca americanii nu stiu asta? Tot ce inseamna avion stealth are control al emisiilor si radare si sisteme de razboi electronic discrete…

              • lui Gabriel ii scrisesem asta… asa, ca un asterisc, amical 🙂

                daca tot ai intrebat, da, americanii stiu f bine asta. dar degeaba o stiu din moment ce cred in invizibilitatea 100%.

                nu exista asa ceva 🙂
                invizibilitate cu datalink, e ca si cum esti camuflat si scoti fanioanele rosii sa semnalizezi 😀

              • George aici ai si tu dreptatea ta se pare ca F 22 reuseste sa detecteze emisiile Spectra mai repede decat detecteaza Spectra F 22-ul s-a dovedit in aplicatiile BVR desfasurate intre Rafale si F 22 in UAE daca nu ma insel.
                F 22 de aceea nu avea data-link pentru a nu putea fi detectat atunci cand comunica cu coechipierii.
                Se pare ca in unele situatii totusi nu poti fi lup singuratic asa ca se adauga data link si pe F 22 ( este in curs de implenentare)

              • asa ca fost suptlocotenent amator in rezerva, sa stii ca are XV dreptate 🙂
                adica “stealth” doar prin forma, care imprastie reflexiile, le detecteaza foaret usor radarele pasive (Vera cehesc, Kolchuga de la noi din vecini, plus ca sovieticii avea si ei tot felul de sisteme de astea pasive, mi-e greu sa cred ca Ivan a stat pe loc in domeniul asta)
                La fel astea active

                “Coating”-ul ala e foarte important, de acolo “delicatetzea” lui b2 si f22 si f35
                si “tactica”

        • Uite ca iti zice si goagal daca nu ne crezi

          http://www.airforce-technology.com/projects/b2/

          b2 le are pe toate 3, si forma, si “coatingul” ala special pentru care trebe tinut in hangar si dat cu spray, si DMS “on board” care face “active signal cancellation” (APR-50, acuma e LM si asta ca a cumparat LM tehnologia)

          http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=14752.0

          de aia ziceam, cum evolueaza electronica de repede, un avion bun cum e f15se cu upgradeuri electronice o sa iasa mai bine decat caramizile astea zburatoare

          plus ca asa cum zicea Griffon vineri, treaba cu avioanele e “in sfera tactica”, geometria e necrutzatoare (inca de pe vremea lui Euclid) – dintre doua obiecte zburatoare unul cu RCS ipotetic de 1, altul de 10000, pe ala cu RCS de 1 il detectezi la doar o zecime din distanta la care il detectezi pe ala cu RCS de 10000

        • Desteptu’ de serviciu îti spunea cà este o aberatie ce ai afirmat, si continui în perversitate dând exemple aiurea.

          Un “B2” la scara 2/1 va avea întodeauna o semnàturà radar mai mare decât un B2 real, iar un B2 la scara 1/2, o va avea mai micà.
          Nu pricepi un lucru asa de elementar, dimensiunea este doar un factor al suprafetei echivalente radar, asta nu înseamnà cà este factorul esential.

    • “. Dimensiunile unui avion au fix impact zero asupra semnaturii radar…”

      Scuze George – tu esti injiner “la baza” ? Mai tii minte chestiile alea cu analiza cu element finit etc ? cum sa fie “fix zero” 🙂

      depinde “si” de marime, foarte mult
      Si chiar la aceeasi forma, depinde si de lungimea de unde pe care vrei sa o “imprastii”

      b2 nu e invizibil doar datorita formei care nu reflecta spre sursa, e si “coating” (care e mai mutl decat vopsea), plus ca fiind mare si cu echipaj nu doar cu un chilot, si cu destul spatiu si corent la bord, in mod cert are la bord o gramada de contramasuri si face de unul singur ce facea de exemplu escorta de prowlere sau growlere pentru f117

      • Forma e principalul mod prin care radarul este evitat, materialele radar absobante completeaza in zonele unde forma este ineficienta.

        • 🙂 stai ca si apr-50 ala imbarcat pe B2 e tot LM, ca si f35
          si “coatingul” pentru care sta b2 in hangar si e vopsit de robotzeii cu spray, se prea poate sa fie acelasi lucru cu ce are f35 de e limitat la viteza maxima 🙂

          “stealth” doar prin forma 100% nu exista, primele radare de dinainte de vw2 erau bistatice, ca pe tine in f35 te ilumineaza radar alt avion si se presupune ca sunteti fata in fata si tu deviezi radiatia de la adversar in alta parte nu catre sursa e ok (ca sursa si receptorul sunt in acelasi punct, in varful avionului adversar)

          Dar daca te ilumineaza de la sol un radar mare , tu dispersezi ca esti “stealth”, si la sol sunt in cateva puncte antene de receptie de la un radar multistatic – te-au vazut

          Sau tu (adica f35) ai forma “stealth” calculata pentru lungimea de unda a radarelor de pe mig29 sa zic
          Acuma Ivan, in pana de idei, face pe su34 (care e si ala mult mai “stealth” decat su27, din cauza ca are fuselajul imbinat cu “chines” ca si sr71 si f22, burta plata fara derive ventrale, nu mai are prizele de aer mobile etc) cu 3 radare in el, cu 3 benzi diferite

          O sa vedem in cativa ani cum o sa fie – sincer eu cred ca tot astea f15cu upgradeuri gen silent eagle, f18 growler , su34 si su35 rusesc, si eurocanardurile, cu radare aesa or sa fie caii de bataie si de acuma inainte , fuziune senzoriala si electrocasnice poti pune si pe ele

          Si f117 a fost retras prematur, “ultimate stealth technology” la vremea aia mergea la razbel dupa el cu batranele prowler, ca sa fie stealth

  • Cel mai bun articol de pe Resboiu pana acum, cred ca este un review foarte complex facut de unul dintre oamenii care sunt mai multi decat calificati sa vorbeasca despre aeronave de lupta!

      • Ba da vreau si despre Rafale un articol la fel de complex, pana la urma Rafale a castigat competitia din India dovedindu-se cel mai bun multirol actual!

        • poate ca este, nu stiu – dar selectia din India nu il dovedeste cel mai bun multirol actual – India are anumite cerinte unice – transferul total de tehnologie, independenta de SUA – pe care ceilalti nu le pot avea.

          Rafale ar fi la primul export daca iese treaba din India. In Elvetia a pierdut, in Brazilia a fost aproape iar acum lucrurile se joaca iar.

          francezii au mers pe ideea unui eurofighter mai usor, care sa poata fi pus pe portavion – insa foarte multe lucruri pe el sunt unic frantuzesti – nu e un concept off-the-shelve si asta implica modernizari mai lente, chiar daca acum ar fi mai in fata fata de altii (eurofighter inca nu are functiile toate implementate) nu e garantat ca isi pastreaza pozitia in urmatorii ani – Franta e in probleme bugetari majore si ii va fi foarte greu sa isi tina toata industria pe orizonatala in viata – Snecma, Thales, etc.

          • Rafale a câstigat toate competiile la care a participat, din punct de vedere tehnico-militar, cu exceptia evaluàrii olandeze de acum câtiva ani, unde a fost depàsit cu câteva sutimi de punct (pe scara de zece puncte) de càtre un avion …pe hârtie la vremea respectivà: F-35, a càrui performante nu erau decât …teoretice !
            Dacà nu a fost ales, a fost ori din motive bugetare, ori politice, sau amândouà.

            Cât despre Rafale vs. Eurofighter, gestatia a fost diferità.

            Rafale a fost conceput din start ca multirol “discret”, trebuia sà înlocuiascà cel putin cinci tipuri de avioane cu misiuni diferite, si le-a înlocuit cu succes.
            Eurofighter a fost conceput ca interceptor pe vremea amenintàrilor sovietice, si este un bun interceptor, apoi EADS a încercat sà-l transforme în multirol.

            Iar când afirmi cà Rafale este un Eurofighter mai usor, este exact în ceea ce priveste masa la vid, dar dimensiunile si masa maximà sunt practic aceleasi, de unde un avantaj pentru Rafale asupra capacitàtii de încàrcàturà utilà.

            Iar despre modernizàri, nu sunt asa de lente.
            Motorul a fost deja ameliorat.
            Toate sistemele îmbarcate sunt extrem de modulare si relativ usor schimbate. Practic, toti pilotii de Rafale cu care am vorbit dàdeau impresia cà vorbesc de un computer zburàtor, nu de un avion cu sisteme informatice.
            Cât despre Thales si Sagem, nu-mi fac griji. Nu sunt întreprinderi de stat si nu cele 11 Rafale anuale comandate de Franta le hrànesc, deci problemele bugetare franceze sunt anecdotice.

  • Interesanta analiza si cu capacitate de sinteza. O mica dezamagire…dupa avant-premiera de ieri ma asteptam ca “prietenul pilot” sa fie roman. Pacat. Probabil cand vom avea asemenea piloti vom avea si asemenea avioane…

      • @Resboiu

        Materialul chiar nu aduce nimic nou despre Gripen. E practic aceeasi ciorba reincalzita din brosurile de prezentare… Astept opinia pilotului roman…

        • Tind sa cred ca ti-ar fi placut doar daca ar fi zis ca Gripen este un avion prost. 🙂

          Probabil ca de vina este insusi Saab, pentru ca despre Gripen suntem asa de bine informati. Vedem, in viitor, ce reactie va starni un articol despre Rafale/Super Hornet/Typhoon, daca prietenul nostru ne va permite traducerea si publicarea pe Resboiu.

          Legat de ce astepti, nu este vorba despre un pilot roman. Prietenul nostru a zburat L-39 si MiG-29.

    • Buna seara!

      Chiar daca avioanele nu sunt pe linia mea, eu am citit tot articolul vazand ca este vorba de cineva cu experienta si care l-a testat.

      Stelian are dreptate. Autorul articolului are capacitate de sinteza si conteaza mult ca si feeling, oferind aproape militar, nici mai mult si nici mai putin decat trebuia sa spuna.

  • Nu e prea mic Gripen pentru cat de mare e Brazilia?

    Resursele naturale ale Braziliei in mod sigur vor starni interesul altor tari. Nu le-ar prinde bine un multirol mai puternic decat Gripen?

    • Nu e chiar mic pentru zona aceea geografica, imagineaza-ti cam ce aviatie ai cu 100 de Gripen NG si cu rachete Meteor si Iris-T sau AIM 9X si o sa vezi ca este un boost de capabilitati pentru Brazilia.

    • Daca dispui de mai multe avioane Gripen NG pe care le disloci in diverse locatii ale Braziliei, este ok.Subscriu la ce a afirmat Marius Fenchea si completez afirmand ca datorita costurilor mici si usurintei in exploatare, Gripenul NG s-ar preta foarte bine Braziliei.Militarii brazilieni au optat pentru Gripen NG insa fostul presedinte al Braziliei, a dorit sa se cumpere Rafale.
      Inclusiv in Brazilia deciziile de a se achizitiona tehnica de lupta sunt luate exclusiv de catre politicieni.Nu conteaza expertiza specialistilor in domeniu.

      • da, ideea e ca desi cara mai putin fata de un bimotor, daca poti sa ai mai multe la acelasi buget atunci acoperi mult mai bine teritoriul cu un numar mai mare de avioane. faptul ca Gripen e potrivit pentru tari mari precum India si Brazilia, de aceea e sau a fost selectat ca finalist in aceste competitii si a fost invitat la competitia din Canada – aia cand au trimis invitatia stiau deja ca e mai mic.

        de ex. in Brazilia Eurofigher desi e bimotor a fost eliminat dupa prima runda, impreuna cu F-35. Pai daca la bugetul respectiv nu isi permit 60 ci 30 de avioane cu care nu pot face misiunea de protectie a spatiului brazilia, nu are sens.

  • pt cineva care critica ACEST ARTICOL, GRIPEN-ul in general din “ratiuni politice”
    -> eu sunt un simplu cititor si al acestui blog dar imi permit sa dau un sfat celui care strica atmosfera de aici:
    >>>> te du in alta parte , in departare si ne lasa !
    daca CEI DE AICI iubesc GRIPEN ce ai cu ei ???
    fireste ca si jucaria preferata de tine e minunata si mai ales cine sta in spatele ei !
    dar daca noua ne place asa mult GRIPEN incat il dorim si pt tara noastra, ce ai cu noi ?
    o fi Suedia “o tara mica” cum ziceti VOI, cei cu f-16 in suflet, dar este unul din cele mai inteligente si inovative popoare din lume…ai destule exemple in care exceleaza:
    ERICSSON- echip telecomunicatii civ si mlitare , radare etc
    VOLVO – chiar mai e nevoie sa explic ce si cine e VOLVO ???
    SAAB – uita-te pe site, da o goagale si vezi cam ce si cum fac !

    si, in general, cei care critica GRIPEN la pachet cu Suedia : intai cititi, priviti ce si cum fac: ceea ce fac , ce concep si pun in practica NU ESTE CEVA SA FIE FACUT ! ei fac un ceva CARE SA FIE CEL MAI BUN DIN LUME…

    eu cred ca GRIPEN ca si conceptie si apoi modernizare este si va fi cu un pas inaintea lui F-16…mereu…ever …
    si apoi noi suntem o tara saraca: ne afecteaza f mult ca TREB SA CONSTRUIM AEROPORTURI NOI, PISTE NOI SPECIALE cum treb pt f-16..
    “amaratele” alea de GRIFOANE aterizeaza cam pe ORICE SOSEA…
    ce mai scria pe aici (si pe tot netul, eplin..):
    costuri de exploatare f reduse
    antrenament pt piloti facil si posibilitatea rapida de a trece de pe un anumit avion de lupta (de ex minunatul MIG21…) pe Gripen…putine ore necesare pt intruirea pilotilor
    incarcare cu combustibil+armament la bord f rapida
    parca si anumite componente ale avionului se pot schimba relativ repede
    dar platforma aia de soft, deschisa, pt viitoare upgrade dupa cum doreste fiecare ???
    etc etc

    nu este de SUPERIORITATE AERIANA…clar… aici este alta clasa: F-18 /F15/ F22…respectiv SU-27 si mai nou MIG-29 si mai nou…
    Eurofighter /RAFALE

    eu as mai pune si MIRAGE 2000 (macar ultimele versiuni) sper sa nu ma ia cineva cu hua…

    eu cred ca pt ROM:
    – F-5E/F/G IIsau III
    – niste SEPECAT Jaguar ultimele variante modernizate
    – macar cateva MIRAGE 2000-5 MK2
    si ne-ar ajunge pt nevoile noastre…actuale…

    apoi , dupa ce dam de bani un offset complet cu plata in leasing pt GRIPEN si GRIPEN NG…daca ne-am pune noi cu polonezii si cu turcii cu SAAB/Suedia in spate poate am face si un BIMOTOR de superioritate aeriana….

    sau F-5 modernizate la ult racnet (vezi II si III sa zicem Singapore, CHILE…) apoi asimilate la noi sau cumparat cu partenerii de mai sus licenta de F-20 (stim ca “a murit” sau a fost “omorat” cand sa iasa de piata…oare de cine ??? de F-16…the best of the best …) : modernizat la zi, motoare puternice…
    se poate lega GRIPEN cu ajutorul de a ne moderniza al nostru IAR-99, pate chiar IAR -93/95…
    ……………….

    regret ca nu am scris CE ERA MAI IMPORTANT (cred ca sunteti satui de planuri pt ROM ce si cum cu avionul nostru multirol…):
    acest articol este FRUMOS, foarte UTIL, foarte LA OBIECT…poate si pt ca vine din spatele uni SPECIALIST/PILOT de incercari…
    MULTUMIM celui prin grija caruia acest articol a parvenit LA NOI, IN LIMBA ROMANA… eu personal sunt f multumit si mandru ca gasesc asa articole si asa blog bine realizate IN LIMBA ROMANA, facute de ROMANI…

    chiar mi-as dori un articol asemanator despre RAFALE dar si despre Sukoi moderne sau MIG moderne …
    de ce nu despre “vechituri ” gen
    TORNADO
    SEPECAT Jaguar
    F-5 E/F/G TigerShark II sau chiar III

    off… si eu care am crezut ca DL PRES Base se duce in Chile sa ia de la ei niste F-5 modernizate la nivelul III…
    sa nu mai zicem ca am fi putut sa le vindem SAURIIsau III, MLI, LAROM/ATROM, de ce nu IAR-99 devenit XT …
    ……………
    orice zi fara un pic de timp petrecut pe RESBOIU este o zi PIERDUTA !

    • NU-mi amintesc sa scrie pe undeva ca asta este un site dedicat iubitorilor unui anumit tip de avion, Gripen in acest caz. Daca domnul respectiv considera ca alt aparat este mai bun iar “aparatul iubit de toti” este mai slab,are tot dreptul sa-si exprime parerea. NU vad unde este problema. De altfel disputa dintre domnul Visan pro F-16 100 % si domnul MadMax pro Gripen 100 % mi s-a parut acum foarte interesanta fiecare cautand sa exploateze punctele tari ale aparatului pre care-l sustine si sa scoata in evidenta punctele slabe ale adversarului. De ce sa plece?

      • ““amaratele” alea de GRIFOANE aterizeaza cam pe ORICE SOSEA…”
        Domnule asta este un mit. JAS 39 ca si predecesorul sau J 37 pot ateriza pe autostrazi nu pe orice sosele.Suedezii au construit in diferite puncte in apropierea autostrazilor adevarate minibaze aeriene capabile sa intretina celule. De ce? Conform doctrinei suedeze din vremea razboiului rece care vedea URSS drept principal adversar concentrarea avioanelor pe cateva baze principale aducea cu sine riscul pierderii majoritatii aparatelor in cazul unui atac aerian masiv. Ca urmare avioanele erau dispersate in teritoriu iar autostrazile au primit si rolul de piste pt avioane (idee f buna ce elimina costurile constructiei de piste disparate). NU mai punem la socoteala elementul surpriza pe care il puteau reprezenta celulele de avioane suedeze aparute de nicaieri pentru inamicii prezenti in spatiul aerian suedez. DE ce autostrazi si nu sosele? Pai unde ar putea ateriza un Gripen pe o sosea romaneasca cand la fiecare 500-800 de m este o curba, sa nu mai vorbim de gropi si copacii asezati la 2 m de sosea.

        • iar distractia cu aterizarea pe autostrazi…sper sa inteleaga si romanii ca la noi autostrazile sunt problema si nu avioanele. Orice avion poate ateriza pe un tronson drept de autostrada lung de cativa km. Cautati pe youtube si veti vedea aterizand si decoland pe autostrada, cu acrosajele full, nu doar Gripen ci si F-16 (da, F-16 cu trenul ala fragil si priza jos), Mirage-2000, FCK-1, A-10, Hercule, F-4 Phantom, Panavia Tornado, MiG-15/21/29, Su-22, samd. Numai ca pe langa autostrada trebuie sa mai ai acolo si o intreaga infrastructura: combustibil, munitie, piese de schimb, oxigen, generatoare de curent electric, cazare pentru personal, samd. Nici macar un avion VTOL nu se descurca oricand si oriunde.

          • Corect. Suedezii au toata logistica asta facuta, noi ar trebui sa o construim. Problema noastra este sa reusim sa echipam macar bazele ramase cu avioane (noi de preferat dar vrabia malai viseaza) si sa avem noi autostrazi pe langa care sa construim noi baze similare suedezilor intr-un viitor ipotetic cu Gripen sau F-16….hm si de ce nu Rafale sau EF. Cu F-35 ce sa zic poate sunt nebun dar inca am incredere ca avionul asta va fi un succes insa pentru noi cred ca este pt urmatorii 20 de ani “un pod prea indepartat”

                • Cred ca nu e asa cum zici si e mai rau: este sacrificat prezentul, pentru viitor.

                  Partea proasta este ca sacrificarea aviatiei de vanatoare se face pentru un viitor incert. Adica, sunt sanse mari sa nu putem cumpara vreodata F-35.

                  • Fara prezent nu mai exista viitor.Prima data se construieste fundatia si apoi peretii casei.Fundatia ar fi acum pentru Romania un offset pe masura achizitiei, orientat in dezvoltarea industriei nationale, cu efect direct asupra cresterii economice, si un avion de generatia 4.5. asa cum este Gripenul NG care nu transporta 7-9 tone de armament ci doar 6-7 tone, mai mult decat suficient pentru nevoile reale de lupta a Romaniei, adica in special misiuni de politie aeriana sau supravietuire pe un cer suprasaturat de aviatia inamica dotata cu SU 35 si PAK FA T50.
                    Cu riscul de a fi etichetat pisalog, consider ca financiar Romania nu va fi capabila sa achizitioneze si sa exploateze F35.Am in vedere macar 24 de aparate, nu 1-2 bucati.

        • nu aterizeaza doar pe autostrazi, asta vorbea Melescanu mai mult in gluma – ci pe “drumuri nationale” – conditia nu e legata de calitatea drumului, ci de greutatea pe care o poate suporta drumul respectiv – tonaj.

          mai simplu de explicat – pe unde au voie TIR-urile, are voie si Gripen.

    • @bfa1967

      Ne bucuram ca iti place pe la noi.

      Probabil ca ai remarcat… uneori nu suntem de acord unii cu altii, alteori o dam in glume, din cand in cand exista si momente mai tensionate. Cu foarte putine exceptii, in trei ani ne-am inteles bine.

      Adica, nu e pe “plecate”, cum ii sugerai lui George Visan. 🙂

      George Visan ne este prieten, participam impreuna la evenimente, dezbatem impreuna si dincolo de site.

      Diferentele de opinie nu ne impiedica sa fim prieteni. Ar fi plictisitor sa avem toti aceeasi opinie… 🙂

  • imi place pe la voi …si atmosfera…poate seriozitatea cu care se dezbat probleme destul de grave… in spiritul ca “uneori si in gluma se spune adevarul” aici, se dezbate in gluma dar…serios…

    apreciez ca unii sunt mult mai mult decat simplii pasionati, ca mine…mi-ar place sa fie si piloti, proiectanti sau cei care au participat la conceperea, fabricarea , testarea etc a unui AVION ROMANESC…

    am de invatat mult din acest blog…

    nu stiu de ce sa fim unidirectionali …adica
    de ce sa nu avem pt patrula si anumite misiuni
    IAR 99 cuplat cu un Gripen
    sau Gripen cu ceva american bimotor de superioritate: F-15E sau F-18 Hornet sau Super Hornet…de F-22 cred ca INCA nu poate fi vorba …ca si de EuroFighter…prea scumpe pt ACUM…..

    ideea ar fi sa ii impacam pe ambii “jucatori”:
    un avion european si unul american…
    ca de, altul NU AVEM VOIE !

    ma rog…

    chiar nu inteleg de ce treb sa luam vechituri de la Portugalia etc si nu putem negocia direct un PACHET cu Unchiul Sam:
    F-16 la mana a doua cu resursa de zbor mare din care
    macar 12-16 GATA ACUM DE MISIUNE…
    F-18 sau F-15 idem…

    stiu…sunt superbe Gripen si F-16…dar cu MIG-29 si SU-27 chiar nu prea noi eu nu vad decat sa le contrapun F-15/F-18 sau mai ieftin un Mirage 2000 upgradat la zi…

    asta e o cerinta PT ACUM…
    peste 5-10 ani “prietenii din nord” se vor reface si vor avea cu totul alt STATUT…
    pt colectia lor de tanculetze , taburi etc va trebui sa le tinem la distanta cu un avion de atac la sol (prefer IAR-99 upgradat sau F-5 ultimele variante) plus elicopter de atac la sol…
    ar mai trebui ceva tunuri antitanc, MANPAD-uri, LAROM si viitorul ATROM…
    …………..

    o intrebare:
    daca am lua licenta pt NORTHROP F-20 (macar un F-5 pe care sa il readucem in viitor cu ajutorul lor…) cat ar fi ?
    sau un alt proiect mort sa il reinviem:
    imediat dupa IAR-93/95
    iubesc IAI LAVI…este SUPERB…
    ……………..

    da…din contradictii se naste progresul…

  • Sincer a inceput si pe mine sa ma atraga ideea cu licenta pentru F-20, atata doar ca l-as vedea modificat, cu un motor F414 cum are Gripen NG (sau Super Hornet), fuselajul mai alungit si aripa gen YF-23 (inclusiv ampenajul vertical sau cum ii zice, tot ceva gen F-23 sau PAk Fa, cu doua ampenaje). Plus un sistem simplu de tractiune vectoriala, precum la X-31 (sper ca nu ma insel).

    Si daca tot am lua licenta de la Northrop, ar fi OK sa ne dea si radarul si sistemul de detectie IR de pe F-16 Viper. In rest punem noi ce mai avem de la Mig-21 Lancer (avionica, casca DASH etc)

    Ar fi un avion mai ieftin, facut la noi (ceea ce ar mai revigora industria noastra), cu performante foarte bune, viteza peste 2 mach, raza suficienta pentru Romania, va putea duce probabil cel putin 6 tone incarcatura maxima, ar fi foarte manevrabil, cel mai ieftin de exploatat, fiabil.

    Ar fi zic eu unul din cele mai bune avioane de vanatoare din lume (RCS redus, eventual sa i se poata monta rachete precum la EF, partial in fuselaj, plus la acrosare sa aiba containere conforme cu rachete) radar si sistem IR foarte bun, manevrabilitate excelenta si ar fi si un multirol acceptabil pentru noi.

    Apoi, daca am lua licenta pentru motoul ala (nu cel mai performant, dar un motor bun pe plan mondial) am putea trece si la UAV, in loc de IAR-93. Ceva mai simplut, nu pentru lovituri pe tot globul. Eventual cu forme mai stealth etc.

    Trebuie doar insistat mai mult, sunt sigur ca e posibil. Ceausescu a refacut industria aero aproape de la zero, si in anii 80 aproape am facut un multirol, mai lipsea motorul.
    Acum am avea mai multe oportunitati si e pacat sa nu profitam de ele

    • “Trebuie doar insistat mai mult, sunt sigur ca e posibil. Ceausescu a refacut industria aero aproape de la zero, si in anii 80 aproape am facut un multirol, mai lipsea motorul.
      Acum am avea mai multe oportunitati si e pacat sa nu profitam de ele”

      IAR-95 nu a ajuns macar la stadiul de prototip. Laudam teoria – calculele, desenele si machetele. Practic, nu am avut nimic.

      Cel mai probabil, ar fi fost mai varza ca IAR-93 la fiabilitate si un cosmar pentru cei care trebuiau sa ii faca mentenanta.

      IAR-95 nu era multirol. Vanatoare-bombardament, da. Cu ce arme si ce sisteme ar fi putut fi multirol? Cu bombe neghidate, prnd-uri, rachete nedirijate si rachete aer-aer cu raza scurta?

      Si nu, nu aproape am facut un multirol, aproape nu am facut nimic peste stadiul de macheta. 🙁

      Iar cu oportunitatile… Cine ne-ar da licenta motorului? Nimeni. Nu ar conveni nici unui jucator din piata de armament daca am avea un motor mai performant pe IAR-99 si ne-am apuca sa il exportam prin tarile sarace, daramite sa facem un avion ieftin de vanatoare-bombardament si sa il exportam pe acolo pe unde de regula sunt vandute F-16 second-hand, de exemplu.

      • un motor bun preluat cu licenta ne-ar costa mult peste un numar de x motoare cumparate de-a gata. E o lege industriala simpla, noi nu avem industria orizontala pentru a produce IN CONDITII DE EFICIENTA ECONOMICA motoare de avion, aeronave intregi, samd. Nici macar Japonia nu a reusit sa depaseasca obstacolul asta. Pe mine m-ar bucura foarte mult daca industria aeronautica autohtona ar produce macar UAV-uri de calitate. Doar ca la noi exista mentalitatea ca UAV-urile sunt jucarii, doar multirolurile sunt avioane, noi boxam doar in categoria grea…ma rog…vise…

        • La aspectele astea nici nu a mai fost cazul sa ma gandesc. Singura noastra sansa in prezent este ori sa obtinem o evolutie a motorului de pe 99 – una care sa nu implice incretire de par data de diferente majore, ori sa il imbunatatim loco.

          Cu UAV-urile, la momentul asta chiar suntem la nivel de “jucarii” ca sa zic si eu asa. Altfel spus, nu avem capabilitatea de a face UAV-uri comparabile cu ce fac altii. Momentan, e bine ca nu trebuie sa cumparam de la altii uav-uri tinta si sa speram ca vom evolua atat in partea de UAV/UAS-uri cat si in ramura de UUV/AUV/ROV-uri.

          • La UAV-uri, pai avem motoarele de la IAR-93, avem IT-isti de exceptie, plus experienta cu avionica de la Lancer. Eu as face ceva cu un fuselaj similar a ceea ce vedem la altii (stealth-aripa zburatoare), cu doua motoare ca la IAR-93, un soft calumea, arme in locase interioare, si il folosesti ca avion de atac la sol, in loc de IAR-93.

            Cel putin pentru inceput e de ajuns sa aiba cateva sute de km raza de actiune, ceva senzori pe el si sa duca 2-3 tone de bombe sau rachete etc. Nu trebuie ceva ultra-sofisticat, nici sa poata lovi oriunde pe glob dupa ce decoleaza de la Campia-Turzii.
            Au tot aparut acum tot felul de materiale usoare si rezistente, parca cei de la Aerofina sau nu stiu cum ii zice, au facut parti de avion pentru Airbus, deci se cunosc si la noi

            Recunosc ca m-a cam luat valul cu discutiile astea hehe

          • Dintr-o gramada de motive (in principal conceptia de sistem “inchis” cu care a inceput proiectarea) precum si penalitatile impuse de un motor slab si o structura relativ grea dar si multele probleme de fiabilitate ale sistemelor de bord (electric/hidraulic/etc) IAR-99 cred ca ar trebui sa fie un subiect inchis. A fost o etapa in dezvoltarea ind. aeronautice romanesti, la momentul asta trebuie trecut mai departe. Amintesc doar faptul ca orice remotorizare e dificila daca avionul nu e gandit din start pentru asa ceva: se schimba centrul de greutate, trebuie sa gasesti un motor cu diametru mai mic sau egal, chiar si atunci trebuie revazuta pozitia punctelor de prindere ale motorului (echivalentul batiului de la avioanele cu elice) puncte de prindere care fac parte din structura aparatului deci trebuie recalculata toata structura, samd. In schimb UAV-urile al ora actuala sunt “the place to be”, exista o piata in continua crestere la nivel mondial (spre deosbire de cea pentru avioane pilotate care e in continua scadere). Deja in USAF numarul personalului pregatit sa deserveasca si sa piloteze UAV-uri a depasit pentru prima oara anul trecut numarul personalului pregatit pentru aeronave pilotate. E o chestiune de cativa ani pana cand administratia federala americana va liberaliza utilizarea UAV-urilor in spatiul civil si atunci aceasta piata va exploda: meteorologie, supraveghere granite, supraveghere a mediului inconjurator, geodezie si cadastru, televiziuni, interventii la dezastre, samd, samd. Citand putin titlul, abia UAV-urile sunt “bilet pentru viitor”. Cercetarea in domeniul UAV e mult mai dinamica la momentul de fata, costurile sunt mai mici, are practic loc aproape toata lumea. In domeniul aviatiei clasice, cum bine se remarca si in articolo, in afara de EMBRAER nu a mai aparut nimeni pe scena. Orice fel de sistem UAV ar fi bun pentru industria Ro daca s-ar invrednici sa-l faca. Ar aduce tehnologii noi in tara, ar da de lucru la oamenii din domeniu si ar constitui bazele pentru cercetarea si productia in domeniul viitoarelor aeronave pilotate, proiectate si fabricate pe baze noi, nu proiecte vechi de 30-40 de ani resuscitate.

            • In problema IAR-99+evolutii ulterioare vs un produs importat cred ca cea mai mare problema va fi in primul rand de ordin financiar.

              In conditiile in care cel mai probabil RoAF va fi constituit in urmatoarele cateva decenii din 2 escadrile de supersonice-multirol si 1 escadrila subsonice antrenament-suport plus ce so mai gasi, elicoptere, avioane de transport, poate UAV-uri samd.

              Cat te-ar costa 12 T-50/M346 si cat ar costa 12 IAR-99 cu motor Viper-680, primele sunt mai scumpe din start la care se adauga si costurile logistice, pregatirea personalului, IAR-ul 99 este cunoscut, modificarile pentru asimilarea motorului Viper-680 par a fi minime(la motorul F-124 se schimba problema), iar avionul in sine este ieftin, cam singura calitate a lui IAR-99.

              Noi nu avem bani pentru niste supersonice noi, nustiu daca o sa avem pentru trainere de ultima generatie

      • Multirol nu inseamna de fapt un nume mai smecher pentru vanatoare-bombardament? Cam aceeasi Marie cu o palarie un pic mai mare si cu un nume nou?

        Fapt e ca in vreo 35 de ani s-a repornit de la zero (parca la IAR se faceau doar tractoare dupa razboi, liniile de productie pentru avioane fusesera luate de sovietici), s-a ajuns la avioane usoare utilitare si apoi la avioane cu reactie (si la cateva companii si uzine, IAR Ghimbav, Avioane Craiova, Aerostar Bacau, Turbomecanica si ce mai e prin Bucuresti) si, daca am fi avut un motor, s-ar fi ajuns la un avion multirol (sau vanatoare-bombardament). Experienta exista deja cu IAR-99 si IAR-93. Sigur, nu ar fi fost simplu, dar nici imposibil nu era deloc.

        Asa ca sa nu spuna nimeni ca azi, cand avem ceva experienta, materiale mai bune, scule mai bune, plus un proiect gata facut (cel putin partial, mai ar fi modificarile de care vorbeam) de unii si mai (mult mai) experimentati (Northrop) nu putem face ceva bun aici.

        Licenta pentru motorul ala a fost data Suediei, nu vad de ce nu ne-ar da-o si noua? Mai ales ca noi suntem si in NATO, si intr-o pozitie strategica (distante cam egale de Moscova, Londra, Orientul Apropiat, Israel etc)

        La o adica avionul poate fi facut in colaborare cu Northrop, si daca va fi exportat aia sa-si primeasca si ei partea (ceea ce e mai mult decat ce primesc americanii in caz ca suedezii vand Gripen in strainatate). De ce sa nu manance o paine si Northrop, nu cred ca sunt abonati doar Lochkeed la asa ceva. La urma urmelor sunt frime americane si una si alta, nu vad de ce nu le-ar conveni americanilor. Lochkeed oricum e prinsa pana peste cap cu F-35, are si F-22, nu cred ca americanii ar zice nu pentru cei de la Northrop, sa mai faca si ei ceva competitie lui Lochkeed pe piata asta.

        Problema e ca nu avem inca niste conducatori capabili care sa profite de fiecare oportunitate posibila, si care daca nu prea exista oportunitati sa le creeze ei.
        Am ajuns nu doar prea dependenti dar si prea supusi, pare ca le e frica sa faca ceva de capu lor (sau al nostru, pentru noi), stam doar la primire, si cand dam, dam resurse si suveranitate fara sa avem beneficii. Nu numai ca nu actionam, dar si cand reactionam nu o facem prea bine de multe ori. Nu vreau sa intru in chestii politice, dar e vorba mai ales de Base si ai lui, da nici astia nu par sa miste prea mult

        • Nici astia de acum am vrut sa spun, desi inca mai e si Base la putere.
          Oricum scuze pentru mentiunile astea politice, din pacate au legatura de prea multe ori cu toate celelate sfere ale societatii

        • Radu, intr-adevar categorisirile sunt deseori ambigue – uneori intentionat, ca sa fie mai usor de aprobat de catre cei alesi: de exemplu, acum faci o fregata care este mai mare decat multe distrugatoare aflate inca in inventarele statelor lumii si mult mai capabila, insa e fregata si se aproba fondurile mai comod, ca doar nu e distrugator sau crucisator… e acolo, o amarata de fregata.

          Cu avioanele de vanatoare-bombardament sta cam asa treaba. Conceptul a aparut in ww2, JagdBomber/JaBo, avioane Fw-190F fiind cel mai bun exemplu de avioane de vanatoare cu capabilitati de atac la sol.

          Zeci de ani dupa, avioanele de vanatoare cu reactie puteau folosi blocuri de prnd, bombe, rachete neghidate, pe langa tunul/tunurile de bord si rachetele aer-aer. In cazul Romaniei, apogeul acelor ani a fost atins de MiG-23 inarmat cu rachetele Kh-23.

          Rusii/sovieticii, au stat si inca stau mai bine la categorisiri. Ei au avut crucisatoare purtatoare de aviatie, crucisatoare purtatoare de elicoptere, nave mici sau mari purtatoare de artilerie sau rachete, etc.

          Amintesc de rusi, cu gandul la des intalnita incadrare a lui IAR-93 ca fiind avion de vanatoare-bombardament. Greu de vazut in IAR-93 partea de vanator, cu tot optimismul si nationalismul adunate la un loc. IAR-93, intr-o categorisire mai pe amanunte, adica model rusesc/sovietic, era un avion de sprijin tactic cu raza mica de actiune.

          Intre avioanele de vanatoare-bombardament si cele multirol, eu as introduce nu numai modernizarile lui F-16 pentru a deveni bomb-truck & more ci si un avion aparte: Tornado. Tornado are o polivalenta despre are afirm ca poate fi numita pre-multirol. Multirol nu e, pentru ca nu poate indeplini partea de vanatoare-interceptare si suprematie aeriana la nivelul avioanelor dedicate pentru aceste misiuni: MiG-29, F-16, Mirage 2000, F-14, F-15, Su-27, MiG-31.

          Avioane multirol la momentul acesta sunt F/A-18 Hornet si SuperHornet, precum si Rafale – acestea sunt cele care nu numai cele care au fost concepute ca avioane multimisiune (F/A-18) si omnirol (Rafale), dar au si demonstrat in cateva conflicte ca pot face practic ceea ce este scris in “brosuri”, ca sa il citez pe George Visan.

          Intre Hornet/SuperHornet si Tornado, sunt avioanele de vanatoare carora li se dezvolta inca din capabilitatile multi-misiune, cum ar fi Typhoon si Gripen – de avioanele estice, rusesti si chinezesti, nu ma iau.

          • “Cu avioanele de vanatoare-bombardament sta cam asa treaba. Conceptul a aparut in ww2, JagdBomber/JaBo, avioane Fw-190F fiind cel mai bun exemplu de avioane de vanatoare cu capabilitati de atac la sol.”

            Puteai sa zici si tu de IAR-80/81 🙂

            • As fi zis fortat, pentru ca destinatia lui IAR-81 a fost de BoPi – asta s-a incercat sa se suplineasca, lipsa unui bombardier in picaj pentru precizie.

          • Era bine daca scriai si de avioanele estice, pentru ca avioanele astea au parte de mai putina reclama si sunt pe nedrept desconsiderate, cu toate ca Su-30, Chengdu J-10 si MIG-35 sunt avioane cu un raport pret/calitate forte bun.

        • Stii, liniile de productie pot produce numai anumite piese/repere. Am auzit de la oameni mult mai bine documentati in domeniu decat tine si mine, ca ar fi fost un mit treaba asta cu luatul. Urban legend. Sovieticii… ce sa faca cu liniile de productie de IAR-81, JSR-79F, Nardi?

          • In primul rand, despre multirolul romanesc, eu nu vad rostul sa avem un multirol capabil sa transporte 8 tone de bombe.
            Parerea mea e ca noua ne trebuie in primul rand un avion de vanatoare capabil sa faca fata unui avion de vanatoare, bombardament sau multirol modern, in lupte aeriene. Adica sa fie bun manevrier, sa aiba o viteza si altitudine de zbor corespunzatoare, sa aiba o avionica OK, sa fie produs la noi pe cat posibil, sa fie ieftin si fiabil pentru a avea pilotii cat mai multe ore de zbor. Si abia dupa aia sa aiba si o capacitate secundara de bombardament, pentru anumite misiuni.
            Avioanele de bombardament sau atac la sol (precum IAR-93 pe care l-am avut, sau Jaguar, A-10, Su-25 etc) pot fi inlocuite cu UAV-uri de genul celui de care ziceam mai sus.

            Cat despre liniile de productie de la IAR, probabil ca rusii puteau trai si fara ele, dar nici nu le-a prins rau niste utilaje in plus, mai ales la ce dezastru era dupa razboi. Iar si mai in plus, ne dezindustrializau pe noi si ne faceau dependenti de ei, chiar daca la cativa ani dupa aia au aruncat linia de productie a lui IAR-80 la fier vechi.

            Ma rog, e posibil sa fi lasat ceva si aici, de unde s-a pornit la constructia de avioane utilitare la IAR.
            Asta nu schimba cu nimic faptul ca de la tractoare si eventual IAR-813 a lui Radu Manicatide la inceputul anilor 50′ s-a ajuns in 35 de ani la cateva fabrici aeronautice, la constructia lui IAR-316, IAR-330, IAR-93, IAR-99, ROMBAC si mai stiu eu ce. Plus, daca am fi avut un motor bun, la IAR-95
            E o realizare asta, iar azi conditiile sunt mult mai bune pentru a face macar un avion de vanatoare bombardament OK, plus un nou elicopter, teoretic. Practic, nu stiu, mai ales dpdv al interesului unora.

            • Nu vom sti niciodata cum ar fi fost IAR-95. Repet, am avut doar desenele si calculele plus cateva machete, iar avioanele militare construite de industria noastra au fost proaste (IAR-93) si cu probleme in exploatare si greu de facut mentenanta, plus submotorizate (IAR-99), asa ca cel mai probabil ne-am fi trezit si la IAR-95 cu capace de vizitare mai mici decat piesele care trebuiau inlocuite, acces greu, hidraulica proasta, etc., etc., etc.

              Cand aveam vreo 15 ani, parca, s-a tinut “zona” la Calarasi. Langa grupul nostru de incepatori s-a asezat un tip, nu mai stiu de la ce club. Facea 71 de kile. Nu s-a incalzit, nu nimic. Tot timpul a comentat despre fiecare dintre cei care au urcat in ring, despre ce ar fi facut el daca era in locul lor, etc. S-a schimbat la scurt timp inainte sa urce in ring si a facut o incalzire scurta, putin la manusi, a lovit aerul cu stanga-dreapta-stanga precum un profesionist la pozat si cam atat. Deja, ne uitam in tacere la el. Nimeni nu zicea vreo vorba – cred ca ne era rusine sa zicem ca asta ne convinsese ca el e tare si ca o sa ne uitam la el ca la Dolph Lundgren…

              Eram si noi mici, strigam incurajari pentru “ai nostri” si pentru Freedom Star Constanta, din simpatie pentru ca acolo antrena Vastag. Probabil ca daca ar fi fost langa noi vreunul dintre cei mai mari, calificati “pe zona”, i-ar fi zis sa plimbe ursul, dar pe noi ne-a vrajit. Si mai arata si bine, lucrat, etc.

              S-a urcat calm in ring. Eram muti. A batut gongul, a inceput meciul. A luat bataie. Cand s-a dat jos, a trecut si pe la noi si ne-a zis ca nu i-a stat bine proteza, ca era larga. Noi bagam guma de mestecat… dar am tacut, el le stia pe toate.

              Cam asa si cu IAR-95, il laudam dar nu avea motor ca sa il construim. Adica, il laudam dar nu l-am avut deloc.

              Spui ca azi conditiile sunt mult mai bune pentru a face… ai idee despre calitatea lucrarilor de RK de la Craiova sau Aerostar? Ai idee despre sculele lor?

              Sa zicem totusi ca s-ar porni facerea unui vanator-bombardier derivat de la desenele lui IAR-95 si cu invatatul de minte adunat de la IAR-93 si 99. Cu ce ne alegem? Cu un avion de generatia ’70 cu display-uri de la Lancer in locul multor ceasuri, si hai sa zicem cam tot ce e pus pe LanceR. Ok… ce am obtine?

              Probabil un avion superior lui MiG-23MLD si si in cazul asta zic doar probabil. Ma indoiesc ca ar sta la fel de bine cu MiG-23 la misiunile de interceptare la mare inaltime.

                • Imi pare ca vorbim pe alocuri de lucruri diferite. Eu nu spun sa facem acum IAR-95, ala proiectat in anii 80′.
                  Ala s-ar fi facut atunci daca aveam motor pentru el. Si sunt sigur ca experienta de la IAR-93 si IAR-99 ar fi dus la mai putine probleme cu el.
                  Eu l-am dat ca exemplu cum, in 3 decenii am ajuns de la tractoare si mici avioane utilitare cu elice la avioane cu reactie, si ca daca am fi avut motor la el ar fi fost si facut la scara 1 la 1. Iar acum putem lua un motor mai mult decat onorabil
                  Comparatia ta cu boxerul e cam pe langa, pentru ca pe ala l-ai vazut, despre IAR vorbesti (ca si mine dealtfel) cam ce crezi tu ca ar fi fost, dar nu stii ce ar fi iesit pana la urma pentru ca nu a apucat sa intre in ring

                  Ce spun eu e ca ideea de a lua licenta lui F-20 (cu tot ce implica, inclusiv linia de productie) pe care sa-l modificam, fuselaj mai mare, motor mai puternic (ala de la Gripen si Super Hornet), aripa mai mare, radar si sistem IR nou, avionica de pe Lancer (care e OK la nivel mondial).
                  Era un avion fiabil din cate am inteles, cam din acelasi leat sa zic asa, cu mai toate avioanele de gen 4.
                  Cu modificarile de care am spus, cred ca ar fi un avion foarte bun pentru noi. Un RCS poate mai mic chiar decat a lui Gripen, foarte manevrabil, destul de ieftin, toata logistica pentru el va fi la noi, ar fi un avion care ar face fata la aproape oricare altul

                  Odata ce dai drumu mai tare la industrie poti incepe sa si exporti la o adica (chiar in colaborare cu Northrop poate), poti trece la UAV-uri, mai mici sau mai mari (pana la unele care sa preia rolul lui IAR-93).

                  Decat sa dai bani pe tot felul de alte avioane, mai bine asa. Sa nu uitam perioada anilor 30′, cand tot asa, s-au luat tot felul de avioane din afara si s-a blocat proiectul mai bun a lui IAR-80. El insusi facut la repezeala cu chestii preluate de la alte avioane, ba modelul de aripa de la un avion, partea din spate de la altul etc., cam ce zic eu aici de o combinatie de F-20 si YF-23 (ultimul ca model de aripa si ampenaj).

                    • In general tratez F-5/20 ca pe glume… asa ca, am sa zic in gluma: ii montam pe extrados, ca la Jaguar, dar noi vom monta mai multe. 🙂

                    • Modelul pe care il propun eu este un F-20 cu fuselajul alungit si cu aripa mai mare, de forma celei de la YF-23.
                      Cu un motor precum cel al lui Gripen NG sau Super Hornet, si cu o tractiune vectoriala simpla, precum la X-31.
                      Rachete se pot acrosa precum la EF, atasate pe lateral, plus un container (mai stealth si aerodinamic) cu trei rachete sub “burta”. Plus inca doua pct de acrosare sub fiecare aripa sa zicem

                      Sigur, acum vorbim discutii, propuneri etc. intre amatori. Nu imposibil de realizat, dar improbabil deocamdata

                  • Aia e, uneori povestile cu care fac analogie nu sunt cele mai potrivite.

                    Revenind la avioane, chiar ii spuneam acum vreo doua ore colegului Grifon ca incep sa am o fobie cauzata de F-5/20.

                    De unde pana unde dorinta asta de a avea F-5/20 like?

                    Geneza, cred ca este legata de ideile lui Marius Zgureanu. Salut Marius, nimic personal, dar trebuie sa te ardem pe rug! 😀

                    Hai sa demitizam F-5/20 cu o prima incantatie si stropire cu apa sfintita…

                    De unde iei linia de asamblare?

                    Acum cu IAR-80. Nu s-au luat tot feluld e avioane si s-a blocat programul IAR-80. S-au luat, in anii interbelici, avioane cu caracteristici in general superioare prototipurilor de la IAR si SET si fara de care programul IAR-80 ar fi avut ca rezultat un avion din lemn, sarme si panza.

                    In plus, daca nu se luau tot felul de avioane… IAR-80 ar fi fost ori cel putin un avion prost, ori deloc. De ce zic asta? Pentru ca fara PZL-24 si SM, probabil ca faceam aripile si fuselajul anterior dupa PZL-11, ori dupa PZL-11 si Potez-25, ori IAR-37 care parca avea ceva rudenie cu Potez-25 in ADN. Daca dam calaendarul mai inapoi, e si mai trist. Si nu uita ca licenta productiei de serie a inclus trecerea de la lemn la metal, la IAR, cu retehnologizare si scolire a personalului.

                    Deci, fara acele avioane de care zici ca au blocat programul IAR-80… pur si simplu nu am fi avut IAR-80, sau aveam un avion si mai slab. Ma intreb cum ne-am fi descurcat cu un avion chiar mai prost decat IAR-80…

                    Suntem in 2013. Iar facem struto-camile?

                    • Nu un F-5, ci un super F-20, cu totul altceva.
                      E un avion simplu, fiabil si care ar face fata foarte bine cerintelor. Zic eu, in varianta la care m-am gandit, ca simplu amator pasionat de aviatie.

                      Linia de asamblare va veni de la Northrop, macar partial plus documentatia, iar ce mai avem nevoie putem face aici. Nu e un avion foarte complicat totusi.
                      Dupa cum am spus, sa nu uitam cum am repornit industria aero dupa razboi, sa nu uitam cum turcii au primit licenta pentru F-16 desi inainte nu aveau nicio treaba cu aviatia, la fel Coreea de Sud. Pana si Egiptul a avut la un moment dat o industrie aviatica si au construit un avion (facut de Messerchimdt daca nu ma insel, fugit acolo dupa razboi).
                      Asa ca putem si noi cu siguranta sa facem ceva mai mult decat rezonabil, pentru ca avem traditie mai mare decat a celor pomeniti mai sus la un loc, si avem o baza de pornire suficienta, nu pornim chiar de la zero ca ei

                      Cat despre perioada antebelica, sa nu uitam de IAR-15, 15 si 16. Din cate stiu IAR-15 sau 16 nu numai ca era complet “metalizat”, dar se apropia de recordul mondial de altitudine in zbor.
                      In loc sa bage bani si comenzi in asta, prostii au inchis IAR-ul si au dat bani pe avioane straine.

                      Care s-au dovedit mai slabe decat IAR-80. MAi mult, au dat si atunci comanda pentru He-112 sau ceva de genul, un avion german de vanatoare, si care s-a dovedit semnificativ mai slab fata de IAR-80.
                      Numai spun de PZL-24 (de la care IAR-80 a luat coada) si care avea aripile amplasate in asa fel incat bloca vederea in multe momente ale manevrelor, si nu vedeai unde tragi.

                      Bun, suntem in 2013, ce propuneri mai sunt? F-16 sh? Gripen? Cu ce e mai bun Gripen decat avionul de care zic eu ca l-am putea face?
                      Nu inteleg nici ce e rau intr-o combinatie din asta?
                      F-22 e un F-15 mai stealth si cu aripi si motoare diferite, plus avionica mai buna.
                      Su-50 e un Su-27 mai stealth si cu aripi si motoare diferite, plus avionica mai buna.
                      X-21 al chinezilor e un F-35 amestecat cu Mig-29.
                      Ce conteaza originea inspiratiei, atata timp cat avionul e bun?

                    • Pai, linia de fabricatie a avioanelor in cauza nu mai exista. Nu stiu ce s-ar fi putut pastra dupa atatia ani.

                      Repornirea industriei de aviatie nu are nici o legatura practica cu faptul ca avem o traditie care practic nu ne ajuta cu nimic.

                      Industria aero a Romaniei a construit in marea majoritate doar prototipuri fara de succes. Putem chiar face o lista, de la fabrica de la vagoane din Arad, STC Constanta, IAR Brasov, SET Bucuresti si pana la ce a mai ramas in prezent si sa vedem cate tipuri de avioane romanesti au fost comandate in… peste 50 de exemplare. La ochi, au fost trei: IAR-37/38/39, IAR-80/81 si IAR-93.

                      Asta este greutatea experientei noastre aeronautice?

                      IAR-15 sau IAR-16, nu am sa caut care a fost cel despre care zici ca se apropia de recordul mondial de inaltime, insa am sa spun ca in perioada interbelica recordurile picau intr-una. Si…la ce a folosit? IAR-16 a fost fabricat in serie?

                      He-112 semnificativ mai slab decat IAR-80? La ochi, iti zic ca He-112 avea o viteza mai mare, era mai puternic inarmat si per total tehnic era la momentul respectiv mult prea avansat, atat de avansat incat era considerat foarte complex. Pun pariu ca si la sistemul de ochire, He-112 statea mai bine decat sistemul cu bila in cap pe care l-a avut in aceeasi perioada IAR-80-ul.

                      De la PZL-24 s-a preluat la IAR fuselajul anterior… nu “coada”. PZL-24 era mai bine inarmat decat IAR-80, chiar statea mai bine decat multe avioane din acea perioada, si decat Bf-109 pana la varianta E, Spitfire Mk I, Hurricane Mk I, P-40. PZL-24 a facut surpriza emisiunii in Grecia inclusiv in ceea ce priveste partea de reparare, pana la momentul in care a aparut Luftwaffe in hora.

                      In 2013 rau este ca ca F-22 nu este un F-15 mai stealth si nici PAK-FA un Su-27 mai stealth, etc. Nu merge cu luam aripile de la ala, fuselajul de la ala, etc.

                    • @ Anla’shok

                      Sa inteleg ca esti dintre cei limitati la “ioi draga, tre sa luam cateva F-16 sh, noi suntem varza, nu putem face nimic, nu exista altceva inafara de avionul X sau Y etc” ?

                      Fara suparare, nu e cu intentie dar stiu ca sunt multi din astia si deobicei nu ai ce discuta cu ei peste o anumita limita.

                    • Am zis doar LOL nimic altceva, ce te-ai otarat asa.
                      Dar zic asa: cred ca solutia este indiferent de banii pe care ii avem sa cumparam niste avioane “consacrate” ca sa zic asa adica fie niste F-16 , niste Gripen nu ne-ar deranja si nici chiar Mirage 2000-5 (daca ar fi dipsonibile). De “nobili” nu mai pomenesc ca vorba lui Sorin suntem momentan rupti undeva. Restul, adica toata vorbaria asta cu F-20 resapat cu aripi de nu stiu ce si cu avionica de nu stiu cum este fantasmagorie. Iar LoL -ul era pt ce spusese Iulian cu punctele de acrosaj. Faptul ca imaginam tot felul de scenarii cu avione produse in tara inclusiv aia cu transferul liniei de productie de la Northtrop si tot felul de improvizatii cu motoare luate de la X cu fuselaj de la Y si arirpile si ampenajul vertical de la Z plus fuselaj expandat fata de original nu inseamna solutii pentru Fortele Aeriene. Daca tot vrei avion bun facut in tara negociaza cu francezii un transfer de tehnologie pentru Miraj 2000 si un upgrade al acestuia la nivel F-16 bk 50/52 sau o integrare treptata lui Gripen tot prin transfer tehnologic dar gandeste-te asta ar renta numai in situatia in care pentru FAR s-ar comanda peste 100 de avioane in urmatorii 10 ani sa zicem. In rest pentru 24-48 de avioane este mai rentabil sa le cumperi din afara.
                      Deci daca tot vrei sa te certi n-o face cu mine, nu-mi spune limitat doar pentru ca nu am aderat la fanteziile tale. Resboiu ti-a explicat destul de clar de ce si cum proiectul imaginat de tine ar fi un fiasco si eu tind sa-i dau dreptate. Oricum nu sunt convins nici de viabilitatea scenariului cu M2000 autohton si lancerizat sau GripenRO doar ti-am sugerat ceva mai simplu si mai eficace , cred eu.

                    • @ Resboiu

                      Exista in mod cert documentatia completa pentru tot ce tine de F-20, plus ceva din liniile de productie. Plus ce avem noi aici sau putem face, dupa cum am spus nu e un avion super complicat. Altii au pornit chiar de la zero

                      Faptul ca am construit avioane proprii spune ceva, cate tari au mai facut asta, sau cate au facut asta cam singure?

                      IAR-15 sau IAR-16 nu au fost produse in serie pentru ca “baietii destepti” le-au dat cu picioru si au vrut sa cumpere avioane “testate” si deja in productie, din strainate. Cu spagile de rigoare desigur. Parca IAR a si dat faliment dupa aia, a fost repornita mai tarziu si asa taras grabis a facut un avion mai bun decat ce aveam la acea data

                      IAR-80 il batea pe He-112 la toate aproape capitolele, He-112 ultimul model (B parca) fiind o tara mai rapid fata de primul model IAR-80 si depasit de urmatoarele.
                      Mai complicat nu inseamna neaparat mai bun, si sa nu uitam ca la IAR s-au construit sub licenta si Me-109 G. IAR-80 era mult mai agil si mai manevrabil, de aia nici nu s-a mai cumparat He-112 ci s-a inceput productia de serie a lui IAR-80.
                      IAR-80 care il batea si mai rau pe PZL-24, viteza, manevrabilitate, raza de actiune etc.
                      PZL o fi fost bun la inceputul anilor 30′, la sfarsitul lor era deja depasit, de la aerodinamica si amplasarea aripii la armament si posibilitati de upgradare.

                      Si da, F-22 e facut pe scheletul lui F-15, puternic modificat, si Pak Fa pe cel a lui Su-27, la fel, puternic modificat.
                      Mirage-4000 e un Mirage-2000 cu doua motoare, cu fuselajul marit etc.
                      Nu inteleg de ce crezi ca nu se pot combina sau modifica unele lucruri la un proiect de avion (inspirate inclusiv de la alte avioane) pentru a rezulta ceva mai bun? Nu suntem primii si nici ultimii care am facut sau am face asa ceva, mai sunt exemple destule chiar dintre avioane mai moderne

                    • IAR-16 a fost metalizat dar a fost facut precum IMS-urile alea, de mana, cu ciocanul de lemn, nu pe linie de productie cu gabarite si matrite. Nu compara productia de serie a avioanelor complet metalice, cu scule adecvate si meseriasi, cu bricolarea unui singur avion, “pe genunchi” intr-o margine de hala.

                      Gresesti daca doar asa vezi lucrurile – ca IAR Brasov a dat faliment din cauza unor baieti destepti care au luat spagi pentru a cumpara avioane aflate deja in productie si exploatarea mai multor forte aeriene.

                      IAR Brasov nu reusea sa obtina comenzi pentru ca nici nu scotea ceva peste avioanele altora, sigure cum le zici. Este greu sa iei decizia de a comanda in serie dupa ce ai vazut un prototip care comparat cu un avion aflat deja in exploatare, in cel mai bun caz nu impresioneaza, nefiindu-i cu mult superior.

                      Revin un pic mai tarziu despre PZL-24 si He-112.

                    • @ Anla’shok

                      Deci opinia ta e sa luam 24-48 de ce o fi, si gata, sa punem cruce industriei aero de la noi? Misto
                      Pentru ca, dupa calcule care mie imi scapa, daca nu facem neaparat peste 100 de avioane in 10 ani aici (Mirage sau Gripen) nu are rost. Daca facem 96 nu se pune?
                      Daca faci 72 plus 24 de inlocuitoare pentru IAR-99? Un model de UAV mai mare? E voie, e rentabil? Sau e deajuns 12 F-16 sh?
                      E nerentabil chiar daca primim offset (nu m-ar deranja nici Gripen la o adica, Mirage cred ca e deja cam depasit), sau banii pe care ii platim unora pentru avioane ar ramane de fapt la noi in cazul in care le facem noi?

                      Este o prostie sa-ti ucizi industria si sa abandonezi orice domeniu de top.
                      Se pot face UAV-uri, depinzi mai putin de altii pentru aviatia ta, ramai cumva conectat cat de cat la o anumit nivel tehnologic.
                      Uneori impresia e ca unii vor sa abandonam orice ideea si orice incercare de a face ceva, si sa adoptam pozitia nevolnicului care se gudura pe langa unii sau altii mai “jmekeri” si se minuneaza ce scule faine au aia si ce tari sunt, si se lamenteaza ce fraier e el. Dar ramane doar la stadiul de lamentare, si cu speranta ca poate primi si el ceva de pomana.

                      Inca odata, nu e vorba de cineva special, sau de tine, vorbesc la modul general

                    • @ Radu ti-am citit ceea ce ai scris tu si preferintele pentru un avion autohton 100%, eu iti spun doar atat: Uita-te bine dar foarte bine la Dacia, la Uzinele Dacia, mandria noastra de acum, una dintre cele mai rentabile uzine cu peste 1000 da ai citit bine 1000 de furnizori de subansamble. – Bun…acum uitat-te ce a fost Dacia fara Renault, ce calitate aveau produsele si cat era decalajul tehnologic.
                      Na cam asa este povestea si cu Industria Aeronautica Romana din prezent, fara suparare nu suntem in stare ca sa asiguram caliatatea dorita produselor noastre din cauza lipsei de coerenta a managementului si din cauza lipsei de mentalitate si gandire pozitiva a lucratorilor.
                      Iti spun clar fara contributia Dassault, SAAB, Boeing, Lockheed Martin, EADS, nu se poate contina ca sa avem o industie aeronautica fara o infuzie de know-how si mai ales mentalitate de la acesti producatri consacrati.
                      Cum Dacia era o firma muribunda fara Renault asa si industria aeronautica este acum in aceeasi situatie.
                      Directiile de dezvoltare are fi pe urmatorii 10 ani – 1. Trainer/ LCA avansat adus la standarul de calitate occidental si care sa fie capabil de CAS, mai capabil decat IAR 99 C Soim.
                      2. Participarea la un UCAV avansat de tipul NEURON – aici am in vedere subansamble si componente nu constructia completa.
                      3. Constuctia/ asamblarea unui UCAV gen Predator care sa poata suplini intr-o oarecare masura lipsa unui avion dedicat CAS.
                      4. Proiectarea si constructia unui UAV pentru supraveghere si cercetare aeriana, ceva de tip Shadow.

                      In acest moment un F 20 cu o alta aripa si alt ampenaj inseamna ca iei calculele aerodinamice de la zero, da ai citit bine zero, F 20-ul nu poate suplini oricat de bun proiect a fost decalajul de 25-30 de ani si avansul pe care l-au luat F 16, Mirage 2000, Gripen si asa mai departe.

                      Deci inati recuperam decalajul tehnologic si apoi vorbim despre avioane de lupta facute si proiectate in Romania.

                  • @Radu:
                    “cam ce zic eu aici de o combinatie de F-20 si YF-23 (ultimul ca model de aripa si ampenaj)”
                    “Modelul pe care il propun eu este un F-20 cu fuselajul alungit si cu aripa mai mare, de forma celei de la YF-23.
                    Cu un motor precum cel al lui Gripen NG sau Super Hornet, si cu o tractiune vectoriala simpla, precum la X-31.”
                    “Bun, suntem in 2013, ce propuneri mai sunt? F-16 sh? Gripen? Cu ce e mai bun Gripen decat avionul de care zic eu ca l-am putea face?”

                    Problemele pe care le ridica o asemenea varianta sunt multiple: de la aspectele politice, legate de dezvaluirea unor tehnologii, hai sa le spunem “delicate” si pana la lipsa liniilor de fabricatie sau a fortei de munca suficient de calificate. Uiti sa iei in calcul ca cele doua proiecte pe care le amintesti au ajuns doar la stadiul de prototip, in consecinta nu au existat linii de fabricatie pentru ele, fiind manufacturate! Cam cum s-a procedat la Craiova cu IAR-93 lotul de preserie si mare parte a lotului de serie (d’aia nu se potrivea acelasi panou de fuselaj la doua avioane din acelasi lot de fabricatie).
                    Despre Gripen (sau oricare alt avion deja disponibil) avantajul este evident: e deja disponibil! Nu mai trebuiesc injectate miliarde (poate zeci de miliarde) in adaptarea unui proiect sau bricolarea unui avion prin combinarea a doua sau trei proiecte diferite, de dragul unor considerente total nerealiste.
                    Pentru exemplificare, un F2 japonez (care e un F-16 cu aripa marita, customizat pe nevoile niponilor) costa triplu fata de un F-16 Bk50/52+ din care este derivat…

                    • @ Fenchea Marius si @ Griffon236

                      Nu stiu de unde ati ajuns la concluzia ca eu vorbesc de un avion autohton 100% sau ca ar fi vorba de primirea documentatiei de la YF-23?
                      Mai repet odata, cum as vedea eu lucrurile
                      -se ia licenta de la motorul F-414 sau se cumpara in cel mai rau caz, de preferat sa luam licenta, precum suedezii. E un motor foarte fiabil, dar nu e la fel de puternic precum cele de pe F-15, F-16, F-22, F-35 etc. De aia am spus ca nu e cel mai bun existent in lume
                      – se ia licenta de la F-20, care se modifica un pic, fuselajul mai mare, aripa mai mare (eventual avand forma de la YF-23, asta nu cred ca e o informatie secreta). Pana aici nimic iesit din comun, s-a mai facut si de catre altii si nu necesita foarte mult timp si fonduri sa testezi aerodinamica. In rest ai totul de-a gata pentru interior, hidraulica, electronica, partea electrica, materiale testate (inclusiv gen fibra de sticla s.a.)
                      – se ia ce se poate din linia de productie de la Northrop, care avea si asa ceva, din moment ce au existat contracte si discutii avansate pentru comenzi in afara, e drept nu mari. Plus ca pentru unele componente e de ajuns linia de la F-5, iar ce mai e nevoie facem aici, avand documentatia. Astea nu ar trebui sa coste foarte mult
                      – luam si radar si sistem IR tot de la Northrop, sa fie pachetul complet, plus casca DASH de pe Lancer si la o adica discutam cu ei in caz de export

                      Asta ar duce si la linistirea celor care spun ca trebuie neaparat sa luam de la americani si eventual ar fi un produs partial american ce ar face concurenta lui Gripen, F-16 (concurenta e buna intre companiile lor, cred ca le-ar conveni si lor, ii fac pe aia de la Lochkeed sa mai taie din pretul lui F-35 si sa se grabeasca cu el) sau chiar Mig-29, Su-27 etc.

                      Ar fi un avion cu o manevrabilitate excelenta (chiar supermanevrabilitate cu acel sistem simplu de tractiune vectorizata, gen X-31), raza de actiune cel putin cam cat are si Gripen NG, plafon de zbor foarte bun (peste Gripen si F-16, am facut si eu comparatii cu ce spune wikipedia), viteza peste mach 2 si ar putea duce sa zicem 7 tone incarcatura. Ar avea si un radar si o avionica foarte buna.
                      Plus ar fi un avion foarte fiabil, cu toata logistica la noi, ar fi ieftin de exploatat deci, si zic eu si destul de ieftin de construit pentru ca mare parte din documentatie si o buna parte din linia de productie le iei de-a gata. Plus mana de lucru mai ieftina. Plus probabil export in tari gen Bulgaria, Serbia, Croatia, Slovacia, sau chiar prin America Latina, Asia etc.

                      Plus ca asta ne-ar ajuta la constructia de UAV-uri, eventual la ceva care sa inlocuiasca in final rolul lasat liber de IAR-93.

                      Fiind un avion relativ mic (in categoria lui Gripen), relativ ieftin si foarte fiabil, cu un RCS redus, foarte agil, viteza si plafon de zbor foarte bune, ar fi excelent pentru noi, care avem nevoie in primul rand de un avion de vanatoare in primul rand, si cu o capacitate de bombardament secundara. Pentru bombardmanet si atac la sol se pot face UAV-uri mai bine.
                      Uu astfel de avion destul de putin complicat si cu multe elemente deja testate nu ar costa nici foarte mult si in 10 ani am putea echipa poate 4 escadrile a cate 24 de avioane fiecare.
                      Si ar face fata oricarui avion de vanatoare in WVR si aproape tuturor in BVR, exceptiile fiind F-22 si probabil F-35 in unele situatii, care sunt (mult) mai “stealth”.

                      Comparatia cu Dacia nu e buna zic eu. De ex ce masina fac si exporta rusii, care fac niste avioane de lupta excelente?

                      Sau sa vedem ce nave se faceau in anii 70′-80′ la noi, gen petrolieru lu Base, care se apropia de dimensiunile unui portavion american?

                      Ce masini fac indienii care au licenta si pentru PAk Fa si pentru Rafale? Sau chinezii, sau turcii, care au primit licenta pentru F-16? Ce industrie si pregatire aveau egiptenii cand a venit Messerschmidt acolo si le-au facut un avion de vanatoare cu reactie?

                      Sa fim seriosi, daca se vrea, putem face multe. Nu mai vorbim acum de anii 80′, cand eram cumva sub embargou (si chiar asa am facut cate ceva) sau de anii 90′ spre 2000 cand in mod mai mult sau mai putin voit s-au impins lucrurile inspre distrugerea industriei.
                      Ar fi timpul sa ne revenim, si sa ne punem potentialu la treaba. Chiar si incepand cu o licenta de Gripen

                      Sigur, asta e parerea mea, fiecare poate vedea lucrurile in felul lui, sunt constient de asta. Dar ca amator pasionat de aviatie, mi-ar parea rau sa ne dam cu stangu in dreptu si sa iesim prosteste din zona asta

                    • @ Radu eu comparam cu Dacia ca sa iti arat ca de multe ori o licenta sau cumpararea unui produs de-a gata te scuteste de multe batai de cap. Uita-ta la India cu al lor LCA Tejas un fel de Mirage 2000 reinventat cat de greu este ca sa il aduca in serie.
                      Eu cred ca cei mai buni pasi sunt cei enumerati mai sus:
                      Cumpararea unui avion nou modern de generatia a 4-a sau 4.5
                      dupa care asimilezi poate o parte dintre componentele necesare intretinerii curente in tara prin offset, apoi incepi si faci un trainer de top sau unul mediu dar mai ieftin decat concurenta.
                      UAV-urile fiind unul dintre domeniile in care putem activa si in care ne-am gasi loc pe piata internationala.
                      orice reluare a lui F 20 este costisitoare si necesita reproiecteri majore structurale si hidraulice, linii de montaj etc. – La final tragi linie si in 5 ani ai sa vezi ca obtii un FC 1 / JF 17 lancerizat in cel mai bun caz, in timp ce altii zboara cu PAK FA-ul prin zona iar altii incep trecerea pe F 35 care ajunge in sfarsit la maturitate.
                      Te inteleg ca esti pasionat dar trebuie ca sa iti stabilesti obiective clare si realiste, nici macar MAPN-ul cu al lui F 35 in viitorul ha-hahat departe nu reuseste.
                      Eu unul nu as sacrifica prezentul pentru un vitor incert!

                    • Legat de ultima fita de pe net legat de viitorul multirol pt RoAF.

                      Adica F-20 facut in licenta.

                      Cred ca singura posibilitate ca Romania sa fi construit un supersonic ar fi fost adoptarea unei solutii similare F-5, 2 motoare de 22-28 Kn, aripi mici, avion usor care sa atinga 1,4-1,6 Mach si sa care 2-4 rachete in realizarea lui IAR-95.

                      Dar asta in anii 1970-1980, nu am nici o rezerva ca si asta ar fi fost un avion prost calitativ si arhidepasit ca sistem de armament, dar asa de amorul artei, sa bifam o rubrica in eppopea “realizarilii comuniste”

                    • @ Marius Fenchea

                      Cumpararea unui produs de-a gata poate te scuteste de niste batai de cap dar iti aduce altele. Si balanta e destul de firava, inclina mai degraba spre un produs gata facut/testat dar pe care sa il produci tu. Plus ca asa capeti experienta si incepi incet incet sa creezi si tu, ai o baza si nu stai la mila unora sau altora pentru avioane, piese de schimb, expertiza etc etc

                      Uite aici ce spun unii mai informati

                      http://www.f20a.com/f20hist7.htm

                      “After the decision was made to terminate development of the F-20, measures were taken to ensure the program could be resurrected. There was still hope of selling the entire drawing package and tooling to a foreign country, which could then complete development of the aircraft with Northrop assistance. In the months after the termination, all the paperwork associated with the F-20 was carefully stored, and the administrators and engineers documented where they had left off so the work could be resumed. The unfinished GI1003 aircraft, the flightworthy GI1002, the numerous fabricated and purchased components and systems of other aircraft, the tooling and test equipment, were all put in air conditioned storage.”

                      Northrop mai are documentatia si echimpamentele necesare pentru avion, ba chiar ofera asistenta pentru dezvoltarea lui si a tot incercat sa-l vanda. Sa nu uitam ca F-20 e chiar mai nou decat F-16.

                      Cu un motor nou, F-414, un fuselaj alungit si ceva modificari la aripa si “bot”, eventual tractiunea aia vectorizata simpla (chiar si fara ar avea o manevrabilitate excelenta), plus radarul AESA a lui Northrop si sistemul IR pe care ei l-au facut pentru F-16 propus Indiei acum cativa ani ar fi un avion extraordinar. Modificarile nu sunt mari si nu necesita sa iei totul de la zero, mai ales daca ai si asistenta de la Northrop

                      Relativ ieftin si simplu dar foarte fiabil (deci mai usor de construit si intretinut, plus ore mai multe de zbor) cu avionica de top, RCS foarte mic, supermanevrabil, viteza peste 2 mach, plafon de zbor peste F-16 sau Gripen, raza de actiune cel putin cat Gripen NG probabil, si ar putea duce 3/4 din greutatea pe care o duce F-16 sa zicem. Dar ar fi nou, mult mai fiabil si mai ieftin de exploatat, cu un cost mult mai mic la ora de zbor, deci mult mai multe ore de zbor pentru piloti

                      Ca avion de vanatoare (si BVR si mai ales WVR) ar fi unul de top, peste multe consacrate. Si ar fi mai mult decat onorabil si in rol de vanatoare-bombardament.
                      In plus sunt sigur ca am gasi si clienti externi pentru el, atat prin vecini cat si pe alte continente

                    • Nu il mai are, radu
                      le-a distrus

                      Another potential customer was India. India had always been held at arm’s length by the US government, but the F-20 was a good alternative to India’s indigenous Light Combat Aircraft development. It had been proposed to India as early as 1984. In late 1991, after rejecting an offer from the Americans to transfer F-5E tooling and production to India, the F-20 was considered again. Northrop offered to transfer GI1002, GI1003, the tooling, drawings, and know-how to India. But the talks got nowhere, and were finally abandoned (details). Last ditch talks with Pakistan and other countries also led nowhere. Northrop shortly thereafter gave up marketing the aircraft. The tooling and work in progress were destroyed, GI1002 was handed over to the California Museum of Science and Technology for display, where it remains to this day.

                      Ma rog, partea asta imi suna supercunoscut 🙂 clar ar fi vandut si la noi si s-ar fi gasit sa aiba sustzinatori pe forumuri 🙂

                      The first and most likely launch customer was still South Korea. “This deal has been cleared all the way through the Blue House”, the Korean equivalent of the White House, assured a new set of Northrop marketeers. Indeed, it developed later that Northrop had paid millions of dollars in bribes to South Korean officials to ensure the F-20 would be resurrected in Korea. But the deal never developed. The officials were removed from power, and the bribes were uncovered. Northrop not only did not sell the aircraft but ended up paying substantial fines and being publicly disgraced.

  • Domnilor, nu va mai imbatatzi cu apa rece. Terminatzi cu prostiile. Furatzi alocatiile copiilor, rupetzi-va de la gura, invatzatzi sa gatitzi fara gaz, punetzi banii de-o parte.

    Vetzi cumpara JF17 Thunder pe persoana fizica si-l vetzi dona fiecare escadrilei preferate. Asta e cel mai realist mod de a innoi Fortzele Aeriene Romane.

    Cel cumparat de mine, Grifonu’ si Iulica se va duce la Borcea.

  • OK…
    devine ERA UAV-urilor apunand Era Avioanelor Militare si ERA ROBOTZEILOR in locul porcariilor de Tancuri, TAB-uri, MLI etc.. deci ne vom juca ca pe calculator.. sa inteleg ca de asta “ne pregatesc” EI pe jocuri, console etc??? deci sa-l las pe fimiu
    de 9 ani sa devina doctor in jocuri ca asa are sanse sa devina PILOT sau TANCHIST ???
    brrrr….
    nu cred in viitorul asta…

    UAV + ROBOTZEI merg la prosti (gen IRAQ, afganistan etc…desi nu cred a-s prosti…au inteligenta si priceperea lor…poate rudimentari…dar uneori chestiile simple sunt geniale…)
    daca CEILALTI gasesc o METODA DE BRUIERE ce te faci cu UAV telecomandat ??? sau deja sa inteleg ca sunt independente, pot merge fara interventie umana ??? hahaha… halal viitor…

    nu stiu ce sa zic de TORNADO…e cam hidos( eu inca sunt rudimentar comentez si prin prisma unui subiectivism feroce: sunt sclavul ideii de AIRFIGHTER= PASARE DE METAL deci treb sa fie frumoasa, artistica, etc, ca orice PASARE…), dar sa recunoastem, multa vreme EUROPA nu s-a bazat pe el ???

    eu as fi fericit cu
    cateva JAGUAR+IAR99 pt ATAC LA SOL
    TORNADO + F5 modernizat pt Politie Aeriana
    F-18 Hornet si SuperHornet pt de toate/MULTIROL
    F-15E/SE pt superioritate aeriana… tind sa cred ca F-15 ultimele variante sunt doar pt CEI ALESI…
    …………….

    dar stau si ma intreb:
    Domne amricanii/europenii astia CUI NE LASA ?
    la ce sunt inarmati pana in dinti Olanda, Belgia, Danemarca etc ???
    nu inteleg de ce trebuie sa CUMPARAM pe atatia bani AVIOANE cu care sa aparam MII DE KM DE GRANITA cu tari NON-NATO ???cand se pot distribui catre noi 30-50-70 avioane de la super inarmatii astia, pe care oricum nu ii ameninta NIMENI…
    EU CRED CA PROBLEMA E GRESIT PUSA SI DE NOI :
    acum nu avem bani , suntem praf, la pamant
    dar AMENINTAREA pt NATO exista ACUM !
    bun…
    sa zicem ca nu au UKR sute de avioane…dar macar 50MIG si 20-30 SUKHOI sunteti toti de acord ca au ? plus 1000poate 2000 vehicule de lupta etc…
    deci oricand poate cadea ACEST FLANK al NATO ???
    aha…nu e o URGENTA ! lasa ca si UKR si Rus sunt praf, anarhie etc…ca la Romanica…poate UKR…Rossia nu…au demonstrat ca oricand pot face un joc de picioare gen GEORGIA… da , da noi nu suntem Georgia ! serios ?
    DA CE SI CUM SUNTEM NOI ACUM, MILITAR VORBIND ??? cam praf…
    moralul- praf
    material de lupta ruginit si vai de el, vechituri
    ofiteri -multi politruci etc
    aaaaaaa….NU NE TREB ARMATA CA NE APARA NATO !!!!!
    SERIOOOSSS ???
    CAND NE_A MAI APARAT CINEVA ???

    DECI………REVENIND LA OILE NOASTRE… ADICA AVIOANE…
    nu stiu ce si cat de greu se urnesc treburile cu
    TR
    SAUR
    MLI….
    si altele…

    NOI ACUM AVEM NEVOIE DE AIRFIGHTERS !!! nu acum ci de IERI INCEPAND !!!
    armata SUEDEZA nu poate respinge o agresiune de durata ???
    cine naiba ii ameninta pe ei ACUM ??? NOBODY… de acord, sunt ingrijorati ca le-a scazut PUTEREA DE LUPTA … asa o fi… da eu nu cred, nu am dovezi…
    au submarine si nave printre cele mai avansate din lume
    TUNURILE si autotunurile BOFORS ale cui or fi ?
    GRIPEN nu sunt PRAF ! pt ce au ei nevoie sunt OK ! cate MIG-uri si SUKHOI ult racnet pot mobiliza rusii sa-i dea peste cap ? 50 poate 100…
    etc etc despre SUEDIA
    dar NOI ?
    bun , nu discutam POLITICA…mai ales interna ca ne vine GREATZA TUTUROR…
    dar agresiunile periodice regulate gen TINUT SECUIESC etc atc???

    daca NU NE REVENIM ECONOMIC URGENT si pe cale de consecinta sa alocam nu 2% ci 5-10% pt INARMARE nu avem sansa SA MAI EXISTAM CA STAT !!! eu asa cred…
    dincolo de soparlele rusesti prin net si mass media, avem “prietenii” nostri “sinceri” aici: HUn, UKR, Bulg…numai prieteni…si toti in mare PRIETENIE REINCALZITA CU RUSII !!!
    aoleu ce prostii vb…am uitat ca rusii deja au cumparat 20-30% din economie si mai au si ungurii o parte ? da am uitat…..

    unica speranta:
    avioane luate repede GATA DE LUPTA ACUM si om vedea ce si cum cu modernizarile
    si sincer, decat sa vb cu 10 tari pt 20 avioane etc
    vb cu NEA SAM
    pt 30-50 F-16 juma gata de lupta cu ce treb pe ele restul modernizate de ei/evrei
    pt 15-30 MULTIROALE ce vor ei: jumate acum pregatite, restul idem
    restul multe jucarii le putem face AICI
    cum NEA SAM ajuta tari vai de capul lor cum ar fi Israelul, Egiptul dar si Pak poate ne dau si noua AJUTOR MILITAR ACUM si vom fi vesnic recunoscatori MAI TARZIU, EVER….

    astept comentarii, luati-ma de motz, de gat…spuneti-mi ca doar am visat urat aseara, ca sunt prostii, baliverne, inventii, manipulari rusesti…

    nu stiu de ce, am un feeling:
    TREABA in lume incepe sa fie cam ca PANA IN AL DOILEA RAZBOI MOND…
    si se merge spre o rezolvare cu arme….

    pana sa am timp sa stau in hanorak , sa mananc o banana si sa beau un cocktail facand GeoPolitica despre China, Japonia, Coreii, etc pe mine arde camasa aici…

    imi pare rau ca m-am luat cu vb si poate am scris prea mult…poate si multe aiureli…dar ceva o fi util…..

    ca e Gripen sau altceva e clar ca treb CEVA ACUM……..

  • Bravo, Sweeper, geniala ideea.
    Va amintiti de pozele cu tancuri sau avioane sovietice din ww2? Cu inscriptii pe ele: “donat de colhoznicii din…” , “din partea elevilor scolii de arte si meserii, pentru front” etc. Cred ca la asta te-ai gandit si tu 🙂

    @Resboiu: Bravo, chiar ati intrat in lumea buna. Multe felicitari pentru articol, sunt sincer impresionat!
    Nu va lasati descurajati de “intepaturi”, e… romanesc.

    Ce-mi place la intervievat si la Gripen: nu se cramponeaza de clisee, cum ar fi invizibilitate cu orice pret, canarduri= demodate, doar dezavantaje etc.

    Dupa parerea mea, un avion bun e unul care reuseste sa impace “n” cerinte care se bat cap in cap, pastrand un echilibru intre manevra, foc, costuri, RCS, disponibilitate tehnica, raza de actiune, fiabilitate si multe altele.
    Istoria e plina de avioane sau tancuri care excelau intr-o singura directie, dezechilibrate, sacrificand tot restul calitatilor. Zero, Matilda, MiG3, BT-2/5/7 , Me262, F117 si lista-i lunga.
    Toate au imbulinat-o pan’ la urma.

    Si nu-i deloc comod pentru cel din cabina sa fie limitat la un singur stil de lupta, cand stim ca regula e… ca nu-i nici o regula. Neprevazutul domneste, mai ales in razbel. Un avion echilibrat se poate adapta la “n” situatii, unul care merge doar pe “stealth” sau viteza nu!
    Ce-mi place mie la “sculele” rusesti e “ancorarea in realitate”. Au si exceptii, desigur. Acu imi vine sa zic “halal rusi, suedejii astia”

    @george visan: hm! 🙂 e drept ca nu-i obligatoriu sa fim toti fani Gripen, cum remarca si colegul de mai sus, mie personal imi plac discutiile tehnice pro si contra. Dar… un sfat profesional, daca-mi permiteti: sa stii (cu doi de “I”!!) ca un politruc fara chistol se va umple mai devreme sau mai tarziu de dispretul (ca sa nu zic altceva) “prostimii” ; daca vrei sa faci treaba, cere sefilor ceva mijloace de “convingere”.
    Sper sa nu se interpreteze ca atac la persoana, da’ nu-i frumos ce faci. Mai rau, e plictisitor si previzibil. Iar unii oameni nu reactioneaza pozitiv cand is luati de prosti.
    Curios, nici chistol, nici instructaj, va trimit asa “nuzi” in lume ca pe Martorii lu’ Iehova ?? 😀

  • Pai da,halal rusi suedezii astia.Fiind ei primii occidentali care au luat-o in barba de la rusi,au avut timp sa asimileze lectia 😀

    • As fi destul de surprins sa se deranjeze organili de partid si de stat cu trimisul postacilor pe blog,pe asa o tema.Nu pt. ca-s rusinosi,ci pt. ca e un subiect care nu se eczista pt. public.

      George a adus argumente pt. F16.Majoritatea le consideram gresite.Dar macar is argumente.

      Eu m-am gandit si am ajuns la concluzia ca cel mai bine reciclam niste B52.Alea avioane multirol.O sa ziceti ca nu-s,dar va inselati.Pui pe un B52 rachete AA cat sa dobori toata Luftwaffe dintr-o salva.A existat ideea prin anii 80.Cu rachetele de acum,cu atat mai mortala e platforma.Asa toata lumea e multumita.Avem vechituri chiar americane,mai ceva decat F16 portugheze.Boeing face un ciubuc.Iar noi,putem bombarda un sat somalez fara sa ne deranjam cu relocarea,daca partenerii strategici si binele patriei o cer.

      • LOL – asta mai a aparut si in ceva clipuri noi cu B1 B Lancer plin de AIM 120 AMRAAM, poate ca o tine odata dar a doua oara te prajeste aviatia de vanatoare adversa de nu ai aer.
        Mi-a placut ideea si B 52 este si testat in lupta de oho de cate ori….

        • au fost tot felul de clipuri idioate, cu f22 care “invizibil” ghida rachetele carate pana la limita de safety de un camion b1b
          avion invizibil, care ghideaza rachetele trase de altii , probabil prin telepatie 🙁

          • Data link, team work etc, etc, F 22-ul poate ghida rachetele altui F 22 teoretic dar practic….de exemplu Gripen C/D poate da date de tragere acum pentru un alt coechipier plasat mai bine dar sansa rachetei de a lovi tinta scade de la 60% la sub 35% in acest caz, deoarece daca se bruiaza data-link-ul adio ghidaj activ, AIM 120 AMRAAM nu va ajunge ca sa treaca pe radarul propriu si tinta va scapa.
            Un missile track visau americanii de o gramda de ani, pana acum nu le-a iesit, nu ii vad sa le iasa acest lucru nici in viitor.
            Singura racheta care este foarte periculoasa in modul data-link pe hartie cel putin este AAM 4 a Japoniei.

      • Apàruse acum 2-3 ani un articol în Air & Cosmos, despre un A-380 militarizat, comandat în douàzeci de exemplare de càtre armata francezà.
        Plin de sensori, rachete AA, rachete de croazierà puse pe mai multe sisteme rotitoare ca la revolver, centru de comandà, etc…, o armatà întreagà !

        Pânà când am vàzut data editiei revistei: 1 aprilie 🙂

  • Cred ca cei de la Northrop nu se agata ei de mizilicuri de pe urma la F20/F5..
    Astia lucreaza portavioane (probabil ca tot ei le fac mentenanta), submarine cu propulsie nucleara si multe alte sisteme.
    Nu mor ei de foame

    • Cu atat mai mult nu cred ca ar fi o problema sa primi licenta (cu modificarile de rigoare) pentru F-20 si pentru un radar si un sistem IR bun. Sau pentru motorul F-414, un motor bun dar nu dintre cele mai bune totusi

      Turcii, care nu stiau nici sa se incheie la sireturi in domeniul aviatiei, au primit parca licenta lui F-16, un avion mai complicat decat F-20.
      Sunt sigur ca un F-20 modificat cum am spus, si cu motorul acela, nu ar fi o problema pentru noi sa-l facem aici.

      Lui Northrop i-ar conveni pentru ca ar taia din bucata lui Gripen si chiar F-16 SH, daca nu chiar si Suhoi sau Mig, in caz ca ar ajunge si la export un astfel de avion.

      Cat despre cat de vechi e proiectul F-20, in primul rand ca asta ar fi ceva nou, cu modificari destul de semnificative (motor mai puternic, aripa diferita, fuselaj mai mare, avionica mai buna), iar mai toate avioanele de gen 4 sunt tot cam pe acolo ca si perioada de conceptie, iar din cele de gen 5 pana acum doar F-22 si probabil F-35 ar putea sa-i puna probleme in BVR.
      In WVR un avion de genul celui de care spun (inclusiv cu acea tractiune vectoriala simpla si cu avionica si casca DASH) ar face fata oricarui adversar.

      De fapt uite aici niste concepte din anii 50′-60′ (poate de acolo s-au inspirat unii mai tarziu, vest-europeni, suedezi, rusi)

      http://i.imgur.com/foKvM.jpg

      Sau din anii 80′

      http://i.imgur.com/E2Na6.jpg
      http://i.imgur.com/Y31jw.jpg

      Ori poate noi nu ne agitam pentru ca avem asa ceva hehe

      http://i.imgur.com/tZkBO.jpg
      http://i.imgur.com/PKyzo.jpg
      http://i.imgur.com/QDfdO.jpg

      • F 414 este in primul rand un motor cu ADN de F 404 al General Electric – motor foarte fiabil si cu o rata foarte mica de defectiuni care duce la o disponibilitate de misiune foarte buna in comparatie cu alte tipuri deci F 414 este unul dintre cele mai bune moatoare, o dovedeste si selectia lui pentru Gripen NG si pentru LCA Tejas-ul indian.

  • cred ca dl RADU ne-a aratat UNICATE
    din proiectele lui Henry Coanda, un geniu ROMAN cu 50 ani inaintea vremii sale

    superbul F-19 Spectrum NORTHROP/LORAL…multumim MULT pt ca ne-ai aratat ceva cu ADEVARAT SUPERB ! cred ca de la AVRO VULCAN, poate un pic B1B sau cand am vazut prima si intaiasi data MIG29 si apoi superbele SUKOI de la 27 in sus…
    stiu ca poate sa se supere lumea pe mine, pt mine RUSII ca si concepte, design EU CRED ca sunt cam cu 20-30 ani inainte…au probleme inca de electronica etc…

    cred ca DOMNULE IULIAN alias Resboiu, desi stiu ca sunt prea nou pe aici si nu merit sa fiu prea luat in seama,
    as fi dorit sa deschideti o pagina ceva cu PROIECTE SUPERBE dar neralizate
    gen F20
    si mai ales
    acest UIMITOR F-19 Spectrum…
    dar nu copy/paste…stiu ca nu veti face asta…as fi vrut sa vad comentariile DVS, ale unor piloti, proiectanti, sau macar cei care au vechime si experieta in AVIATIE MILITARA (chiar si o vechime pe acest blog e mare lucru, pt mine cel putin…ai alta deschidere, se vad altfel lucrurile etc…)
    ———————–

    daca toti cei DE AICI si din alte locuri ale netului va strangeti intr-o FORTA DE LOBBY pt F-16 macar C/D cu valente de upgrade plus cateva BIMOTOARE F-18 sau F-15 , un LOBBY pe langa AI NOSTRI DECIDENTI si pe langa UNCHIUL SAM pe cuvant ca nu ma deranja cu nimik sa am f-16 si f-15 sau 18 ce are unchiul sam prin curte , caini gata de atac, doar tinuti in lesa…
    BAZA DEVESELU va trebui aparata cu ceva
    la fel baza M Kogalniceanu…desi asta cu 1 crucisator cu AEGIS pe el cu toata suita de lupta e de ajuns…
    nu stiu…vorba aia:sugestii, reclamatii, ceva ???

    RESBOIU: vom vedea ceva de genu articolului cu Gripen si CEVA DIN CEALALTA TABARA : un MIG mai nou sau un SUCKHOY ???ari fi CAPTIVANT !!! multumim mult pt OCAZIA DE A CITI ACEST ART CU GRIPEN….in Romana, cu comentarii/pareri in Romana, ale specialistilor romani !
    Sus Privirea ! Cerul ne Astepta Pasarile de Fier sa se Inalte !!!

    • Eu gandesc mai practic – de cele mai multe ori – si reusesc sa dezamagesc din cauza asta, pentru ca opiniile mele nu corespund de fiecare data cu cele ale cititorilor. Asa ca, daca nu am sa reusesc sa fiu pe plac… macar am prevenit. 🙂

    • daca suhoaiele sunt revolutionare dpdv aerodinamic ,atunci b 2 ce este?
      avionul lui batman…ca vorba aia elementul ce-i asigura miscarea de giraatie (sic) e o combinatie de elero…,pardon elevon,flaperon habar n-am dar e o combinatie
      apropo cineva spunea mai sus de chestiile cu aterizatul pe sosele(daca e precum tecuci -galati rupi roata la tanc da la avion)
      serios vorbind ,daca unul se uita vede ca la un airbus de pasageri ce decoleaza de pe varii piste de prin romania consola motorului e ,cred ca mai jos decat un f 16
      are dreptate george visan ,chestia cu aterizatul sunt chestii de marketing
      la fel cu semnatura radar,e o diferenta enorma iintre un f 35 ,b2 ptr ca nu ai o semnatura suficienta pptr a fi citita ,ptr a pute fi fixat
      gripen e un multirol cam in genul unui f 5 tiger ,beneficiindu-se de avansul electronicii actuale si avansului in sistemele fbw
      nu e panaceea nevoilor roaf
      mad max il sustine ptr ca alegerea gripen probabil ar duce la salvarea fabricii de la craiova in forma actuala,poate imbunatatita
      in privinta caracteristicilor tehnico-tactice nu e cu nimic ,mult peste, f16 poate doar in privinta distantei de decolare,substantial mai scurta
      chestia cu modalitatile de operare ,costuri si sugestii vine la f 16 dupa un larg serviciu operational de prin desert ,pana in alaska unde au observat ca e mai bine sa-l operezi de pe baze intretinute ptr ca mentenanta sa fie mai ieftina
      cu gripen in cehia si ungaria ,poate o sa imi spui si mie cum o sa vezi uzura neprevazuta a motoarelor ,componentelor prin frecarea cu nisipul ,cum e pprin afganistan samd
      stiu ca multi spun ca noi…nu avem nevoie samd,ca nu mergem ,..dar daca mergem si noi cu unul sau doua priin libia sau mai nu stiu unde ,pe accolope unde nu merge suedia si nu poti transporta tu tot ce ai nevoie ,ce folosesti ptr mentenanta(ai vazut cum prin afganistan soldatii nostri mananca la cantina aliatilor si cand se strica ceva la o statie panther nu trimite spartanul sau herculesul sa i-o aduca)
      gripen e un aparat bun, la fel f 16
      ruliul,tangajul,giratia cum se misca in jurul axei fixate de centrul de greutate ,ca daca nu e in jurul acestora sunt,in fine doar parte din cum se calculeaza anvelopa de zbor a unui aparat ,care la randul lor depind de altitudine,de incarcatura cu combustibil si nu in ultimul rand de incarcatura de lupta de pe aripi si pot varia enorm ,asa ca daca nu spune date comparative nu e edificator(in toate astea puterea motorului are un rol esential,ptr ca ajuta sa nu scada performantele aerodinamice de o forma proportionala sau chiar mai mult odata incarcat avionul)

      • Ai dreptate Niko in afara de distanta scurta de decolare si posibilitatea de a fi pregatit de lupta in vreo 15 minute de la aterizare de o echipa de 10 soldati nu este cu mult Gripen-ul C/D in comparatie cu F 16. Eu unul il vad insa ca fiind avionul cel mai adaptat Romaniei asa cum este ea in prezent.
        Noi nu avem nevoie de capacitate de incarcare mare fiindca in fapt nici pe Gripen nici pe F 16 nu pui incarcaturi la maximul de masa admisa, sunt multi piloti care spuneau despre F 15 E si Su 27 ca le simt ca piatra atunci cand sunt pline.
        Pun pariu ca atat in cazul lui F 16 cat si a lui Gripen daca le exploatezi tinute intre misiuni in hangare si cu toate ciclurile de mententanta la timp le ai mai mult decat daca le tii in ploaie si vant, lucru valabil si pentru MIG 29 si pentru orice alt avion.
        Gripen C/D nu este F 5, F 5-ul care pierde mult din manevrabilitate cui 2000 de kg atasate de piloni, in plus Gripen este un avion conceput ca sa lupte aproape de linia frontului si din locuri in care pistele sunt avariate.
        Acesta este motivul pentru care eu il aleg in preferinte inaintea lui F 16.
        Sunt mai realist si nu visez la salvarea neaparata a Avioane Craiova dar ma gandesc totodata ca din colaborarea cu SAAB va iesi un trainer transsonic sau chiar supersonic bun daca se va semna un acord intre noi si suedezi ca realizam sa spunem 16 romanesti vs. 20 de bucati suedeze poate.
        In acest moment noi avem un know-how bun in constructia lui IAR 99 dar SAAB-ul are in in portofoliu constructia a mai multor avioane cu un ADN excelent.
        Fii sigur ca daca s-ar reapuca de IAR 99/ XT le-ar iesi mult mai bun si mai fiabil, aici cred ca ar fi cheia intregului program.
        SAAB si EADS au oferit transfer de tehnologie Lockheed Martin si USA nu ne-au oferit acest lucru pana in acest moment.
        M-as bucura chiar si daca SAAB ar face 10.000 de locuri de munca in sectorul civil nu neaparat aeronautic, sunt zone unde o fabrica inceputa de la 0 – da zero absolut in maxim 4-5 ani poate ajunge mult peste competentele IAR Craiova sau chiar Aerostar.

      • b2 nu e revolutionar
        e un design german de pe vremea vw2, Horten, a fost si pe aici ceva articol (trebe sa mai munceasca resboiu la partea aia de “search”)
        are aceleasi proportii si aceleasi suprafete de comanda ca horten

        un motor civil are cu totul alte specificatii de proiectare, fata de unul militar
        nu trebuie sa tina la 12g de exemplu, sub aripa poti sa ii faci panourile de vizitare sa isi bage tehnicul capul inauntru de tot, nu ai postcombustie, nu trebe sa ai modul de ungere si pompe de combustibil care functioneaza cand avionul e cu capul in sus sau in jos la fel, diametrul de la ventilator e urias (si la astea de generatie noua se invarte cu turatie mult mai mica), avionul se presupune ca decoleaza si zboara cu viteza economica la altitudinea economica, si unghiul de incidenta e relativ constant in timpul zborului

        de asta sunt motoare civile in care de exemplu poate intra o cioara, si motorul sa functioneze dupa bird ingestion

        • b 2 e revolutionar ,in mai toate aspectele
          chiar daca vizibil seamana cu avionul mentionat de tine,nu e acelasi lucru
          acum stiu ce spui tu ,la fel cum stiu de ce se folosesc rezervoarele suple din cauciuc si de ce se umplu cavitatile goale cu gaz inert
          ce voiam eu sa exemplific e altceva
          sunt video pe net cum un avion cu prize de aer laterale absoarbe un om cand e la turatie de relanti,la fel un motor de a 330 de ex cand accelereaza poate sa “traga” pe cineva inauntru si vezi tu avioanele de pasageri au mult mai multe restrictii legate de modul de aterizare,decolare
          dar sa n-o lungesc,un avion nu decoleaza ,aterizeaza intotdeauna incarcat la maxim si in fortaj total,ca sa aspire unul pietre si altul ca are prizele pe lateral nu
          doar ca e mai putin predispus la asta,oricum e mai bine sa ai piste intretinute samd
          era oricum doar o analogie
          eu vreau sa spun ca chestia cu aterizatul folositul de pe piste lovite ,samd e mult supraevaluata si foarte bine exploatata de ei ptr a pune unele calitati ale aparatului in evidenta ,dar total inutila in exploatare
          ce intereseaza e -cat costa avionul,in sine
          cat e ora de zbor
          ce include programul de antrenament(nu e una antrenamentul tactic cu antrenamentul basic,unde tu inveti cum sa pilotezi avionul cealalta inveti sa folosesti toata panoplia de armament a avionului)
          ce include panoplia de armament inclusa
          la fel mentenanta de diferite nivele
          asta din prisma roaf
          din prisma programului industrial ce vine legat de offset e alta chestie si credd ca aici gripen e in avantaj clar

    • @ Domnu bfa1967 , ma bucur ca v-au placut, si eu admir aparatele alea. Northrop zic eu a facut cele mai interesante avioane, B-2, YF-23 si F-19, dar asta nu e confirmat oficial, desi in poza aia e o reclama facuta chiar de compania respectiva.
      Ce e ciudat e ca de la F-18 (care e facut in buna parte tot de Northrop, e bazat pe prototipul lor YF-17) s-a sarit direct la F-20 (care e facut tot de Northrop), iar F-19 (tot Northrop) a ramas pierdut undeva.
      Unii spun ca F-19 ala a fost trecut la secret si ar sta la baza viitorului avion de generatia 6 (care va inlocui pe F-22). Sigur are si concurenta, de la Locchkeed, Boieng etc.

      Dar ca frumusete, F-19 si YF-23 sunt de departe cele mai faine, urmate de Su-27 zic eu

      Cat despre aerodinele lui Henri Coanda, abia acolo incepe teoria consipratiei, mai ceva ca la F-19

      • da , Domnule Radu, ca FRUMUSETZE COMENTAM , ca alea sau celelalte SUNT MAI FRUMOASE… desigur ca unii mi-au sarit la gat ca SUKHOI e o vechitura etc…
        nu stiu, poate…ca SIMPLU AMATOR, pasionat de aceste PASARI DE METAL, mereu ma uimeste designul RUSILOR…
        raman la parerea mea:
        cele mai vechi sunt mai frumoase…nu foarte vechi…
        F-22 si F-35 sa cadem de acord, ca design, din pdv “amatoricesc” sunt praf , UGLY !!! brrr…
        F-16 …nu am nimik special cu el…doar ca a devenit FETISH !!! dar e un avion aproape frumos..
        JAS-39 GRIFON e superb ca si TYPHOON cu canardurile alea…stii ca a existat si nu stiu ce varianta de Mirage parca 2000 cu aripi canard ? intamplator l-am gasit…. si RAFALE E SUPERB…
        ma repet sau nu imi plac F-14 si F-15 mult…F-18 e OK… F-19 si F-20 frumuseti chiar daca “nerealizate”…
        =================

        as fi vrut sa va zic ceva ce vad ca ori nu stiti ori IGNORATI, Domnilor de aici, cu experienta…pt mine …eu sunt si nou si biet amator… si nu am nici timpul necesar (sa ma pun la punct) , nici experienta etc…
        dar, pot spune, am vazut si scris pe net intr-o chestie serioasa…
        NICI UN AVION DE LUPTA cand a fost facut/proiectat etc nu a fost judecat in termeni DE EFICIENTA CA SI COSTURI… ci in PRIMUL RAND STRATEGIC:
        – ce dezvoltari tehnologice imi poate aduce si cum imi poate impulsiona industria /economia
        – tot ce POT FACE EU LA MINE IN CURTE e cel mai bun, mai =eficient etc PT MINE… inCAZ DE RAZBOI PE CINE MA POT BIZUI prima si intaiasi data ??? PE MINE si resursele mele interne: de inteligenta, de munca, resurse financiare, materiale..
        din acest PDV au facut si ROMANII AVIOANE:
        ca si ORICAND , pe lumea asta, nu prea avem PRIETENI, mai mult DUSMANI…
        tot ce puteam face NOI era bun PT NOI in CAZ DE CONFLICT:
        tunuri, RPG-uri
        katiuse/LAROM
        tancuri
        tab-uri si mli…
        eu cred ca CEAUSESCU stia aproape de realitate CE ERA SI CUM ERA PE LA NOI !!! dar nu a dorit SA DEPINDEM DE ALTII ! importurile SUNT SCUMPE si in caz de necesitate/conflict ori nu ti le permiti ori esti in blocada economica etc… sau AIA/prietenii nu ti le dau CA SA NU ESCALADEZE CONFLICTUL…
        aha/
        deci ???
        daca noi visam cu ochii deschisi sa facem naibii ceva UN AVION DE LUPTA ROMANESC , chiar toti om fi naivi, prostuti, nu gandim eficient/economic ???
        NU………
        si cred ca si unii din ARMATA au ceva din gandirea noastra …intuiesc…
        altfel LICHIDAU DE MULT toata industria de APARARE…. asa , au lasat-o IN CONSERVARE pt VREMURI MAI BUNE…cand ne vom reveni ….
        iata de ce
        ACTUALA STARE DE LUCRURI in ROMANIA ACTUALA casa zic asa e un ATENTAT LA SIGURANTA NATIONALA…
        nu vb ca POPORU E DEBUSOLAT/FARA SPERANTA/SARACIT…
        ci ca TARA E PRAF…facuta praf INTENTIONAT !!!
        toata TRANZITIA care nu se mai termina, CRIZA etc etc
        tarile NOI puteri economice
        BRAZILIA
        CHINA
        INDIA
        sa mai zicem TURCIA, COREEA DE SUD, TAIWAN etc
        toate aspira la PUTERE MILITARA !!!
        nu vb de CHINA ca stim cu totii cat lupta si cate programe, cate proiecte de avioane au…
        BRAZILIA…nu cadeti in capcana ca vor doar sa IMPORTE un avion de lupta…de ani de zile se lupta SA FACA EI INSISI AVION DE LUPTA…si vor reusi… cine va castiga competitia acolo isi va lua raspunderea sa-i duca pe brazilieni de manuta pana ce vor reusi ce isi doresc…. aaa , bine…cu |pretul” importului a 50-100 avioane noi etc etc
        INDIA…au mai multe programe HAL TEJAS LCA…plus inca unul cu GEN a V-a…poate PAK-FA poate chiar mintea lor merge MAI DEPARTE…
        COREEA DE SUD…a fabricat F-5ult varianta de ei pt ei … au program pe lang a FA-50 sau cum o fi botezat si un GEN V
        asa
        TAIWAN a facut si el F-5 modernizat cum vor ei…apoi au facut un fel de F-16 cred…inca nu sunt toti de acord cat e f-16 si cat e al lor pt ei facut…au facut peste 100buc si au crapat…hahaha…NU e in conservare cel mult acel program…cred ca lucreaza tare la GEN V…ca si la RACHETA INTERCEPTOARE gen ARROW israelian…
        Singapore si a modernizat F-5 parca S iii zicea…parca au si ceva cu F-15 S sau SE ….
        din pacate Thailanda au revenit la stadiul de PRAF dar au in vedere GRIPEN…deja au cumparat si mai cumpara……poate Malayezia…
        INDODEZIA si FILIPINE…s-au jucat si ei cu F-5E F G si vroiau sa cumpere F-20 poate sa si faca…
        AFRICA DE SUD au facut un fel de MIRAGE 2000, acum cumpara GRIPEN …nu cred ca si-au abandonat TOTAL programul de avion de lupta propriu…
        TURCIA…da ..pt ochii lumii, de dat praf in ochi fac la greu F-16…l-au inghitit cu totul si il fabrica in ritm sustinut…dar AU PROGRAM PT AVION DE LUPTA PROPRIU !!! au si ELICOPTER…facut de ei pt ei…am uitat daca pe baza lui TIGRE/TIGER european sau APACHE… ma rog…da CE NU FAC TURCII ???
        oare de ce se inarmeaza pina in dinti turcii ?? pt greci desigur…aia s-au facut praf singuri , ca noi…desi…cum am citit armata merge binisor…avioanele zboara… (GRECII nu sunt asa praf pe cat ne par noua…hihihi…)
        nu mai continui exemplele pe care MAREA MAJORITATE LE STITI !………

        va rog si va solicit, Domniilor Voastre, sa nu mai dam in cap nimanui cu PROGRAMUL DE AVION DE LUPTA ROMANESC…
        sa nu mai judecam in termeni de:
        ->suntem praf
        –>> nu e eficient economic (un tank daca face un mars de 100-200km si apoi face o tragere macar cu 10-20 proiectile etc ca in conditii de razboi, cat de eficient economic e??? F-15 sau Eurofighter sau MIG-uri/SUKHOI cand zboara/fac antrenamente de lupta cu munitie REALA CAT DE EFICIENTE SUNT ???
        ->nu avem tehnologie…totul se ia , se importa etc dar daca ai minte multa, si noi avem MULTA INTELIGENTA in tara asta (au plecat afara dar inca mai sunt si spera …) poti sa gasesti tu SOLUTIILE TALE etc… acum vreo 5-10 ani citeam “aprecieri elogioase ” ca sa zic asa la adresa IAR-99 de la multi specialisti/multe tari..si foarte multi erau cu ochiul pe el ca vroiau sa il cumpere:
        tarile arabe
        africa mai rasarita
        america latina (ult dragoste a lui Base…)
        Indochina
        Indonezia, Filipine…
        toti au nevoie de antrenament cu un astfel de avion…
        deci piata ar fi…totul e un pic de infuzie de capital, comanda pt cateva bucati, programul de modernizare sa mearga inainte…
        ce e f rau e ca NU ARE RADAR…dar vb cuiva de pe aici : luam radarele de la Lancer si il punem pe asta…se gasesc solutii…
        facem varianta
        IAR -99 scoala cu 1-2locuri
        variata de bombardament la sol: sa care 4-5tone de jucarii pt copii neastamparati
        si pt viitor
        reproiectarea lui
        dupa IAR93-95 si etc
        crearea unui IAR de INTERCEPTIE…
        noi zicem ca f-20 si Gripen sunt mai aproape de noi de cerintele si putintele noastre de oameni saraci…dar daca VOI cei cu F-16 puteti sa il aduceti aici sa il facem la noi e f ok… daca au putut turcii care nu aveau treaba cu aviatia, noi de ce nu am putea ???

        daca vreti sa ne jucam de-a RAZBOIUL stimati colegi: hai sa gandim in termeni de RAZBOI…adica in TERMENI STRATEGICI…proiectie pe10-20ani…
        NU VA LASATI ORBITI DE REALITATEA ROMANEASCA
        GANDITI LA VIITORUL ROMANESC…

        intr-un fel SE VA TRANSA REALITATEA ROM:::
        ori vom deveni pasalac…fiecare provincie in sfera Ung, Turciei, Ukr, Bulg etc
        ori ne vom inscrie pe traictorie ASCENDENTA si vom deveni o MICA ELVETIE/SuEDIE…resurse naturale avem si inca se vor descoperi, poapor inca avem si inteligenta si putere de munca destule… CE NE LIPSESTE ???
        NE LIPSESTE O CONDUCERE FERMA , DECISA, HOTARATA…
        offfff…cand a venit Base , f multi credeam ca va fi asemeni unui carmaci/timonier sau CAPITAN: oricat vrea vremea sa-si faca de cap CAPITANUL va duce VASUL unde TREBUIE SA AJUNGA…dar…s-a pierdut…
        scuze daca am deviat pe politica….chiar mi-e greatza si nu as vrea sa sparg discutia cu politica…

        doar considerati ca ce am scris e legat de JAS 39 Gripen nu ca e cel mai bun avion din lume si il iubim noi cu gragoste pura ca pe o blonda suedeza (cui nu-i plac blondele pur-singe ???hahaha….glumesc) ci ca pe un posibil viitor CAL DE BATAIE al aviatiei militare rom… si care ar putea fi intretinut, folosit, poate chiar asimilat si fabricat in Romania…

        oricum…subscriu la A PREZENTA SI AVIOANE RUSESTI:
        in primul rang de la MIG 29 inceace
        apoi de la SUKHOY 27 spre zilele noastre…
        stiu ca e f greu…
        dar una sa o fac eu pe un bloguletz cretinel pe care nu-l va citi nimeni,
        una e sa o faceti VOI AICI pe un blog/site adevarat, cu multi oameni care sa pricep (aici includ piloti, militari, …altii macar care sunt pasionati cu adevarat si au vechime pe astfel de bloguri )..cu PREZENTAREA VOASTRA, comentariile pertinente ale celor de aici…

  • astea cu “fabrica de avioane” pentru 24 de avioane pentru romania sunt utopice
    turcii au tzinut sa isi manufactureze f16 propriu, da a costat de a rupt, si au comandat sute
    a mai fost o fabrica Fokker care a manufacturat f16 – dar Olanda si Belgia au comandat impreuna peste 200
    la 24 de avioane e o utopie sa crezi ca merita sa le manufacturezi tu

    la motoare la fel, unii fabrica peste 1000 de motoare pe an, cum e CFM in Franta (care nici nu face toate partile motorului, au subcontractori, pentru single crystal sunt vreo 5 in lume), si partea de traditzie au in spate si pe GE(care are o divizie speciala GE Materials, cu jde mii de angajati si contractori in toata lumea), plus ce are SNECMA

    Sa manufacturezi in serie mica un proiect care a pierdut un concurs in State – iarasi e utopic, japonezii au facut pe Mitsubishi F2 si a iesit de 4 ori mai scump decat f16 de la care a plecat

    Ii aberant sa facem inca o data greselile lui ceausescu, cu sa “facem totul”

    Dar putem fi foarte bine o rotita care sa se invarta bine (noi, ca tzara, deocamdata doar politicienii nostri sunt bine “unsi”, vad ca e lobby si pe forum)
    Dar daca pun pe bune comenzi la ce fabrici sunt pe aici capabile sa produca la standardul lor de calitate, pentru orice
    Daca fac de la zero ceva fara legatura cu industria de aparare – gen fabrica de aer conditzionat la vaslui, nu de avioane la craiova
    Daca in loc de avion 100% ne dau comenzi de repere, sunt unii de exemplu necunoscuti privati care fac in romania profile de fuselaj pentru airbus, altii fac verine pentru hidraulica, este un birou al lui Fokker-Stork cu cativa ingineri (Fokker care fac printre altele carligul de apuntare ala prost proiectat al lui f35, sau trenul lui f16, sau panourile Glare de la A380) – din astia daca ar aduce mai multi, nu neaparat chestia asta ceausista, sa facem totul, prin fortze proprii, oricat de mult s-ar stradui Dorel nu ar iesi cum trebuie 🙂

  • fata de altii care au pornit cu niste specificatii de la un client si au construit un avion, cu Gripen NG suedezii au facut prototipul Gripen NG pe banii companiilor, mizand pe ideile fiecareia privind solutiile de viitor, e un proiect unic in materie de avioane, venind dinspre industrie spre client.

    Motorul 414 de la GE – e in mod sigur unul cu viitor, iar GE are buget de R&D urias – 6 miliarde de dolari. va continua sa inoveze si sa-l imbunatateasca.

    radarul AESA de la Selex – e in linii mari acelasi care va fi si pe Eurofighter iar producatorul e selectat de SUA in mai multe programe majore AESA de avioane.

    Armamentul cel mai modern posibil. Rachete Meteor (Gripen fiind prima platforma) si Iris T, ca backup si cel american, francez sau israelian.

    Senzori IRST. Avionica cea mai puternica.

    Ce le lipseste suedezilor in Romania e un Gitenstein care sa le faca partea de sales. poate-l angajeaza ei ca acum s-a pensionat si ar putea fi disponibil. pai daca ala putea sa vanda avioane vechi de 30 de ani si sa explice la romanasi ca sunt mai bune ca alea noi la acelasi pret insa si nu conteaza ca n-au offset si finantare, iar aia sa-l si creada the man is a sales genius – desi avea si el limitele lui pentru ca pana la urma tot nu s-au luat avioanele alea.

  • http://www.cinemagia.ro/filme/down-periscope-invincibilul-3061/

    iata un film care merita vazut ! dincolo de o comedie savuroasa, militaroasa, care ia peste picior MULTE CHESTII, o conluzie se desprinde:
    dincolo de thnica si tehnologie TOT OMUL , PRICEPEREA SI EXPERIENTA UMANA e cea care conteaza cel mai mult…

    personal stiu ca pilotii nostrii de MIG21 super vechi si ruginite i-au uimit pe americani, iclusiv pe ambasadorul GITENSTEIN….

    iar cat de curand ma voi uita pe net , inca o data la indemanarea pilotilor suedezi pe Gripen… SuperMani..

    cred ca din filmul de mai sus si din LECTIA SUEDIEI avem toti de invatat !
    o tara mica , intre mari puteri treb sa se sprijine in primul rand pe FORTELE PROPRII !!!

    • uita-te putin pe harta unde e suedia si unde suntem noi
      dupa aia ia contextul istoric si inainte de 1940 si prezent si resursele naturale,cat de matura e societatea romaneasca (nu ma refer doar la maturitatea privind sentimentul de apartenenta la un neam -in speta cel romanesc,ci mult mai aprofundat privind apartenenta la niste valori ,mod de viata care face dificil ca o societate sa fie dificil de”spart”,dificil de manipulat,destramat
      fa o ciorba cu astea si inmulteste-o cu pib-ul romaniei,pib-ul pe cap de locuitor ,bugetul armatei(care e jumate din averea lui patriciu-asta ca sa-ti dai seama de factorii de putere si interese care pot face ca serviciile secrete ale unor structuri sa poata fi partial eficiente ,in a asigura independenta si luarea pe principii a deciziei si asigurarea lantului de comanda)
      rezultatul poate sa fie dec 1989
      de aia astia noi mai mici e bine sa stam in curtea unora mai mari care au ideologii si mod de viata afine cu ale noastre
      si sa ne lase si independenta noastra
      a nu se confunda cu rusii care sunt mai neciopliti din fire si intra cu tancul la tine in casa cand nu mai esti de acord cu ei

  • Eu zic pentru cei care visati la un supersonic romanesc ca sa va mai amanati un pic nazuintele, nu acum…..Primul pas este ca sa ne canalizam pe prezent si sa facem o achizitie de multirol care sa ne avantajeze si economic si militar si care sa ne mentina in randul tarilor cu facilitati de productie si reparatii aeronautice.
    Apoi dupa ce ne maturizam mai vedem noi cum este cu avionul supersonic romanesc care poate peste 20 de ani l-am putea face prisnsi intr-un program international la fel cum Spania este prinsa in programul EADS Typhonn.

    • supersonicul romanesc e posibil dpdv mecanic – gasesti un motor, avion poti sa faci – proiectul exista deja (IAR95)

      problema e alta – unde sunt romanii la capitolul electronica? pot ei integra toate echipamentele de pe un avion cat de cat modern de lupta? avem knnow how in tara pentru asa ceva?

      eu cred ca la ora actuala nu. nici India, Turcia nu pot deocamdata si chiar Brazilia, care a trimis rachete in spatiu nu are azi capabilitatea de a construi sau integra un avion de lupta.

      e un club foarte restrans de integratori – e mai simplu sa faci bomba atomica decat un avion de lupta competitiv – curba de invatare e uriasa iar costurile pe masura.

      singura modalitate e prin transfer de tehnologie sa faci unele lucruri – constructia in sine nu e problema principala, fuselaj, etc. se poate face – ci integrarea care presupune inginerie de varf.

      • Am sa te dezamagesc mad max dar la capitolul electronica suntem la varf, problema noastra mai mare este la fabricatia de serie in sine si la tehnologiile de fabricatie folosite.
        Crede-ma stiu ce vorbesc si stiu ce proiecte sunt facute din punct de vedere ingineresc in tara!

          • Fiindca pe langa electronica mai trebuie si un program riguros de testare si fabricare, nu merge doar cu solutii inovative.
            De exemplu noi la fima de automotive la care lucrez realizam mai multe componente pentru industria automotive – dar doar o mica parte este in stare aceeasi firma sa le fabrice aici din cauza asigurarii standardului de calitate cerut de fabricatia in serie.

              • Pai problema nu este deloc in sectorul de proiectare electronice unde oamenii sunt foarte buni si nici in sectorul proiectarii mecanice sau software, buba este la partea de fabricare, aici se inpotmolesc toate de la Dorel care spune ca “lasa mai ca merge si asa”.
                Oricum pot sa va spun ca central display-urile de la Daimler, clusterele de la Opel Insignia, clusterele de la Mercedes AMG Gullwing se fabrica integral aici in Romania ba chiar noi le-am proiectat o parte dintre ele.
                Cand a fost vorba de HUD pentru industria auto…aici totul s-a inpotmolit si nimeni nu a vrut ca sa aduca fabricatia in Romania, avem 3 produse proiectate de noi dar fabricate de nemti 🙁 deci concept bun fabricatie ioc….

        • Marius numa chestii mici putem face
          asa cu o mana de oameni
          cand e ceva mare, care trebuie dezvoltat si testat ani de zile ca la carte, devenim brusc romani si nu mai merge 🙂

          un radar 100% al nostru de exemplu nu putem face

      • @mad max: da, proiectul exista pt. un avion cu peformante din anii ’60 in cel mai bun caz. Si chiar si asa, cine garanteaza ca va iesi totul conform proiectului:))? Deci oameni buni, eu poate-s nihilist dar ascultati-l si pe Marius Fenchea care lucreaza tot in proiectare, chiar credeti ca faci un proiect asa pe hartie (vorba vine, se face pe computer) si in secunda 2 ai un avion care zboara. Ia sa vedem noi de cand proiecteaza americanii la V-22 sau F-35 sau de cand surubaresc rusii la T-50 sau cand au inceput chinezii cu J-20 si cand isi propuna sa-i introduca in serviciu?
        Revin, in ziua de azi avioanele se fac dupa alta tehnologie ca acum 60 de ani cum e croit 95-ul. Ala se facea cu invelisuri din tabla de dural nituita pe cadre/nervuri/lise tot de dural, in ziua de azi cam tot ce e invelis (skin) se face din fibra de carbon lipita sau nituita pe cadre ori tot din carbon ori din dural si in toata zona motorului din titan. Se folosesc aliaje noi din aluminiu-litiu, discurile sunt din carbon-carbon, s-a trecut la piese mult mai mari decat acum 50-60 de ani. Daca te uiti la o aripa actuala observi ca e de multe ori facuta dintr-o singura bucata si nu dintr-o puzderie de panouri ca la avioanele de generatie mai veche. Toate lucrurile astea au un rost, daca vrem sa facem un fel de Mirage III da, e relativ posibil, daca vrem sa facem un F-16 macar sau un Gripen ma tem ca e imposibil chiar si dpdv mecanic.
        @marius fenchea: parerea mea e ca pt. un eventual avion militar nu avem o probl doar pe asigurarea calitatii in fabricatie ci si efectiv pe posibilitatea uzinarii unor repere de mari dimensiuni si precizie gen panouri de aripa si fuselaj din compozite, lonjeroane, cadre de forta din titan, samd. dar si in proiectare o data pe managementul de proiect (da, putem proiecta si se proiecteaza in tara subansamble diverse dar nu exista competenta dirijarii unui program pt. un produs (avionul) alcatuit din sute de mii de repere). Inca si mai important, nu exista experienta necesara din partea clientului (RoAF) pt. a elabora teme de proiectare si caiete de sarcini pt. un produs performant. S-ar porni asa cum s-a mai facut prin copierea unui produs existent ceea ce ar duce de la bun inceput la un start tarziu si la insuccesul produsului. Daca de exp. s-ar vrea sa se produca local un avion, ar trebui inceput cu ceva cel putin mai bun si mai avantgardist decat este sa spunem Rafale sau Gripen sau FA-50 ca tot am vorbit de el zilele trecute. Pentru ca peste 10-15 ani cand va fi gata sa nu fie in urma cu 10-15 ani ci la zi. Cine sa faca in Romania tema de proiectare pt. asa ceva???

        • @Stelian

          “”Daca de exp. s-ar vrea sa se produca local un avion, ar trebui inceput cu ceva cel putin mai bun si mai avantgardist decat este sa spunem Rafale sau Gripen sau FA-50 ca tot am vorbit de el zilele trecute. Pentru ca peste 10-15 ani cand va fi gata sa nu fie in urma cu 10-15 ani ci la zi.””

          Aici sunt foarte de acord cu ce spui, jos palaria. Dar pana atunci ne trebuie ceva sa umplem golul. Si cel mai important, ne trebuie vointa, inteligenta si determinare (si un management serios care sa stie ce vrea dupa cum ai spus, din partea MApN).
          Probabil o cooperare cu SAAB si cu turcii ar fi un drum posibil de urmat pentru ca am inteles ca astia au in plan un viitor avion, un altul ar fi cu americanii care sa ne ajute cu ceva transfer tehnologic si licente astfel incat sa manace si gura lor o paine din afacerea asta.
          Depinde de aia de la butoane dar tare imi e ca nu prea exista interes in asta, lucrul cel mai important. Acolo trebuie sa inceapa prima schimbare

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: