Resboiu

J-32B

In Suedia, la inceputul deceniului 5 al secolului trecut, pentru a tine pasul cu dezvoltarile tenologice ale erei, a inceput un amplu proces de modernizare si inlocuire a avioanelor de atac, recunostere si vanatoare existente (atat a celor de fabricatie autohtona cat si a celor de import).

Incepand cu 1946 s-au investigat diferite configuratii posibile, printre care o aripa zburatoare si un proiect cu aripa sus – 1119 propulsat de doua DH Ghost (RM2). In cele din urma, datorita faptului ca Proiectul 1119 devenise prea greu si prea scump, in decembrie 1948, Fortele Aeriene au adoptat Proiectul 1150, un momomotor, biloc, transonic cu configuratie clasica.

Caietul de sarcini prevedea unavion care sa fie in masura sa transporte armamentul (tunuri, bombe, rachete dirijate sau nedirijate) de la o baza din centrul tarii in orice punct al celor 2000 km de coasta, in mai putin de o ora, in orice conditii meteo, ziua sau noaptea. Conceptul a primit in ’49, indicativul Tip 32 si numele de Lansen (Lancea). La fel ca si in cazul J-21, aripa cu unghi de sageata de 39 grade, redusa la scara a fost testata in zbor pe un SAAB Safir (care a primit numele de SAAB-202), in 1950. Initial Lansen ar fi trebuit sa fie propulsat de un motor autohton STAL Dovern II (RM-4) din clasa 3300 kgf, putere ce ar fi fost crescuta prin utilizarea postcombustiei. Avand in vedere problemele care produceau intarzieri in dezvoltarea instalatiei de forta, in noiembrie ’52 Fortele Aeriene au luat decizia opririi dezvoltarii motorului Dovern. S-a hotarat, in schimb producerea sub licenta a motorului Rolls Royce Avon 100 (RM-5 in Suedia), cu o putere similara.

Eforturi deosebite s-au facut pentru integrarea sistemelor electronice si de armament (din acest punct de vedere Lansen fiind primul Sistem de Arme adevarat al Suediei), precum si pentru dezvoltarea configuratiei aerodimanice. Problematice au fost integrarea flapsurilor tip Fowler si stabilirea formei fuselajului posterior, in special intagrarea stabilizatorului comandat. Forma finala a fost stabilita pe cale experimentala prin simularea curgerii fileurilor de aer intr-un bazin cu apa.

Primul zbor al prototipului Lansen a avut loc pe 3 noiembrie 1952, iar pe 25 octombrie ’53, acelas prototip a depasit viteza sunetului in picaj usor. Cele 4 prototipuri comandate au fost motorizate cu Avon RA.7R produse de Rolls Royce, cu cu puterea de 3400 kgf, in timp ce pe avioanele de serie au fost instalate RM5A de 3460 kgf, produse local de Flygmotor. Odata cu introducerea postcombustiei, puterea a ajuns la 4700 kgf.

Echipamentul electronic standard pe toate variantele cuprindea seria PulsNavigeringsradar, sau radar de navigatie (desi ar corespunde cu greu acestei denumiri conform standardelor actuale, incadrandu-se mai degraba in seria echipamentelor VOR/DME si ILS). PN-50/A putea fi identificat la exterior dupa antenele d tip lama de pe extradosul aripilor si de sub bot si asigura calcularea distantei si directiei pana la radiobalizele PN-51/A (A de la Anita), respectiv pentru calcularea parametrilor pantei de aterizare (altitudine si azimut) in colaborare cu balizele PN-52B (Barbro). De asemenea standard pe toate variantele era instalat un altimetru radar PH-11/A (PulsradarHojdmatare), care masura altitudinea cuprinsa intre 0 si 200 m. In ciuda denumirii, nu era un radar puls ci un altimetru radar cu emisie continua si variatie de frecventa, altitudinea fiind calculata pe baza diferentei dintre frecventa emisa si cea receptionata. Loturile initiale aveau instalat si un echipament IFF PN-794/A Saturnus.

VARIANTE:

A-32A

A-32A inarmat cu rachete antinava Rb-04

Prima varianta livrata Fortelor Aeriene (incepand cu decembrie 1955) a fost cea de atac, A-32A Lansen. Echipat cu motorul RA-5 cu postcombustie, era inarmat cu 4 tunuri de 20 mm cu cate 80 de lovituri. Extern putea acrosa 24 de rachete de 145 mm, sau 12 rechete de 180mm, sau 12 bombe de 100 kg, sau 4 bombe de 250 kg, sau doua bombe cu Napalm de 500 kg. In mod normal, un rezervor de combustibil de 600 litri era acrosat, in montaj fix, sub fuselaj. Pentru misiuni antinava se puteau acrosa doua rachete SAAB 304 (Rb-04).

Echipamentele de misiune includeau vizorul giroscopic cu calculator mecanic BT9C, denumit Reflexsikte 5 (montat si pe avioane americane cum ar fi F-84 sau B-57), interconectat cu altimetrul barometric, acesta compensa directia si viteza vantului si genera solutii de tragere pentru atacarea tintelor in miscare. In modul “dive-toss”, calcula momentul desprinderii bombelor de avion in cabraje cu suprasarcina de pana la 4 G. Deasupra colimatorului era dispusa o camera foto RKa9 sau RKa14 (RegisterKamera) care inregistra imaginea tintei peste care suprapunea “simbologia” generata de vizorul giroscopic de tragere. La incastrarea aripii stangi avea o fotomitraliera KKa4 (KulspruteKamera).

Radarul de pe A-32A , PS-43/A, a fost proiectat de CSF (Compagnie Generale de Telegrahpi Sans Fil) in conformitate cu cerintele si necesitatile suedeze. 17 exemplare au fost livrate (impreuna cu planurile pentru ele) in 1953-54, nici unul dintre ele nefiind montat insa pe Lansen, fiind folosite pentru teste comparative cu exemplarele fabricate in licenta in Suedia sub denumirea de PS-431/A. SRA (Svenska Radio AB), producea modulatorul, sitemul de afisaj si cel de alimentare cu energie, LM Ericsson transmitator/receptorul, iar SAAB fabrica ansamblul antenei. Razele de detectie erau de 8, 20, 80, respectiv 160 km, putand genera solutii de tragere cu racheta antinava SAAB 304/RB-04, si pentru lansarea de bombe luminoase in cazul misiunilor de atac pe timp de noapte.

Radarul PS-431/A intr-un A-32A

Racheta antinava RB-04 a fost una din primele arme din aceasta categorie ghidata activ prin radar. Radarul putea fi setat pe 10 sau 20 Km distanta de detectie, inainte de lansare. Modurile de lucru erau: normal-incadra tinta aflata in colimator, HOJ (home-on-jam)-incadra sursa bruiajului, sau o combinatie intre cele doua moduri. Varianta RB-04C avea anvergura de 2.04m, lungime de 4.45m, greutate de 600 kg, din care 300 kg era greutatea focosului si putea ajunge pana la o distanta de 32 km.

S-32C

S-32C, prezentarea echipamentului foto si a bombelor luminoase

A doua versiune de Lansen dezvoltata a fost cea de recunoastere, S-32C primul zbor avand loc pe data de 26 martie 1957. S-a renuntat la cele 4 tunuri de 20mm, in spatiul devenit disponibil fiind montata o baterie de camere foto pentru recunoastere: 3 camere SKa-16, o camera SKa-15 si doua camere SKa-23. In cabina era montat un vizor optic Junger FLS2. Radarul era un PS-432/A, identic practic cu PS-431/A dar cu raza de detectie marita. Pentru misiuni pe timp de noapte puteau fi acrosate pana la 12 bombe luminoase britanice de 75 kg. A fost instalat un receptor de avertizare radar cu atentionarea pilotului prin semnale sonore si luminoase. De asemennea putea fi acrosat un container dispersor de contramasuri BOZ-3. 44 exemplare din varianta de recunoastere au fost livrate in perioada ’58-’60 catre flotila F11 la Nykoping, unde au operat pana in 1978.

J-32B

Tehnici inarmeaza un J-32B cu Rb-24 si rachete nedirijate de 75mm. Se observa detectorul IR Hughes AN/AAR-4

In 1955 a inceput dezvoltarea variantei de vanatoare pe timp de noapte si in orice conditii meteo, prototipul executand primul zbor in ianuarie 1957. Motorul, cu 50% mai puternic era un Rolls Royce Avon seria 200, construit in licenta de catre Flygmotor sub denumirea RM6A. Puterea mai mare (6660 kgf cu postcombustie) a fost obtinuta prin marirea debitului de aer si datorita maririi diametrului compresorului, prizele de admisie au trebuit reproiectate. De asemenea a fost reproiectata si camera de poscombustie. Tunurile de 20 mm au fost inlocuite cu unele de 30 mm fabricate de Aden cu viteza la gura tevii si putere de lovire mai mare. Extern, puteau fi acrosate 4 rachete Rb-24 Sidewinder, autoghidate in infrarosu sau doua containere cu cate 19 rachete aer-aer neghidate de 75mm (folosibile pe timp noros cand senzorul IR al Sidewinder avea randament scazut). Radarul PS-42/A era fabricat de asemenea in colaborare, antena fiind construita de CSF in Franta de aceasta data, si era o dezvoltare a a PS-431/A, cu capacitate 3D. Scanarea se facea in con de 60 grade stanga/dreapta, 60 grade sus si 30 grade jos, tintele putand fi incadrate de la distante maxime de 30 km. Navigatorul avea instalate doua afisaje radar: unul pentru azimutul si unul pentru elevatia tintei. Unele avioane au avut instalat detectorul IR AN/AAR-4 fabricat de Hughes. Vizarea tintelor se facea cu ajutorul colimatorului Sikte 6A. S6A putea afisa simbologia generata de radar si detectorul IR pentru usurarea interceptiilor pe timp de noapte. Pentru reducerea volumului de munca al pilotului, a fost instalat pilotul automat SA04. Incluzand doua prototipuri, un total de 120 J-32B au fost livrate intre iulie ’58 si mai ’60, prima unitate care a receptionat noul tip fiind F12 la Kalmar. J-32B a fost ultima varianta construita.

Conversii:

J-32E, varianta pentru misiuni de bruiaj electronic

La inceputul anilor ’70 24 J-32B au fost transferate la Escadrila de Tinte Zburatoare de la Mamslatt. 6 dintre ele au fost modificate pentru tractarea tintelor, rol pe care l-au indeplinit pana in 1997 sub denumirea de J-32D.

O duzina au fost redenumite J-32E si modificate pentru misiuni ECM si ECCM. Echipamentele electronice asigurau executarea de misiuni SIGINT – echipamentul Ingeborg care capta si inregistra semnale in benzile S, C si L. S-a renuntat la radar, in spatiul devenit disponibil fiind instalat un sistem de briuaj G24 (disponibil in 3 variante, specific fiecarei benzi de frecventa care trebuia bruiata: S, C si L) care, impreuna cu containerul de briuaj Adrian era destinat bruierii radarelor de supraveghere de la sol sau de pe nave. Containerul Petrus lucra in banda de frecvente X si era destinat bruiajului (atat de inselare cat si cu zgomot) radarelor avioanelor de vanatoare si ale bateriilor sol aer. Sistemul MERA (Manoverenhet Radio) montat intern asigura bruiajul comunicatiilor radio in benzile UHF si VHF. Tot extern putea fi acrosat si containerul dispersor de tinte false BOZ3. J-32E a fost activ pana in ’97 cand a fost inlocuit cu SK-37 Viggen.

Container ECM Petrus sub un J-32E

Specificatii tehnice (J-32B):

• anvergura – 13 m
• lungime – 14.9 m
• suprafata alara – 37.4 mp
• greutate maxima – 11194 kg
• viteza maxima – 1125 km/h
• plafon – 16000 m
• raza de actiune – 2000 km

Surse:

SAAB Aircraft since 1937
AEF A-32A
AEF S-32b
Griffon’s swedish aicraft, radar and coutermeasures site
Antiship missiles