Armata Romana Fortele Aeriene

39 de ani de la primul zbor I.A.R.-93 Vultur

IAR-93 la MAv // foto: Adina Calin

IAR-93 la MAv // foto: Adina Calin

Pe 31 octombrie 1974 se scria o importanta fila de istorie in aviatia romaneasca. Pentru prima data decola prototipul avionului IAR-93 de pe pista aeroportului din Bacau. Aparatul comandat de colonelul Gheorghe Stanica a executat un zbor de 30 de minute la o inaltime de 5000 de metri cu o viteza medie de 500 km/h.

IAR-93 // foto: Bogdan Movileanu

IAR-93 // foto: Bogdan Movileanu

In total au fost produse 86 de avioane construite in perioada 1975 – 1992 si a fost mentinut in serviciu intre 1981 si 1998.

Avion subsonic produs in colaborare cu Iugoslavia a fost proiectat pentru misiuni de vanatoare si bombardament atat ziua cat si noaptea in orice conditii meteorologice. Construcţia avionului IAR-93 este în întregime metalică, cu aripă şi ampenaje în săgeată şi stabilizator comandat. Fuselajul este de tip semicocă, împărţit în trei secţiuni.

Pentru cazurile de forta majora avionul a fost dotat cu sistem de salvare prin catapultare de tipul Martin-Baker Mk. RU-10J, iar ulterior cu Aerofina SC.HV.-0.

Vulturul a fost dotat cu două tunuri jumelate Griazev-Şipunov GŞ-23L de calibrul 23 mm cu rezerva de 200 de proiectile si 5 puncte de acrosaj, unul ventral sub fuzelaj si patru sub aripi. De punctele de acrosaj se puteau monta grinzi pentru armament  pe care se puteau atasa in total 2500 kg de armament. Era capabil de a ataca tinte cu bombe de aviatie, proiectile reactive nedirijate, rachete aer-aer si aer-sol. De asemenea se puteau acrosa si containere de recunoastere.

Motorizarea a constat in doua tipuri de motoare, ambele fabricate sub licenta la Turbomecanica. Motorul Viper 632-41 fara post-combustie de 1814 kgf care a fost instalat pe avioanele preserie I si II si serie MB (n.r. MB = Motor de Baza) si motorul Viper 632-47 cu post-combustie de 2270 kgf ce a motorizat avioanele varianta B.

Carte postala Romaero 75 de ani. Foto: ing. Viorel Andrei

Carte postala Romaero 75 de ani. Foto: ing. Viorel Andrei

 

Sursa info: Aripi Argintii

-Bogdan Movileanu-

53 Comments

    • Aeronave Craiova,
      Daca primea tema de casa sa resusciteze IAR-93, cred ca s-ar fi descurcat frumos.

      A fi avut un avion de atac si politie aeriana formidabil…
      S-ar fi putut obtine:
      – micsorarea greutatii fuselajului cu inca 150-200kg (neamtu tiganu spune ca fuselajul posterior are 2 sectoare inutile), chiar scurtaa fuselajului
      – reconstruirea aripilor din materiale compozite
      – schimbarea sistemului hidraulic
      – schimbarea motoarelor sau imbunatatirea acestora (minim 23kN/26-27kN p.c.)

      CONCLUZII:
      IAR-93 ar fi avut:
      5500-5700kg (cu motoare noi si cu radar)
      Si ar fi atins viteza ascens: 90-100 m/sec si viteza max 1300-1350km/h

      Nu am vorbit de avionica… aici.asta este alt capitol

      • Inca ceva… luptele aeriene se dau la viteze supersonice.

        Exista 2 tipuri de confruntari:
        – lupta in afara razei vizuale (l-as numi si razboi electronic)
        – dog fight (lupta directa sub o distanta de 25-30 km)

        Acum… IAR-93 poate indeplini misiuni de Atac la sol sau interceptor (rachete raza medie sic lunga)

        • J-22 Orao a fost numit in razboiul din Iugoslavia, Tomahawk kiler

          Si poate indeplini si misiuni de politie aeriana, chiar daca este un avion sub-sonic

    • Viziune? Pentru IAR-93?

      Sa vedem… Ar fi putut trece printr-un program de modernizare, intr-adevar, dar asta ne-ar fi costat si el ar fi ramas tot un avion slab.

      IAR-93 nu isi mai are locul in campul tactic actual. Sarbii il mai zboara pentru ca au avut parte de un embargo si au tras de ce aveau. Daca Iugoslavia nu s-ar fi dezmembrat, ar fi renuntat la el mai repede decat noi si l-ar fi inlocuit cu rezultatul programului Novi Avion, sau cu Rafale.

      • Dadeau o mana de ajutor pt Avioane Craiova, nu sa traiasca numai din mila reparatiilor de IAR-99.

        Asa cum Harrier a insemnat ceva pt Anglia putea si 93ul sa insemne ceva pt noi.

        Pai nu suna ciudat pe pagina Avioane Craiova ca au rubrica Produse si servicii? Ca nu mai fabrica nici un avion de ceva vreme si nici nu o sa mai fabrice. Turbomecanica nici ea nu mai face nici un motor asa ca sa inchidem pravalia si ultimu` fraier care pleaca sa stinga lumina ca sa nu ia foc de la un scurt circuit….

        Oricum la Craiova in cel mai bun caz o sa produca componente pentru Boeing sau Airbus, asta daca cine o va cumpara nu are de ganda sa vanda tot la fier vechi.
        http://www.acv.ro/announcements.php?m=4&s=1#23

        • @mihai: pai si englezii nu au renuntat pana la urma si la Harrier si la Concorde? Nu poti sa o tii la nesfarsit cu “mandria nationala” ca nu iti plateste facturile. IAR-93 e complet depasit in contextul actual. E OK sa fie restaurate cateva exemplare in mod decent, expuse la 1-2 muzee militare si eventual in campusurile politehnice. La mine in oras exista unul in fata Facultatii de Mecanica, restaurat OK-ish chiar daca n-au prea nimerit culorile. Arata oricum muuuult mai bine decat ala de la Muzeul Aviatiei.

  • A murit tânăr, cum a murit după decembriadă tot ce era românesc. Să-i fie rugina uşoară!
    IAR-93 trebuia să devină supersonic prin remotorizare. FT de 2270 kgf per motor era insuficientă, dar atât se putea obţine în spatele Cortinei de Fier. Ţinând seama că IAR-93 avea un profil similar cu Jaguar-SEPECAT International, avea nevoie de motoare cu FT de minimum 36.000 kgf! Decât colaborarea pentru resuscitarea MIG-urilor 21, mai bine se lua o licenţă pentru motoare RT72-58 Adour 811 (RR/Turbomeca) şi se resuscitau două entităţi industriale, cu multă colaborare orizontală. În plus, n-am fi ajuns în situaţia să luăm fiare vechi pe bani noi şi să fim la mâna altora pentru mentenanţă. Păcat, cine mai poate crede că România a avut industrie aeronautică încă din 1930 şi un Elie Carafoli, savant care a pus bazele ecuaţiilor zborului modern.

    • Avioane Craiova se sinucide singura deoarece au produs avioane a caror trasbilitate tehnologica este sub media internationala.
      Povestea cu capacele de vizitare de la IAR 93 este relevanta.
      Eu zic ca IAR 93 a fost o evolutie fata de ce se facea atunci, alti bani investiti in proiect nu cred ca se merita.
      Mai bine se ia o licenta de A 10 Thunderbolt sau chiar AMX daca ai nevoie de avion dedicat CAS.
      Daca ar fi sa ma intrebati pe mine as prefra ca sa facem M 346 din kit-uri decat sa mai investim in avioane resurscitate.

      • Vedeţi dvs, nu vreau să mă dau deştept fiindcă nu ştiu ce poate acum Avioane Craiova. Ştiu însă că inginerii noştri n-au fost şi nu sunt proşti. Probabil că, după 1990, ar fi putut să-şi dea frâu liber imaginaţiei, având acces la componente şi tehnologii de ultimă oră.
        Dacă n-ar fi fost interese ca industria românească să fie pusă pe butuci, probabil că astăzi am fi avut un avion supersonic, dezvoltat pe experienţa cu IAR-93, având motoare corespunzătoare. Ştiind capabilităţile firmei Turbomecanica, sunt sigur că ar fi putut asimila un motor cu FT mai mare de 36.000 kgf. Evident că motoare noi înseamnă reproiectări ale întregii structuri mecanice şi ale avionicii.
        Nu trebuie să negăm posibilităţile intelectuale româneşti. Vă dau un exemplu în care am fost implicat. Prin 1994 am intrat într-o colaborare cu MEFIN-Sinaia pentru o pompă de injecţie rotativă, de înaltă presiune, cu control electronic. Uzina era proaspăt retehnologizată, astfel că, după cca. un an, am ajuna la un prototip care putea rivaliza (teoretic) cu pompe similare Bosch şi Stanadyne. Când s-a ajuns la probe, uzina a fost privatizată, cu toate că era pe profit. Pompa a murit! Astăzi MEFIN face subansamble şi piese de schimb pentru alţii. Bine şi aşa, muncitorii de acolo au o pâine.
        Din punct de vedere al nivelului tehnologic internaţional, sistemul nostru de injecţie era sub noul “common rail”. Dar, pentru noi, “common rail” era un obiectiv ulterior, sistemul însemnând colaborări cu alte entităţi, cum ar fi fabrica de injectoare de la Breaza. În plus, pentru motoarele care se (mai) fabricau atunci, o pompă cu control electronic însemna un pas mare către depoluare.
        Nu vreau să vă supăr, eu gândesc mai altfel. Nu e bine să fi la mâna altora fiindcă, ulterior, se bagă cu totul în politica ta. Şi dacă nu faci “mumos”, rişti să rămâi cu ochii în soare …

        • @ ALM – te rugam ca sa nu ne mai vorbesti cu dumneavoastra, aici toti suntem egali.
          Referitor la tehnologii si in general produse ale industriei aeronautice problema este urmatoarea – piata de desfacere si banii pentru startul unui proiect.
          Astfel un proiect care are in spate un gigant international beneficiaza de lobby pe cand un proiect national al unei tari mici “beneficiaza” de bete in roate peste tot si mai ales la export.
          In momentul de fata IAR Craiova nu este capabila ca sa isi asigure calitatea propiilor produse tocmai din cauza faptului ca este conectata la un stat incapabil in a-si administra propia tara.
          Sa nu uitam ca este vorba despre statul care isi vinde resursele subsolului aproape gratis unor companii straine si care nu are nicio intentie de a prelucra produsele obtinute in tara.
          Acestea fiind spuse vanzarea fabricii si producerea eventual din kit-uri a unui nou model ar fi cea mai buna solutie.
          Era o ocazie extraordinara de a valorifica potentialul fabricii odata cu achizitia multirolului dar dupa cum vezi s-a ales varianta “la cheie” cu F 16 AM/BM de care vom trage 10 ani si apoi vom mai vedea noi….asa ca preved un viitor sumbru pentru IAR Craiova in cazul in care nu se reuseste o privatizare in ultimul ceas.

          • Dragă domnule, calul bătrân nu mai poate juca în buestru! Vă rog să-mi daţi voie să mă adresez aşa cum o fac peste tot, fără ca să aibă cineva obligaţia să răspundă la fel.

            Astăzi, industria românească nu mai poate face nici cuie, costă mai puţin dacă sunt importate din China! Hmm, ce s-ar întâmpla dacă China ar refuza să exporte către România? Am umbla fără desuuri, fără cămăşi, fără pantofi şi adio computere …

            Eu mă refeream la anii de după 1989, când intreprinderile mai aveau “cheag”. Atunci, Dacia-Mioveni a scos modelul Nova. Greu, deoarece guvernul Petre Roman a confiscat bugetele intreprinderilor, ca să le transforme în “lăzi de fier vechi”. Nu comentez de ce, spun doar că atunci exista potenţial pentru menţinerea industriilor pe linia de plutire şi pentru înnoire tehnologică. Unii au făcut-o! Nu le-a folosit la nimic, statul s-a comportat cu ele precum cu nişte măsele stricate. Şi atunci nu era nici UE, nici NATO, nici FMI-ul nu ne dicta politica şi nici datorii înrobitoare nu aveam. Poate proiecatarea unui avion nou nu era o soluţie, poate achiziţionarea de kituri era fezabilă, poate … Nimic nu s-a făcut, s-a stors “greaua moştenire” ca să avem şi noi rockefellerii noştri!

            Vă supăraţi dacă vă întreb pentru ce ne trebuie câteva avioane multirol? Doar ca să ne dăruim resursele naturale? Că altfel nu prea văd cum o să le plătim.

            • Domnule ALM – cele 12 avioane multirol nu costa o avere, 680 d emilioane de dolari nu este chair asa de mult, nenorocirea este ca achizitia nu este deloc transparenta, nu stie nimeni exact pe ce cheltuie CSAT-ul si guvernul Romaniei banii si cireasa de pe tort este ca nu exista nicio obligatie de offset pentru ele.
              Am obbservat si noi tendinta de a transforma Romania intr-o colonie tara din care sa mulgi resursele.
              In ceea ce priveste industria aveti ca sa ramaneti surprins ce si cat se produce in Romania atat la nivel de proiecte ingineresti cat si la productia de subansamble in industria automotivesi aeronautica.
              Ne place sau nu anii 1990 – 2000 nu s emai intorc, asa ca regretele si intrebarile sunt tardive, trebuie privit spre viitor, un viitor in care ori esti competitiv ori dispari.
              Natiunea romana are baza industriala si investitiile in Dacia, Craiova(Ford) cat si fabricile “green field” aparute in Timisoara, Sibiu, Iasi, Arad, Bucuresti sunt mai mari decat credeti.
              Statul trebuie doar ca sa nu mai intervina brutal cu idei noi de taxe si impozite si alte biruri, Romania se va dezvolta.
              Ideea cu licentele este tocmai de a arde decalajul tehnologic intre noi si vestul Europei care vrem / sau nu este mult mai avansat la capitolele constanta a calitatii produselor.
              Trebuie ca sa intelegem ca nu mai trebuie ca sa facem totul singuri de dragul de produce in Romania.
              Putem si facem deja produse superioare chinezilor ca tot ne comapram cu ei si apropos in inginerie rata orara este mai mare in Shanghai ca si in Romania.

              • Mulţumesc pentru răspuns, dle Marius. Din răspunsul dvs, înţeleg că luăm “ieftin” 12 avioane multirol ca să ne fudulim. Din câte mai cunosc şi eu, avioanele supersonice sunt dedicate misiunilor de interceptare şi mai puţin luptelor de tip “fight dog”, cum erau numite în timpul WWII. Ori, mă tot gândesc, cine naiba ar atenta la sărăcia noastră?
                Bine, am înţeles că ar trebui făcută “poliţie aeriană” lângă bordura de est a NATO. Pentru astfel de acţiuni nu sunt bune avioane cu viteza maximă de 0,9 Mach?
                Eu gândesc mai greu! Când eram sărac-sărac n-am făcut foamea ca să-mi iau autoturism. Abia pe la 33 de ani am reuşit să pun ban peste ban şi să-mi iau o Skodiţă la mâna a doua. Şi am tot cârpit-o vreo 15 ani. Că n-aveam pe cine să jupoi ca să-mi iau o Dacie nouă.
                În legătură cu chinezii, eu nu m-aş umfla în pene. Vă atrag respectuos atenţia că toate componentele electronice din calculatorul dvs sunt fabricate în China. Chiar dacă pe el scrie Hewlet Packard, Dell, Fujitsu Siemens etc. Şi nu cred că aveţi probleme cu partea hardware.

                • Problema la facutul serviciului de politie aeriana cu avioane cu zero punt noua mach este aceea ca ele nu vor ajunge la timp langa un avion care intra neautorizat in spatiul nostru aerian, are teroristi la bord, etc, iar Tu-uril 22M3 (care au maximul vitezei la unu punct opt) ar face misto de Soimii nostri sau oricare subsonic cu cocarde tricolore.

                  Si atunci, cum facem? Ne vom baza pe bulgari sa ridice ceva de pe Graf Ignatievo?

                  • @resboiu: nu toate incalcarile in spatiul aerian sunt comise de fast-jet-uri. Din contra, marea majoritate sunt avioane utilitare sau sportive, elicoptere, ULM-uri care involuntar (lipsa de pregatire a pilotilor sau a misiunii de zbor, indisciplina(sau “disciplina relaxata”), defectiuni tehnice ale aparaturii de navigatie) sau voluntar (contrabanda, alte operatiuni ilegale) comit infractiuni la legislatia aeroiana. Aceste aparate au viteza cuprinsa intre 150 si 400km ora si zboara de obicei sub 3000m. Impotriva lor este lipsit de rost si chiar periculos sa trimiti supersonice. Sunt cel mai bine interceptate de aparate de antrenament avansat sau chiar turbopropulsoare rapide gen Embraer Tucano iar pt. a le “convinge” e suficient un container cu tun de bord si 2 rachete A-A cu raza scurta. Un supersonic nu face altceva decat sa le “overshoot” in mod repetat si in caz extrem se poate chiar angaja incercand sa comunice vizual sau sa se apropie de aeronava infractoare. Bineinteles ca pt. interceptarea avioanelor de pasageri cu probleme sau pt. combaterea eventualelor misiuni inamice e necesar un supersonic. Dar acestea sunt ocazii mult mai rare, prin natura lor airlinerele au piloti profesionisti si aparatura mai performanta. Iar intruziunile militare in spatiul aerian romanesc au fost rarissime in ultimii 30-40 de ani.

                    • Stiu ce zici de ULM-uri. La dracu’, suntem de la Resboiu. 🙂

                      Dar, nu se rezuma totul in a zbura pe langa ele cu viteza lor. Mai este vorba si de scurtarea timpului de interceptare. Una e sa zbori ca un Tucano, ca si cum ai da la pedale, alta e sa treci de unu mach si sa scurtezi durata.

                      Iar ceea ce propui tu, ar insemna cheltuieli: achizitia de Tucano – avion care, apropos, imi place foarte mult -, pregatirea pilotilor si tehnicilor, piese de schimb, constituirea de escadrile noi, bla-bla.

                    • @resboiu: merita sa arzi 3-4 tone de petrol ca sa interceptezi o “diriboanta” care mere cu 200km/h? Cu Tucano dadeam exp. Braziliei&such care-l folosesc impotriva contrabandistilor. Pt noi un M346 ar fi numai bun. Pt o aeronava care merge cu 2-300km/h daca ai un aparat cu 900km/h viteza de apropiere e de 6-700km/h similar cu un MiG-21 care incearca sa intercepteze cu 1.6-1.8 Mach un airliner care merge cu 0.95Mach. La noi s-a si obisnuit lumea mai ales in sectorul de stat sa consume la modul “fara numar” ca sa adune ore de zbor, “pt ca sunt bani si trebuie consumati”, samd. De exp in Fortele Aeriene Franceze pilotii de supersonice executa 60% din orele de zbor pe Alpha Jet (un trainer mult mai putin capabil) iar mai nou in VVS scopul final e de a executa 80% din orele de zbor pe Yak-130 si 20% pe vanatorii de gen 4.5+/5.

                    • Stelian, esti sigur de ceea ce afirmi?

                      ” La noi s-a si obisnuit lumea mai ales in sectorul de stat sa consume la modul “fara numar” ca sa adune ore de zbor, “pt ca sunt bani si trebuie consumati”, samd. ”

                      Crezi ca asta este situatia? Nu cumva este o parere gresita?

                      Legat de ce este in Franta, nu stiu. Chiar te rog sa imi dai un link, sa vad si eu. Mi se pare ilogic ca pilot de supersonic sa zbori – facand o analogie – ca si pilot de LanceR mai bine de jumate din orele alocate intr-un an pe Soim, apoi sa te intorci la supersonic, iar anul urmator sa te intorci din nou pe Soim si apoi pe supersonic.

                      La brazilieni e altceva.

                    • Este vorba si de aspecte care tin de dublul rol al viitoarelor multirol: asigurarea la pace a serviciului de protecie aeriana, dar si de normalitatea participarii in operatii extere, de lupta, ca si tara membra a aliantei din care facem parte.

                      Dupa operationalizarea primei escadrile de F-16, in cazul unui conflict unde NATO sau o coalitie de genul celei create impotriva Irakului, ori la scara mai mica impotriva regimului dictatorului Libian, este foarte probabil ca Romania sa raspunda pozitiv si sa isi asume participarea cu aviatia.

                      Iar pana la aparitia unui nou conflict, vom participa cu F-16 in cadrul aplicatiilor comune desfasurate pe teritoriul romanesc sau prin alte parti.

                  • Acum ma intreb si eu de ce am da si banii pt F-16 TH? Zic sa avem aviatie virtuala si pilotii se se joace pe calculatoare :))))

                    Cat despre apararea antiaeriana – pai daca tot fac americanii un radar si niste rachete – banuiesc ca nu sunt asa de prosti ca sa lase apararea spatiului aerian noua – or aduce si ei vre-o baterie de patriot ca hawk-uri noastre o sa expire pana atunci….

                    • Clar ca o baterie nu ajunge – dar cui ii pasa pana la urma? ei isi asigura pielea…
                      Precum a zis cineva mai sus – sunam la nato si zicem ceva de articolu` 5. Sa vedem cine se baga…

                      Mi-e imi e ca pana la urma o sa faca un troc cu rusnacii pe ceva si le impacheteaza frumos si pleaca cu ele de pe plaiuri mioritice.

      • @Marius Fenchea: M346 din kituri asta da idee buna. Cat despre o platforma CAS dedicata mai degraba as vedea un Su-25 “lancerizat” decat A-10 care e gigantic sau AMX care nu se compara ca protectie cu adevaratele avioane-tanc care sunt A-10 si Su-25. Se gasesc celule de Su-25 la un pret de nimic, tehnologia e cunoscuta in RoAF fiind similara MiG-21, etc.
        Cu IAR-93 exista nenumarate relatari privind nu doar nivelul tehnologic scazut al aparatului dar chiar problemele de control al calitatii in fabricatie. Nici ’99 nu e mai breaz, cel putin doi piloti RoAF mi-au relatat ca daca aerodinamic vbind e OK in schimb ca fiabilitate e problematic. Unul dintre ei chiar mi-a povestit ca a avut mai multe cazuri speciale in 30 ore pe 99 decat in peste 200 ore decat pe L-39. Doua din ele nasoale (una din ele o probl la sist de comenzi), s-a gandit serios la catapultare.
        Ind aeronautica din Ro are nevoie in primul rand de consolidare in max 2 centre (daca nu chiar 1) din cele 4 actuale si apoi retehnologizata prin fabricarea in licenta a unui aparat sau parti de structura necesare.
        Treaba asta cu “inginerii romani nu-s prosti”, “nu ma indoiesc de capacitatile intelectuale romanesti” sunt lozinci ieftine ca in reclama aia tampita la batoane cu rom. Marea majoritate a inginerilor sunt destepti indiferent de nationalitate, nu s-a varsat caruta cu destepti in Ro. Crezi ca rusii sau nemtii sau spaniolii sunt prosti? Chestia cu “la mana altora” iar e o lozinca, acum toata lumea e la mana tuturor. Dintr-un Boeing 50% din componente sunt facute in afara SUA. Asta e ind. de azi. ALM, faptul ca firma voastra a realizat o pompa clasica deosebita e ca si cum ati fi facut o locomitiva cu aburi mai performanta. E superba dar acum lumea cere Diesele.

        • Interesant! Dieselele nu au nevoie de un sistem de injecţie? La data când a fost realizat proiectul şi prototipul, sistemul “common rail” era cireaşa de pe tort. Pompa DPA electronică se adresa motoarelor pentru camioane, tractoare şi pentru un model conceput de ARO Câmpulung. Oricum, nu mai este nici măcar istorie …

          Scuze pentru lozincile ieftine şi pentru impresia că dispreţuiesc inginerii altora. Poate m-am exprimat greşit, din durerea că voi, tinerii, veţi lua drumul pribegiei sau veţi cultiva cereale pentru plata datoriilor României. Evident afară de cei care vor lucra la Roşia Montană şi la Chevron …

          • OK, n-as vrea sa fiu inteles gresit. De fapt ce sustin eu e ca diferenta intre tactica si strategie. Scopul final (strategic) e tot acela de a ridica economic si tehnologic Romania. Sunt departe de a idolatriza alte popoare pt. ca am zilnic de-a face cu ei la serviciu si le cunosc limitarile, toti suntem oameni, nu exista semizei. Diferenta e de tactica. Unii spun ca ar trebui prin eforturi nationale exclusive sa ne retehnologizam, sa ajungem la nivel de top. Doar ca eu vad retehnologizarea Romaniei prin “arderea etapelor”, prin preluarea tehnologiilor existente si verificate. Pur si simplu nu exista luxul timpului de a reinventa fiecare lucru. Un motor cu reactie modern cu dublu flux contine mii de brevete fata de Viperele facute la Turbomecanica. Cine sa aibe atatia bani si timp pt. a reinventa aceste lucruri? General Electric sau PW au milioane daca nu miliarde de ore-munca investite in motoarele alea. Nici macr chinezilor care sunt un miliard si jumatate nu le iese cu copiatul. Secretul din pct meu de vedere e sa stim sa facem putine lucruri dar dumnezeiesc de bine, daca de exp. faci la mod exemplar subansambluri cum ar fi de exp. mecanismele de actionare a flapsurilor pt. aeronave vei sfarsi prin a prinde din ce in ce mai multe comenzi si in cele din urma majoritatea avioanelor vor avea componente facute de tine. Vei avea in felul asta finantare pt. cercetare, pt a deveni mai bun, samd. Ind. actuala se bazeaza in mare masura pe subcontractare sub umbrela unui integrator de sistem care e de obicei un gigant industrial cu cifra de afaceri cat PIB-ul Romaniei. Romania nu are forta financiara si tehnica pt. a sustine fabricarea integrala de produse hipercomplexe cum ar fi avioane de lupta sau de pasageri. Asta daca nu vrem sa iasa o parodie. Pana si in Ro actuala exista o ind aeronautica paralela despre care se stiu f putine. Nu pot sa dau prea multe date dar la mine la serv. lucram piese (proiectare si partial executie) despre care sunt absolut sigur ca zboara zi si noapte pe cerul lumii pt. ca fac parte atat din avioanele Airbus cat si Boeing sau Bombardier sau ATR. Am un coleg care n-a dormit bine doi de zile pt. ca avea semnaturi pe documentatia avionului aluia Air France (celebrul 660) care a ajuns pe fundul Atlanticului(ca in aviatie din pacate nu e totul sun&fun – e nasoala rau senzatia de transpiratie rece in palme pe care o ai cand auzi ca a cazut un avion fabricat dupa 2009 la care e posibil sa fie si o piesa la care ai lucrat). Nu spun cate scenarii pesimiste am facut cand am vazut ca deriva avionului a fost gasita intreaga, separat de epava – eram convinsi ca defectiuni in lantul de comenzi au dus la vibratii excesive si la separarea derivei in zbor. La noi se lucreaza piese pt mecanismele flapsurilor si ale articulatiilor suprafetelor de comanda. Si in avionul ala au murit 200 si ceva de oameni. Mi se facea negru in fata ochilor cand imi aduceam aminte. Pana la urma a fost o probl de senzori si interactiune intre “pilotul automat” si echipaj. Ca sa revin, cunosc cel putin 5 firme doar la distanta de 200 de km de noi, firme al caror nume nu ar spune nimic dar care fac subansambluri pt avioane sau elicoptere sau lucreaza proiectare, etc. Eu unul cred ca asta e calea cea buna. Proiectele nationale uriase cred ca apartin trecutului in domeniul aviatiei.
            Ref la faza cu Dieselele faceam doar o comparatie intre tehnologia motorului cu aburi si cea Diesel. Un motor cu abur de top, cu piston, e mai putin eficient decat unul Diesel amarat. Nu ma pricep la Diesele dar pp. ca de vreme ce tehnologia commonrail a inlocuit totala pe cea clasica pp. ca avea avantaje semnificative. Si ca tot veni vba de diesele, in Iasi exista Delphi care fabrica local si exporta pompe de injectie si injectoare pt mai toata lumea. Nici macar in Moldova care e mai inapoiata industrial nu se traieste doar din cultivarea de porumb (a.k.a papushoi), mai mult ca sigur in zonele mai vestice ale tarii industria o duce chiar mai bine.

            • Domnule Stelian, îmi cer scuze că am fost mai incisiv. M-am cam săturat de diverşi “Gică Contra” care cred că viaţa a început cu ei. Mi-aţi dat o lecţie şi vă mulţumesc.
              Eu am lucrat câteva decenii în colective de cercetare aplicativă şi am rămas cu nişte “sechele”: una din ele este aceea că, decât să copiez ceva, mai bine caut o soluţie nouă pentru acelaşi rezultat. Astăzi poate vă miră, dar acum patru decenii nu ne “scăldam” în luxul ăsta de oferte şi tot ce concepeam trebuia să poată fi fabricat cu materiale şi unelte autohtone. Într-un fel, tot ce s-a produs în România, de la primul ARO (cu caroseria “trasă” pe calupuri de lemn), s-a produs sub “ochii mei”. Asta este, sunt “infectat” cu nostalgie. Dar, dacă dvs sunteţi mulţumit cu munca dvs, nu pot decât să vă felicit. Nimic nu este mai rău decât să faci zilnic o treabă care nu-ţi place, timp de câteva decenii …

              • de fapt daca e sa recunosc unul meritele vechilor ing. proiectanti e acela ca trebuiau sa se descurce cu ceea ce aveau, uneori de la 0. Noi acum avem luxul de-a avea o gramada de oferte “de pe raft”, de-a avea programele CAD, samd. Ba mai mult, dupa caderea “cortinei” avem in general acces cam la orice tehnologie civila necesara, problema e mai mult de pret. Ai nevoie de cutare aliaj, se rezolva, ai nu solutii ci biblioteci de solutii si componente gata gasite si rezolvate, trebuie doar sa cazi de acord cu colegii si sa le comanzi. Imi aduc aminte din familie (de ingineri in mare parte) de discutiile referitoare la lipsa de diverse materiale de etansare, de garnituri, samd. Acum trebuie sa le comanzi. Referitor la solutia noua de care spuneati dvs. sunt f de acord dar noi suntem mult mai legati de maini (cred) decat ati fost dvs. din pricina a diverse specificatii, a conlucrarii cu celelalte echipe si colective, samd. Degeaba zic/cred eu ca am gasit o solutie mai buna daca ea trebuie sa se potriveasca foarte rigid in niste conditionari de dimensiuni sau pret stabilite de colegii de peste mari si tari. Nu pot spune ca nu-mi place ceea ce fac, totusi nu e proiectarea la care am visat cand eram adolescent. + ca ajung sa vad in realitate destul de putine piese facute de mine, doar o parte se fac la colegii din executie. Chiar si atunci ti se arata ceea ce trebuie sa vezi, cand trebuie sa vezi. In concluzie avem si avantaje si dezavantaje. Deocamdata asta e cercul in care ne invartim, asta e industria contemporana. Poate candva voi fi implicat intr-o firma mica care sa produca avioane mici, utilitare sau drone utilitare (desi intru pe un forum de discutii militare nu cred ca m-as implica sa proiectez masini gandite sa omoare), unde sa fiu mai implicat in designul de baza. Ma rog, asta e la nivel de vise. Poate uneori se intelege gresit ca judec munca altor ingineri sau proiectanti, sper sa nu fac asta, m-as ura daca as ajunge asa pt. ca pana nu esti in pielea celui ce-a proiectat un lucru, sa stii de conditionarile lui, nu ai cum sa-ti dai cu parerea asupra produsului. Ca incheiere daca tot “ne-am cunoscut” cu ce ne ocupam sau ne-am ocupat doresc sa va felicit pt. aportul la tehnica romaneasca.

            • “Proiectele nationale uriase cred ca apartin trecutului in domeniul aviatiei.”

              Si Saab Gripen la ce categorie intra? Suedia cu o populatie de 9 milioane, o clima de tot rahatul si lipsita de orice resurse afara de cele umane, a reusit sa construiasca un multirol destul de bun. Oare ce au facut, au reinventat roata?

              Nu imi place ideea ca Romania sa fie o tara in care se fabrica numai subansamble. Cum spunea cineva mai sus, in modul asta o sa fim tot timpul “la mana” cuiva, o adunatura de cersetori profesionali.

              Am si eu o firma care face export de “subansamble”, asta in alt domeniu decat ce se discuta aici. Si sa stiti ca e foarte proasta senzatia sa stii ca tot timpul depinzi de comenzi din afara tarii si ca la tine in ograda nu e niciodata nimic de facut pentru ca statul tarii tale nu investeste niciodata in nimic.

              E foarte proasta senzatia ca nu avem proiecte finantate de guvern asa cum se intampla in tarile alora pe care ii stimam asa de tare.

              Cu o gandire de genul asta nu o sa mai avem niciodata o industrie de aviatie performanta. Cred cu tarie ca in 40 de ani de cand Romania a cumparat de la rusi Mig21, aveam capabilitatea tehnologica sa construim macar un avion de genul ala sau macar sa il copiem pe ala. Dar nu se vrea si asta la nivel de conducere de stat.

                • Acum bineinteles ca nu mai are sens. Dar daca se intampla acum 30 de ani macar, probabil acuma aveam o alta varianta de avion construit pe baza lui. Oricum, de ce suedezii au reusit si romanii nu?

                  Daca IAR 95 ar fi fost construit, si chiar aveam si noi un avion supersonic autohton nu crezi ca acum dupa 25 de ani am fi avut o varianta imbunatatita?

                  Refuz sa cred ca o tara care a produs sute de avioane de lupta a devenit brusc incapabila de a mai construi ceva.

                  Si repet intrebarea: cum e posibil ca Suedia, tara cu 9 milioane de locuitori si fara resurse naturale sa construiasca un multirol perfomant, iar Romania nu?

                  Sa stii ca raspunsul nu e ala ca nu avem oameni capabili si ingineri care sa construiasca asa ceva.

                  • Suedia este un stat puternic din mai multe motive. Le cam stim cu totii. Noi am avut si ghinionul sa fim de partea gresita a “Cortinei de fier”. Accesul la tehnologie a fost drastic restrictionat atat de catre Vest, cat si de catre URSS.
                    Acum sunt alte realitati, iar unele decalaje nu pot fi acoperite usor. Nici state mult mai avansate decat noi in blocul comunist nu au acoperit decalajele.
                    Ideea e sa nu plangem dupa ceea ce oricum nu mai putem avea, ci sa facem ceva constructiv. Solutia, cel putin in acest moment este cea a productiei de subansamble. Dupa ce faci bani destui cu asta, te mai poti gandi si la altceva. Statul nu va mai investi niciodata in productia de avioane. Daca in privat se va realiza un avion vandabil e ok, daca nu..

                    • <> – pai de 25 de ani ne aflam de “partea corecta” si nu vad ca s-ar fi miscat ceva in afara de taiat la fier vechi tot ce se putea taia si transformarea tarii dintr-o tara producatoare intr-o tara consumatoare.

                      Si nu vorbesc doar de avioane, ma refer aici si la tancuri, si altele la care s-a renuntat pur si simplu.

                    • “Apoi, SAAB produce Gripen, nu Suedia..” – na bine, asta e ca si cum ai zice ca Hidroelectrica si Nuclearelectrica produc curent electric nu Romania…

                    • S-au mai miscat lucruri in afara de taiat la fier vechi. S-a taiat mai mult decat era necesar, insa s-a si construit in sectorul privat, asta insa nu datorita statului. Spre deosebire de vechiul sistem, acum exista acces real la tehnologie. Depinde de noi cum exploatam sau nu avantajele acestui fapt.
                      Saab, din cate stiu eu, este o companie privata, poate insa ma insel..

              • Gripen e ultimul proiect national al suediei, nascut inainte de 1989 cand inca era Razboiul Rece. Momentan e iesit din fabricatie si as pune ramasag ca in viitorii 10 ani nu mai prinde nici o comanda semnificativa desi marketingul pt Gripen e extrem de agresiv, e aproape la fel de agresiv ca pentru bunurile de larg consum. Si odata cu Gripen dispare si Suedia ca integrator final de aeronave pilotate. De pe piata civila Suedia a disparut ca integrator final acum 10-15 ani odata cu ultimele SAAB 2000 iesite pe poarta fabricii. Ii face asta pe suedezi mai prosti, mai demni de dispret? Sunt olandezii mai demni de dispret odata ce-au pierdut firma de mare traditie Fokker? N-am prins vremurile cand erau comenzi mari, asigurate de guverne nu ca acum cand ca sa traiesti trebuie sa licitezi mereu pt. viitoarea comanda. Probabil era mai confortabil dar nu stiu daca se vor intoarce prea curand.

                • Pai cum a iesit din fabricatie? Nu au scos recent Gripen NG si acum lucreaza la Sea Gripen? Parca pe forumul asta era chiar un articol despre Sea Gripen.
                  Legat de comenzi probabil ca nu se vor ridica niciodata la nivelul celor pentru LM, dar pana una-alta au comenzi interne asigurate plus ca mai vand si extern. Elvetia parca a semnat pentru 22 de Gripen NG si cica vor cumpara pana la 60 de bucati. Nu e rau pentru o tara cu 9 milioane de locuitori…

                  Iar in caz de o rafuiala, Suedia are propriul producator de avioane, nu trebuie sa se milogeasca la altii pentru tehnica de lupta. Noi ce facem cu F-16 fara offset in caz de cafteala? Mi se pare absolut inconstient sa achizitionezi tehnica de lupta fara offset cel putin.

                  • pai ei lucreaza la Sea Gripen si NG dar au primit vreo comanda concreta? Incearca si ei sa mentina linia de fabricatie deschisa. Bineinteles ca le doresc succes, nu-mi doresc o lume cu 3-4 tipuri de avioane dar sincer nu-s prea optimist in legatura cu sansele lor. De asemeni cred ca urmatoarea care se pregateste de “exit” la capitolul fightere este Franta. Nu cred ca Rafale va avea un urmas pilotat. Probabil in domeniu vor ramane SUA, Rusia, UE, China + India/Brazilia vreun aparat mai low-tech.

                    • Eu Stelian sunt mai optimist si vad pe Suedia alaturi de Franta colaborand pe viitor la avioane de lupta pilotate asa cum o fac la drone (NEURON).
                      Sigur s-ar putea ca pe viitor sa vedem Gripen-ul cu echipamente de Rafale sau invers dupa cum o dicteza trend-ul.
                      Franta va avea nevoie in urmatorii 10-15 ani de un monomotor si sa incepi ingineria lui de la stadiul la care au ramas cu Mirage 2000 -9 nu prea isi are rostul in conditiile in care poti atrage langa tine un partener cu un produs stabil.
                      Pe ce ma bazez? Simplu: Franta se simte mai bine intr-un concern in care este ea vioara intai si nu alaturi de Marea Britanie si Germania unde trebuie sa se multumeasca cu o contributie egala cu ceilalti 2 jucatori majori europeni.
                      Criza financiara insa s-ar putea ca sa ii aduca pe toti impreuna.

                    • da, ce va fi vom vedea, nu putem fi profeti. Totusi la ora actuala in Occident nu exista din cate stiu nici un program concret “post-F22/35/Rafale/Eurofighter/Gripen”. Si sa ne gandim ca totusi (cu exceptia lui F-35) astea sunt avioane ale caror teme de proiectare au fost lansate la mijlocul anilor ’80. Au trecut 30 de ani de-atunci. Cred ca pur si simplu pe domeniul avioanelor pilotate (dpdv conceptual nu al aparaturii de bord si armamentului) e o perioada de stagnare tehnologica. Lumea e in expectativa. Oare va fi raspunsul in drone, eventual in drone stealth? Oare va fi tehnologia stealth pilotata care deja e contestata? Oare se va reveni la viteza si se vor relua programele hipersonice(sapt trecuta LM anunta pornirea studiilor la “SR-72” capabil de 6Mach desi personal cred ca e balon de sapun)? Vor deveni rachetele tactice suficient de destepte si versatile incat sa suplineasca aviatia in rol tactic? Deunazi se anunta montarea de bombe SDB pe boostere de rachete MLRS capabile sa le arunce la 100km. Ultimii 20 de ani au adus o explozie tehnologica condusa de tehnologii precum microprocesoarele minuscule si ieftine, ghidarea GPS, generalizarea CAD-CAM care a redus enorm timpul si costul prototiparii, generalizarea si ieftinirea compozitelor. Toate astea au dus la o puzderie de arme noi si semiindependente, la o explozie de posibilitati, din care cred ca (in lipsa unui conflict real recent) militarii nici macar nu au ce alege. Si nici macar nu-s explorate toate posibilitatile. Sunt convins ca la nivelul la care a ajuns tehnologia auto o tara chiar mica precum Romania ar putea de exemplu sa fabrice mii de rachete de croaziera V-1 cu tehnologiile de mare serie de azi (injectie in mase plastice clasice sau RIM cu rasini PU, tabla de otel ambutisata in loc de aluminiu, structuri sandwich cu miez de spuma poliuretanica, samd), ghidaj GPS sau inertial dispobibil comercial (orice telefon mai smecher are azi in el un accelerometru mai performant decat giroscoapele din WW2), aripile le poti face din sandwich de lemn taiat pe CNC, rezista pana la 900km/ora fara probl. Probabil ar ajunge la costuri cat jumatate de Logan per racheta sau mai putin pt serii de 10.000 buc. Cu inca 500$ per bucata le poti monta un “creier” electronic mai performant decat ce avea un bombardier B-1 la inceputul anilor ’80. Ce-ar conta ca “bate” doar 2-300km si e ceva mai lenta ca un Tomahawk? Lansezi in salve de cate 500 de bucati, saturezi orice aparare. Si asta e doar o posibilitate din sute disponibile astazi. La polul opus ai dronele superdestepte gen X-47 sau Neuron. Sau avioanele minune de gen 4.5+++ sai 5. Cred ca pur si simplu in lipsa unui conflict recent serios armatele nu stiu ce sa aleaga. Si stau in expectativa. Iar propunerile actuale de avioane/nave/samd (cate mai sunt) reprezinta mai degraba interesele si propunerile industriei decat cerintele armatelor.

                  • Ce trece de 3 mil intra sub incidenta 336/2007. Asta inseamna min 80% din valoarea contractului. Acum idea e ca nimeni nu zice nimic de asa ceva. Poate e semnat vre-un NDA….

      • Marius, atunci cand nu bat campii… am avantajul ca nu bat campii.

        Mai pe direct spus, am un singur motiv sa ma uit crucis:

        1. Licenta de AMX? Pentru ce? CAS? Ignorand realitatea semnarii pentru F…, este foarte evident ca nu mai se considera trebuincios un avion dedicat – mai putin ultimul Spartan, in varianta pompier aerian.

        2. Licenta de A-10? Stii, tu te-ai retras din comentat o luna de zile. La mine a durat mai mult – la comentarii elaborate. Intre timp insa, m-am udat cu apa citind despre variante fanteziste cu F-5, F-20, A-10, portavioane si ML(V)M care sunt pe sasiu de Su-76.

        Uiti cumva care a fost felia lui A-10? Adicatelea, vanator de testoase sovietice in campul tactic?

        Si, al treilea singur motiv: M 346 din kit-uri? Unde-i logica?

        • @ raspuns la 1 – ce te face sa crezi ca 12 F 16 cate avem in prezent vor putea ca sa faca cu brio si misiunile de CAS si cele aer-aer?
          AMX este o varianta ieftina de avion CAS care pe la italieni si brazilieni si-a dovedit utilitatea, are loc de radar – posibilitate de crestere mare, nu este un avion pretentios si mai ai avea avantajul conectarii la industria aeronautica braziliana Embraer.
          – raspuns la 2. – A 10 este mare asa cum spune Stelian enorm dar are o capacitate de CAS nemaintalnita la alt avion NATO fiindu-i rival doar Su 25 Frogfoot. din aceleasi ratiuni ca si AMX-ul si-ar gasi loc in RoAF mai ales ca vecinii nu stiu sa fi prea renuntat la “hardele” de blindate”
          A 10 -are upgrade-uri la sistemele optice nu este bun doar de focuri concentrate cu tunul gatling de 30 mm, practic poate sta in aer cu trupele foarte mult, are viteza mica si acest lucru ii permite sa angajeze blindatele si punctele fortificate de pe front.
          majoritatea armelor integrate pe elicoptere de atac isi au locul si pe A 10, si faptul ca la pret este mai ieftin decat un AH 64 Apache si are o viteza de reactie mai mare il fac un avion care sa isi gaseasca usor locul intr-o armata moderna.
          Nu m-am referit la F 5; F 20 Tiger Shark carora le-am demontat utilitatea mai ales ca unii visau la “modificari” pe ici pe colo care ar fi facut un proiect practic nou.
          – Raspuns la punctul 3 – M 346 a fost ales de Italia ( normal) si de Israel ca avion de trecere si antrenament avansat. Acum sa nu imi spui ca noi avem IAR 99 Soim ca nu se pupa la exact aceeasi categorie.
          M 346 / YAK 130 este un avion modern, fly by wire, construit tocmai pentru a asigura trecerea pe avioanele de generatia a 4-a si a 5-a. Va fi probabil trainer-ul NATO in viitor.
          Aici este vorba la conectarea la noua tehnologie, incepi sa fabrici M 346 de kit-uri, pastrezi o nisa pe care poti evolua. Alenia Aermacchi – este un jucator de talie mondiala, te obisnuiesti cu o anumita rigoare a pastrarii calitatii asamblarii, o anumita rigoare a exploatarii acestui tip de avion, evoluezi odata cu proiectul.
          M 346 asigura trecerea facila pe F 35 / Rafale/ Typhoon sau ce s-o achizitiona dupa F 16.
          M 346 este capabil de o parte din misiunile aer-aer, poti avea piloti mai pregatiti, mult mai pregatiti de lupta decat cei care zboara pa IAR 99 Soim.
          M 346 are radar sau dupa caz inglobeaza radar, asa ca poate fi cuplat cu rachete BVR pentru a-i da o sansa si impotriva multirolurilor moderne.
          M 346 desi nu este blindat poate acoperi misiunile CAS lasand mai multe ore de zbor pentru F 16 MLU.
          M 346 poate cara aproximativ 3000 de kg>” Hardpoints: Provisions provided for a total of 9 pylon stations (2× wingtip, 1× under-fuselage plus 6× underwing), capable of mounting up to 3,000 kilograms (6,600 lb) of external payload and up to 3× 630 litres (140 imp gal; 170 US gal) external drop tanks (only pylon stations 4, 5, 6 are wet-plumbed)”
          deci 9 piloni disponibili pentru misiuni si mai este si la inceputul integrarii a tot felul de sisteme de arme.
          Daca vrei ai spatiu sub aripi si de rachete antinava ca sa nu mai vorbesc de Brimsone sau alte rachete usoare.
          Argumentele pentru M 346 se aduna cu cele de la punctul 1 si intr-o masura si cele de la punctul 2.

          • M346 ar sta foarte bine in rolul de complement mai ieftin al lui F-16. desigur, asta ar insemna renuntarea la IAR-99 dar nu ar fi mare paguba intrucat e un avion prea “unilateral” pt. cerintele actuale.
            M-346 ar putea indeplini simultan rolurile de:
            -antrenament avansat
            -pastrarea “proficiency”-ului (competentelor, abilitatilor) pilotilor de F-16 la o fractiune de pret – conform declaratiilor reprezentantiolor Yak (care face fratele geaman al acestui avion) Yak-130 poate indeplini 80% din programa de antrenament pt. pilotii avioanelor de generatia a 4-a la un sfert de pret. Restul de 20% il vor face pe F-16. Se va conserva astfel resursa supersonicelor si pilotii se vor putea apropia de necesarul de nr de zbor pe an cerute in tarile NATO.
            – poate indeplini misiuni de politie aeriana contra aeronavelor lente (elicoptere, avioane cu elice) mai eficient atat dpdv al combustibilului cat si a manevrabilitatii in jurul tintei
            – sarcina utila de 3 tone e superioara de 2 ori celei a Lancerului B deci ar fi chiar o crestede de capabilitate de 100%, idem nr. de piloni de acrosare – in fapt M346 singur ar putea prelua sarcina Lancerului B in raport de un M346 la 2 Lancere
            – ca nivel tehnologic ar fi un aparat bun pt asamblarea din kit-uri in Romania, e mai complex si mai modern decat anticul IAR-99 dar in acelasi timp nu e atat de complex si pretentios ca un supersonic de gen 4.5 ca sa puna probleme de nerezolvat ind locale. Cred ca ar constitui un “sweet spot” intre costuri, beneficii si posibilitatile de asimilare ale ind. din Romania.
            Cred ca alaturi de 24-36 de F-16 (12 actualele TH-uri si inca 12-24 de Bl50/52 noi sau SH) inca 12-18 M346 ar asigura o crestere de peste 150-200% a capacitatilor de lupta a RoAF fara a pune bugetul pe butuci.

  • Eu sunt de acord cu faptul ca IAR-93 este un avion slab. Dar este prima experienta de acest fel din Romania (nu vorbesc despre ce a fost inainte de razboi…alta tehnologie si alti oameni). Un IAR-93 Block 2 ar fi fost cu mult mai bun datorita lectiilor invatate si la fel si cu IAR 99. Din pacate nu mai are sens sa vorbim despre aceste lucruri pentru ca multi din cei care au lucrat la cele doua avioane sunt la pensie sau satui de viata.
    Pentru a obtine un produs industrial bun e nevoie de pasi si e absolut necesar sa se tina cont de factorul economic (inclusiv de brand). Si chinezii pot sa faca produse industriale foarte bune dar atunci o sa fie prea scumpe pentru un produs Made in China.
    Cate avioane slabe au facut americanii, rusii, englezii sau francezii pana sa scoata F-22, F-15, F-16SH, Rafale, Su 27 etc?
    Daca statul ar avea macar 500 milioane de Euro de bagat in dezvoltarea unui IAR-93 Block 2, redesenat, mai mare, care sa aiba radar, unul sau doua motoare mai bune(cu licenta) si sprijin extern pentru integrarea de sisteme ofensive/defensive decente am putea avea pe masa optiunea de a construi ceva decent pentru nevoile noastre! Aici fac o analogie cu F-18A-D si F-18E/F.
    Probabil ca dezvoltarea ar ajunge la suma de mai sus…zic din burta ca altfel nu am cum. Apoi ar mai costa achizitia in sine. Pana la urma am avea un bomb truck decent cu capacitati de lansare amram, sidewinder etc. Intrebarea e cat ar costa una bucata? Se merita? Eu zic ca se merita dar nu se vrea! La fel cum nu se vrea nici tanc romanesc, nici transportoare, nici trenuri nici NIMIC!
    Trebuie sa ne obisnuim cu achizitii proaste de tehnica militara veche si cu o umbra a unei armate.
    IAR-93 a fost doar un prim pas dintr-un drum lung pe care nu o sa il mai continuam! Cel putin pe durata vietilor noastre.

    • Haide sa punem problema practic. Tu ai proiecta un panou de acces de 200 x 200 pentru piese de 300 x 300? Zic asa, ca si analogie.

      Am fost vreo doi ani atacat la imagine cu motivatia ca sunt critic al realizarilor romanesti, in folosul celor care au facut campania respectiva. As vrea insa, om practic fiind, sa vad cum iese un 300 x300 printr-o fanta de 200 x 200. Valorile, sunt la nimereala, proportiile la fel, diferentele insa sunt bazate pe discutii cu piloti si tehnici de pe 93 si 99.

      Si, ma intreb, daca nu cumva cei care au facut praf realizarile romanesti nu sunt tocmai cei care au strambat-o la proiectare si executie. Caci, loc caldut fiind, timpul trece si leafa merge – spre deosebire de realitatile de la jobul meu, unde la prima idiotenie de genul asta, as fi fost data afara cu lacrimi de fericire in ochi. Plus despagubiri.

      • De acord cu tine! IAR-93 are multe probleme de proiectare sau macar are o groaza de lucruri care ar fi putut sa fie facute mai bine! Nu am contestat asta!
        Cand se face un proiect ma gandesc ca cineva isi ia niste responsabilitati! La urmatoarele proiecte banuiesc ca ar face o treaba mai buna! La asta ma refer. In pasi, din greseala in greseala pana se ajunge la un proiect decent.
        Pute, pute dar e caldut…ce sa zic? Trasatura nationala 🙂
        Sunt sigur ca un IAR-93 block 2 mai mare, putin redesenat ar fi fost un avion mult mai bun.
        Din pacate “block2” ar fi trebuit sa fie IAR-95. Nu mai are rost sa vorbim despre oricare dintre ele, nici macar de 99.

      • Domnule (doamnă?) Resboiu, sper că nu mă bănuiţi de “critică sportivă”. La data c când a fost proiectat IAR-93 legăturile între INCAS şi SOKO se făceau telefonic, prin fax şi prin detaşări. Nu era Internet, erau puţine calculatoare şi programul CATIA “full options” era indisponibil în spatele Cortinei de Fier. De asemenea şi bani erau puţini. Ceea ce era în exces era ambiţia. În atare stare de fapt există posibilitatea unor inadvertenţe de proiectare, cum ar fi încercarea de a extrage “un 300 x 300 printr-o fantă de 200 x 200”. Grav este că această greşală s-a transmis la serie! Poate şi aici există circumstanţe atenuante fiindcă, dacă vă mai amintiţi, eram în plină acţiune de înlocuire a materialelor strategice (de exemplu aluminiul) “compensată” cu presiune politică excesivă. Ca să nu ajungi să scri declaraţii, era mai bine să ascunzi greşelile de fabricaţie, că tot n-avea nimeni curajul să le semnaleze …

        • Domnule ALM, sunt barbat. Eu si colegii mei putem fi vazuti aici: http://www.resboiu.ro/redactia/

          Legat de IAR-93, ieri doi dintre colegii mei discutau cu un invitat la ZPD si vorbeau despre faptul ca daca zburai pe doua IAR-93 erau sanse mari sa gasesti aparatele de bord altfel pozitionate si – parca – alte modele de “ceasuri”.

          Sunt curios, si am sa intreb prietenii jurnalisti de profil militar din spatiul ex-yugoslav, daca Orao ale lor au avut aceleasi deficiente & co.

          • Mii de scuze dar am fost derutat de propoziţia “as fi fost data afara cu lacrimi”.
            Alte modele de “ceasuri” n-ar fi o problemă, le luam şi noi de pe unde puteam. În schimb, altfel poziţionate este ceva grav! Este ca şi cum ai inversa pedalele de frână şi acceleraţie la un autoturism. Cu ceva ani în urmă discutam cu un pilot de MIG-21 (astăzi “pilotează” un MIG-400 artizanal). Îmi spunea că tot ce făcea la exerciţii, în legătură cu comenzile, era din “şira spinării”. N-avea timp să gândească, cu atât mai puţin să caute “ceasuri” mutate din locul lor obişnuit.

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: